波音能成功“吞并”巴航工業嗎

陳培儒

2019年，對于波音來說，用“流年不利”來形容或許再形象不過了。在737MAX事件持續發酵的同時，由于遲遲無法通過歐洲監管局的反壟斷調查，公司收購巴航工業商用飛機項目的交易已經被推遲到2020年3月之后。更糟糕的是，歐洲方面還表示，如果不能獲得波音關于此項投資更為詳盡的報告，將終止對于這項收購案的反壟斷調查，這意味著這一收購將有可能流產。

2018年7月，波音宣布以38億美元的價格（后調整為42億美元）收購巴航工業商用飛機項目80%的股份。當時，波音方面預計，整個交易將在2019年12月完成。盡管在此之后，巴西國內曾有過不同意見導致收購案受阻，但巴西政府在權衡了多方利益之后最終同意了此次收購。

2019年10月，歐盟正式啟動了對這一收購案的反壟斷調查。調查從一開始就進行得不很順利，在歐洲監管方看來，一旦這項收購達成，未來商用飛機市場出現的雙寡頭壟斷局面會讓客戶的選擇變得更少，航空公司的購機成本將進一步提高。一時間，這筆被視為會改變行業格局的并購變得撲朔迷離。

看似雙贏的并購

與龐巴迪C系列1美元“委身”空客不同，波音與巴航工業的聯手從一開始就被外界扣上了“戰略聯盟”的帽子。但實際上，波音“吞并”巴航工業的野心由來已久。

早在10多年前，波音就曾試圖收購巴航工業以拓展自身的產品線，擴大市場份額。由于巴航工業除了生產商用飛機之外，還生產軍用飛機，出于國家戰略安全的考慮，巴西政府一口回絕了波音的“邀約”。此次，若不是巴航工業不得不在日益艱難的市場環境下尋找一個“靠山”以保持自己在支線飛機市場地位的話，波音也很難與巴航工業“一拍即合”。也正因為巴航工業與當時龐巴迪出售C系列項目時的處境有所不同，所以在合作談判中，巴航工業并沒有完全處于弱勢。

從整個并購案的內容來看，主要分為民用飛機項目和軍用飛機項目兩大部分。盡管巴航工業一直自稱是支線飛機制造商，但事實上，其E系列飛機已經踏足了干線市場，此次并購中涉及的E系列飛機座級涵蓋70～150座。最初，由于并購受到了巴西國內的極力反對，波音不得不作出讓步，雙方最終商定將E系列飛機項目單獨剝離出來組建合資公司，這才換來了巴西政府對并購案的首肯。

根據早前披露的信息，在完成并購后，雙方將對制造、設計和市場營銷方面的資源進行整合，并最終將巴航工業的飛機設計、制造和售后服務體系集成到波音的產業鏈和生產體系中。

波音方面表示，完成并購后，巴航工業將得到波音全方位的專業支持，并借助波音的營銷網絡和客戶資源進一步拓展其在支線飛機市場的份額。波音則通過這一并購將產品線從150座級向下延伸至70座級，形成市場覆蓋面更廣、高度互補的商用飛機產品系列，從而進一步鞏固其行業地位。

在合資公司管理方面，波音表現得十分強勢。根據評估，合資公司的估值為47.5億美元。最初，波音出價38億美元收購合資公司80%的股權，巴航工業擁有剩下的20%的股權。經過多輪談判之后，波音將收購價格上調至42億美元。令業界感到遺憾的是，合資公司將取名為“波音巴西商用飛機公司”，這也意味著在商用飛機市場，“巴航工業”這個名字將不復存在。

僅僅從合資公司的命名中，我們便不難看出商用飛機市場競爭之殘酷。縱觀全球汽車行業幾十年的發展，盡管各種形式的并購時有發生，知名品牌卻鮮有消亡。商用飛機市場卻截然不同，在這一市場中，無論企業過去多么輝煌，一旦被并購，品牌將蕩然無存。

并購案的影響

縱觀波音百年的發展歷程，不難發現，在其成長過程中，適時的并購起到了積極的作用。近30年里，波音在全球收購了40余家企業，其中最出名的當屬對麥道的兼并。此次并購讓波音的員工數量首次達到20萬人，并購后的第二年（1998年），波音的總營收首次突破500億美元。如今，波音對巴航工業商用飛機項目的并購又會對行業產生怎樣的影響呢？

一直以來，巴航工業和龐巴迪都在暗中較勁誰才是全球第三大飛機制造商。2001年，龐巴迪推出了70～90座級的加長型CRJ系列飛機，巴航工業緊隨其后推出了70～120座級的E系列飛機。在之后的十幾年里，E系列飛機大獲成功，再加上全新E2系列飛機的熱賣，可以說，在與龐巴迪的競爭中，巴航工業占據了一定的優勢。對于波音來說，將巴航工業收入囊中，不僅讓其擁有了更完整的產品譜系，也一舉成為支線飛機市場的龍頭。

同時，與空客僅獲得了C系列飛機的控股權不同，波音此次獲得的是巴航工業的整個商用飛機產品線，這意味著波音的產品線從并購前的130～500座級擴展到了70～500座級。相比之下，空客在并購后的產品線為100～600座級。顯然，未來全球支線飛機市場很有可能出現波音一家獨大的局面。也正因為如此，龐巴迪在出售了C系列項目后不久，又將CRJ項目以5.5億美元的價格出售給三菱飛機公司，徹底退出支線飛機市場。

顯然，即便收購了CRJ項目，未來三菱飛機公司想要挑戰波音在支線飛機市場的地位也是不可能的。

2019年10月，三菱飛機公司宣布再度推遲首架MRJ飛機的交付時間，這意味著MRJ獲得市場成功的可能性變得越來越小。眾所周知，在MRJ研發過程中，波音為其提供了全方位的技術支持，其中包括適航認證、銷售渠道拓展和供應鏈管理等。同時，美國也是MRJ系列飛機重要的目標市場。如今，巴航工業的E175 E2無論是座級還是航程，都將與MRJ系列形成正面競爭。如果波音最終并購了巴航工業，未來三菱與波音的關系將變得十分微妙。

當然，從短期來看，即便通過了反壟斷調查，波音與巴航工業的融合要比空客與C系列的磨合難得多。

首先，從企業性質來說，巴航工業與龐巴迪是完全不同的兩類公司。龐巴迪是一家完全私有化的股份公司，而巴航工業在1969年成立之初是一家不折不扣的國有企業，由巴西政府所創立。盡管20世紀90年代，巴航工業進行了私有化改制，但巴西政府仍然擁有“黃金股份”，對企業的重大戰略決策具有最終決定權。這種復雜的股權關系對于未來合資公司的運作會產生怎樣的影響，目前還很難預計。

其次，從產品本身而言，波音曾明確表示，公司當下的首要工作是讓737MAX盡快復飛。即便并購成功，短期內波音也很難像空客推銷C系列那樣去大力推銷E系列飛機，更不用說調整產能和生產線方面的問題了。因此，在未來一段時間內，E2系列飛機的研發和運營工作將很有可能依舊由巴航工業主導。

如果波音與巴航工業的合作最終落地，對于全球商用飛機市場而言，將形成“兩強愈強的壟斷新格局”。一方面，兩起并購案將使波音和空客用控股的方式剝奪了龐巴迪和巴航工業在干線飛機市場發展的自主權；另一方面，波音則聯合巴航工業形成了在支線飛機市場新的霸主地位。

從產業鏈的角度看，兩起并購案的最終結果是龐巴迪和巴航工業用幾十年時間建立起的供應鏈將完全融入空客和波音的供應鏈體系中，使后者成為兩大超級供應鏈體系，這將對其他飛機制造商極為不利。對于后來者而言，生存空間將變得更加狹小。壟斷的加劇將使行業的門檻進一步提高，對于后來者來說，無論是直接的市場競爭，還是行業資源的獲取，都將變得更加艱難。

對我國的啟示

20世紀90年代，商用飛機市場的激烈競爭使得福克、道尼爾等飛機制造商逐步退出了支線飛機市場，巴航工業和龐巴迪憑借噴氣式支線飛機嶄露頭角，并逐漸成為支線飛機市場的霸主。但如今，時過境遷，巴航工業和龐巴迪的支線業務分別被更大的霸主——波音和空客并購。從中我們不僅看出了商用飛機市場競爭的殘酷，更應該悟出這樣一個道理，那就是對于商用飛機這樣一個戰略產業而言，國家力量的扶持是必不可少的。

這兩起并購案的直接起因，可以歸結為C系列飛機進入美國市場時遭到了波音和美國政府的強大阻力。美國政府認為，龐巴迪在C系列項目中得到了政府的巨額補貼，對波音造成了不公平競爭。因此，波音和美國政府都想用關稅大棒將C系列置于死地。盡管龐巴迪在那場關稅戰中取得了勝利，但最終還是不得不尋求與空客的聯盟來保住C系列飛機的生存空間。

而后，波音與巴航工業的聯手不過是連鎖反應而已。這一幕像極了波音與空客之間持續了幾十年的補貼之爭。盡管無論是波音還是空客，都極力否認政府對其給予的額外補貼，但這就好比“皇帝的新裝”，早已是“公開的秘密”。畢竟，無論是波音還是空客，如果沒有政府的長期支持，是不可能成長為行業巨頭的。因此，從行業發展規律來看，國家政策在根本上決定了商用飛機產業的未來。

在新的行業格局下，我國商用飛機產業要充分利用國際資源，加強對外合作的廣度和深度。目前，我國正在與俄羅斯聯手研制CR929寬體客機。在此過程中，我們的視角應該從過去傳統的飛機研制延伸至產業鏈的上下游，如復合材料技術的合作、飛機客戶服務體系建設的合作等，充分利用俄羅斯在這些領域的經驗，彌補自身的短板和不足。

尤其值得一提的是，市場是商用飛機生存和發展的關鍵條件。C系列在美國市場受阻就是因為動了波音的“奶酪”，美國政府第一時間站出來保護其國內市場。中國目前已經是全球第二大商用飛機市場，根據預測，到2025年，中國將超越美國成為全球最大的商用飛機市場。因此，我們應該充分利用和合理保護國內市場這片“沃土”，適時推出相應的政策鼓勵和支持國產飛機的商業化運營。