橋“變”江城

顏文豪

飛架南北的武漢長江大橋（程敏/攝）

不久前，武漢青山長江大橋正式合龍貫通，這是武漢的第十一座長江大橋，建成通車后武漢四環完成了“畫圓”。

62年前，武漢長江大橋建成通車，天塹變通途。千百年來，中國人在長江上建橋的夢想變成了現實。此后一甲子，一座座大橋飛跨大江南北，因水而興的江城，又因橋而變，被大江大河分割的武漢三鎮，逐漸融合成今天的大武漢。

橋改變了江城武漢的城市格局，也承載了武漢人的家鄉記憶，一座座橋牽起了年輕人的愛情，連接起了市民的親情，更畫出了建橋、護橋家庭幾代人的人生軌跡。這些家庭，曾來自天南海北，支援武漢長江大橋建設。他們在江城扎根，隊伍漸漸發展壯大，形成了一支實力強大的“武漢建橋軍團”，在橋梁史上創造了一個個“世界之最”。

天塹變通途

滾滾長江與湯湯漢水交匯，形成了武漢三鎮的地理格局，在沒有橋的年代，南北交通動脈在這里被截斷，市民靠著江面上的筏子在三鎮之間往來。

2018年初，在武漢漢陽區一棟高層住宅樓里，86歲的中鐵大橋局原副總工程師劉長元，回憶起沒有大橋的歲月。那時，京漢鐵路與粵漢鐵路線上南來北往的火車，被長江天險阻隔，南下的人們坐火車到了漢口江岸，就下車換乘輪渡，到江對面的武昌徐家棚車站等著。行李留在火車上，隨空車皮和車頭分批裝上渡船，上岸后，人們再走進車廂。

這種奇特的場景，被當時的人們形象地稱為“武漢一大怪，火車需要輪渡載”。每遇惡劣天氣，江面輪渡就停航，一漲水，長江封航，武漢三鎮就斷開了。

武漢長江大橋建成以前，在長江上修橋，曾是中國人千百年來一個遙不可及的夢想。到了中國近代，不少仁人志士為大橋建設設想、勘測，卻只停留在一紙藍圖上。

新中國成立后，幾代中國人的長江大橋夢，終于從藍圖走進了現實。

1950年，當時的政務院指示鐵道部，籌備武漢長江大橋建設。3年后，武漢大橋工程局（中鐵大橋局集團有限公司前身）成立，決定在武昌蛇山和漢陽龜山之間建設長江上第一座大橋。

雙柳與光谷兩座長江大橋建成后，不僅能解決外遷企業員工往返主城區的通勤難題，還將把新洲區的產業發展與光谷的科研與創新優勢連接起來，實現一江兩岸的產業聯動發展。

新中國成立之初，我國一個像樣的橋梁建設機構都沒有。在一窮二白的條件下，要建設長江大橋，其難度和挑戰前所未有。

1953年5月，我國尚缺乏建設特大橋的經驗，所以請蘇聯幫忙鑒定把關，28位蘇聯專家先后來到武漢，參與到大橋的建設中。

為了培養建設人才和積累建設大橋經驗，同年11月，長江大橋的重要組成部分——漢水鐵路橋——動工興建，次年漢水公路橋也正式施工，兩項工程分別于1954年底和1955年底完成。

然而，1954年，工程局在對長江河槽進行大規模勘探后發現，水文地質情況異常復雜，世界上流行的橋墩基礎施工方法在長江大橋建設中無法采用。

那正是我國專家提出、蘇聯專家鑒定委員會通過的方法——在世界橋梁史上運用了近100年的氣壓沉箱法。

后來蘇聯專家西林提出了新的管柱鉆孔法。那時氣壓沉箱是“百歲老人”，關于它有上百種書，管柱結構、管柱鉆孔法則是“新生的嬰兒”。

從1955年初開始，中蘇兩國技術人員經過長達6個月的試驗，最終驗證了這種新方法的可行性。

武漢長江大橋建設中首創的管柱鉆孔法，在中國后來的橋梁建設中被廣泛運用，讓流行了一百年的老方法退出了歷史舞臺。

1957年5月4日，大橋鋼梁順利合龍。同年10月15日，5萬名武漢市民涌上長江大橋，見證大橋落成通車典禮，“萬里長江第一橋”就此誕生。從此，天塹變通途。

江城變“橋城”

在武漢長江大橋的漢陽一側，龜山腳下有一片老樓，多年居住于此的老人們幾乎都能說出一段關于大橋的往事。這里的大人小孩說著不太地道的武漢方言，又講著不太標準的普通話，武漢市民一聽到這種獨特的“鐵話”，便知是中鐵大橋局的職工或家屬。

上世紀50年代，在武漢長江大橋建設初期，來自全國各地的數萬名橋梁建設者，住進江岸的茶館、工棚。后來，一大批建設者在漢陽落腳、扎根，從工棚搬進樓房，形成了這片名為“建橋新村”的老樓。

2018年初，在建橋新村的一間老屋里，96歲的錢學新，顫顫巍巍地找出一本厚厚的相冊。比撲克牌略小的黑白老照片，緊湊地擠在一張張硬紙板上。老人一手托著相冊，一手指著照片里的齒輪、鋼鐵吊臂、打樁機，向記者講述60年前那一代建設者如何用這些鋼鐵機械，在水深浪大的長江上建起8個巨大的橋墩，架起一條鋼鐵橋梁。

1946年，錢學新從廈門大學機電工程系畢業后，到廣州鐵路局工作，7年后隨著大橋局的成立，被調來參與大橋建設。

那個年代，一臺17噸震動力的震動打樁機也只能向蘇聯購買。后來又買來一個30噸震動力的，但是橋墩的建造需要的震動力高達90噸。

這么大的機械，中國沒有，蘇聯也沒有。錢學新和同事們就依照蘇聯提供的圖紙，將小型的打樁機放大，“用螞蟻啃骨頭的方法，將大塊鋼材切割成機械設備需要的形狀。”一臺90噸震動力的打樁機終于研制成功。

從大膽使用管柱鉆孔法到自主研制打樁機，在武漢長江大橋建設中，這種大膽嘗試、敢于創新的精神，為我國后來自主設計、建造大橋埋下了一顆種子，逐漸生根發芽，變成了一股經久不衰的力量，激勵著一代又一代橋梁建設者，不斷突破新的技術難題，創造一個個橋梁史上的“世界之最”。

江城武漢，曾經建設萬里長江第一橋，在此后60多年間又不斷續寫著城與橋的故事。如今的武漢市，形成了科學研究、勘測設計、工程施工、裝備研發、材料研制、監理與咨詢等橋梁建設的完整產業鏈。

11座大橋飛架長江，11座橋梁跨越漢水，江城武漢變“橋城”的歷程中，“武漢建橋軍團”完成了一個個建橋“高難度動作”。

1995年建成通車的武漢長江二橋，是長江上第一座特大型預應力混凝土斜拉橋，還是世界上第一座主塔墩立在深水區的雙塔雙索面預應力混凝土斜拉橋。

2009年建成通車的天興洲長江大橋，是世界上最大的公鐵兩用橋。

2014年建成通車的鸚鵡洲長江大橋是世界跨度最大的三塔四跨懸索橋。

楊泗港長江大橋建成后將是長江上首座雙層公路大橋，也是世界上跨度最大的雙層懸索橋。青山長江大橋建成后將以938米的主跨成為世界上跨度最大的鋼箱及鋼梁結合梁斜拉橋。

這座城市的建橋企業，設計勘測、施工、監理了近百座長江大橋，長江干流138座大橋，八成為武漢企業建造。2017年中國國際橋梁博覽會在武漢舉辦，中國（武漢）國際橋梁科技論壇，已變成橋梁行業最具影響力的科技盛會之一。

如今的武漢市，形成了科學研究、勘測設計、工程施工、裝備研發、材料研制、監理與咨詢等橋梁建設的完整產業鏈。

作為新中國橋梁建設的發源地，武漢成為名副其實的“中國建橋之都”。

三鎮變成大武漢

1995年6月18日，武漢長江二橋正式建成通車，這是長江武漢段自武漢長江大橋后建設的第二座大橋，它的建成徹底改變了武漢的城市格局。

在二橋建成以前，武漢三鎮的交通連接靠著武漢長江大橋一線牽，長江大橋連接起武昌與漢陽，再經漢水公路橋連接漢口。二橋建成則直接將漢口與武昌連為一體，武漢三鎮的城市干道變成了雙軸線格局。

此后，武漢長江大橋與武漢長江二橋，組成了江城28公里內環線，環抱45平方公里的繁華區域。

武漢市規劃研究院高級規劃師胡曉玲認為，在沒有橋連接之前，武漢三鎮都有各自的城市中心，由橋連接成的內環線，組合成了武漢的新城市中心。

后來，鸚鵡洲大橋與二七長江大橋，將武漢二環線畫成一個圓;白沙洲大橋與天興洲大橋連接起武漢三環線。武漢第九座長江大橋沌口長江大橋成為武漢四環線上重要的過江通道。2019年合龍貫通的青山長江大橋，又將武漢四環“畫圓”。

由大橋串起的城市環線，助推著武漢這座城市一步步向外生長，曾經被江河分割開的武漢三鎮，逐漸融合成大武漢。

隨著一座座大橋飛躍南北，武漢從天塹“江城”變成了通途“橋城”。

一座座橋，把武漢市區從內環推向中環、外環，一步步重構著武漢的城市發展新格局，在加速市內交通、縮短市民出行時間的同時，將大武漢與周邊省市的大交通網搭建起來。

1957年10月，武漢長江大橋建成通車后，火車司機殷海林駕駛著有史以來第一列從北京開往南方邊境的直達旅客快車，通過長江。今天，橋面上漸漸少了綠皮車的身影，取而代之的是一列列疾馳而過的高鐵動車。

由橋梁串聯起的鐵路交通網，使得武漢“九省通衢”的地理優勢更加凸顯。如今，從武漢站乘高鐵出發，可到達25個省會城市、直轄市及特別行政區，直達100多個地級市。武漢站成為通達南北、橫貫東西的中國高鐵中心之一。

2019年，武漢市政府工作報告提出，今年將建成楊泗港長江大橋、青山長江大橋等項目，力爭開工建設雙柳長江大橋，謀劃建設光谷長江大橋。

武漢從主城區向周圍擴展，橋梁扮演了重要的角色。位于江北的新洲區，曾經是一片以農業為主的偏遠區域。如今，這里已崛起了航天產業新城，新洲陽邏開發區已集聚規上工業企業187家，一批曾“深居”武昌等主城區的工業企業外遷至此。

胡曉玲介紹，雙柳與光谷兩座長江大橋建成后，不僅能解決外遷企業員工往返主城區的通勤難題，還將把新洲區的產業發展與光谷的科研與創新優勢連接起來，實現一江兩岸的產業聯動發展。

武漢的人與武漢的橋

半個多世紀前，“萬里長江第一橋”建成之時，數萬名武漢市民簇擁著走上大橋，慶祝這座“幸福橋”的誕生。今天，這座城市的人們，在夏日的夜色中，漫步在江灘公園，望著遠處多姿多彩的跨江大橋，欣賞著屬于“橋城”武漢的獨特美景。

在武漢人心中，橋是“幸福橋”，是景觀橋，也是拉近人與城距離的“連心橋”。橋，解決了人們生活出行所需，更承載了人們的城市記憶。

自從江面上有了橋，這座城市就開始書寫著武漢人與武漢橋的故事。

上世紀50年代，在武漢長江大橋建設期間，在建橋新村，有25個叫“建橋”的新生嬰兒，還有15個“漢橋”，9個“建成”，以“橋”起名，成了武漢年輕父母趕時髦的事情。

中鐵大橋局的多個家庭與橋結緣，兩代或三代人接力建橋、護橋。

中鐵大橋局顧問、橋梁史專家余啟新是土生土長的武漢人。1957年10月，武漢長江大橋通車時，還在讀小學的他，被選為少先隊員代表參加了通車典禮，此后的歲月，他在大橋邊上成長。

在余啟新看來，武漢人的心中，橋是城市的代表，是家鄉最醒目、最顯著的地標，市民上下班，年輕人談戀愛，小孩子去上學，都與橋有關，一座座橋將武漢三鎮間的愛情與親情連接起來，“長久以來，大橋就是武漢人心中的情結”。

武漢鸚鵡洲長江大橋

在這座城市，有的市民童年最美好的記憶，便是路過江邊時，看看大橋上的車水馬龍，聽鐵軌上的火車轟鳴。

武漢供電段武昌供電車間職工任文勝，負責武漢長江大橋鐵路電力網線的日常保養維修，妻子是每天穿行大橋的公交司機，兩人結緣于大橋，工作于大橋，經常休閑于大橋，“大橋成為我倆愛情的豐碑和情感的圣地”。

如今，每年4月的武漢馬拉松，已成為武漢人的重要日子。美麗的“漢馬”賽道，把最具武漢特色的歷史建筑與山水江湖串聯起來，跑一次“漢馬”，便能領略武漢這座城市的歷史變遷。

除了黃鶴樓、武漢大學、楚河漢街這些人們耳熟能詳的武漢地標，江城的橋作為城市發展的重要見證，不能缺席“漢馬”賽道。因此，武漢的馬拉松比賽，要穿過晴川橋、武漢長江大橋、沙湖大橋、雙湖橋四座武漢頗具代表性的大橋。

橋梁，作為武漢的一張城市名片，靠的是技術與施工上的高難度動作，拼的也是“顏值”。鸚鵡洲長江大橋橘紅色的橋身，是江城一道靚麗的風景線。晴川橋是武漢的第四座城區漢江公路橋，它還有一個文藝的民間名字——彩虹橋，因橙紅色橋拱而得名，不僅深得武漢市民喜愛，也是外地游客的“打卡地”。

藍色的古田橋、銀色的長江二橋……飛跨長江與漢江之上的多座橋梁，雖造型各異，卻在整體色彩景觀上保持了協調。

有市民說“每個武漢人，都要在大橋上看一次日落”，因為“那是全武漢日落最美的地方之一”。

（中鐵大橋局張靜對本文亦有貢獻）