登高可望遠 半山路何艱

莊敏

彩云之南，壯闊的三江并流、雄偉的玉龍雪山、寧靜的蒼山洱海、優雅的麗江古城、神秘的民族風情……每個人心中都有一個“云南夢”，阿嬌也不例外。

在ARJ21新支線飛機的第二家用戶內蒙古天驕航空開航不到一個月，中國商飛公司又將目標瞄準了新的市場。2019年8月19日至21日，ARJ21新支線飛機在云南完成了為期三天的西南地區航線演示飛行。

此次演示飛行，ARJ21新支線飛機完成了昆明、麗江、西雙版納、騰沖、臨滄和大理等8個機場之間的兩條串飛航線和三條對飛航線飛行，充分展示了飛機的高原性能及與高原機場的匹配性。從平原到草原再到高原，ARJ21在不斷刷新機場高度的同時，也將中國商用飛機產業發展帶入了一個新階段。

“高原雄鷹”的本色

早在15年前，當ARJ21新支線飛機還停留在設計師的圖紙上時，當時的設計研發團隊就曾帶著“高原雄鷹”的構想來到過云南這片美麗的土地。15年后的今天，當年圖紙上的飛機已經成為了中國民航運輸機隊中的一員，中國商飛公司的市場銷售團隊和飛行與保障團隊也從設計研發團隊的手中接過了接力棒，帶著自己的作品和初心重返這片紅土，探索開拓我國西南支線航空市場，希望將這里打造成為ARJ21新支線飛機又一個理想運營市場。

云南地區地形復雜，94%的面積為山區，公路鐵路發展相對緩慢，對航空運輸有著比較強的依賴。特殊的地理環境使云南成為國內高原機場最多的省份，省內15個機場中有11個為高原機場。另一方面，云南省旅游資源特別豐富，有5座歷史文化名城、200余個旅游景點和134個A級以上景區。旅游業的發展與航空運輸市場的發展形成了相互促進和升級的良性循環。

據統計，2018年云南共接待海內外游客6.88億人次，同比增長20%；實現旅游業總收入8991億元，同比增長30%。2018年海外到云南旅游人數在700萬以上，同比增長5%。60%以上的旅游者通過航空運輸進入云南，而旅游業總收入中的20%左右是通過航空運輸實現的。

從地理位置來看，云南緊靠北部灣和孟加拉灣，交匯連接中國-中南半島、孟中印緬兩大經濟走廊，已經成為連接南亞、東南亞通航點最多的一個省，正在規劃建設中的昆明國際航空樞紐，將構建覆蓋南亞東南亞各國首都和主要城市、連接世界主要航空樞紐的航線網絡。可以說，云南已經成為了“一帶一路”重要支點和亞洲5小時航空圈的地理中心。

目前，云南省內有東航（云南）、翔鵬航空、昆明航空、川航（云南）、瑞麗航空、紅土航空等6家基地航空公司，旅客吞吐量100萬人次以上規模的機場達到7個，也因此成為了全國百萬級機場最多的省份之一。2018年全省機場起降架次、旅客吞吐量、貨郵吞吐量分別比上年同期增長6.2%、7.6%、2.5%。全省各機場開通航線數量達到 524 條，南亞東南亞通航點達34個，位列全國首位。

在民航“十三五”規劃中，云南省還將繼續推進包括怒江、元陽等地數個機場的建設工作，預計未來幾年省內機場數量將達到20余個。可以說，云南省支線航空的發展已經成為了全國的樣本。而對于ARJ21飛機來說，如果能夠成功進入云南市場也意味著開辟了一個前景廣闊的新市場。

高原市場的極佳窗口期

盡管云南市場前景廣闊，但該地區的日常航線運營面臨著諸多挑戰，比如山區障礙物多、地形復雜；在跑道較短時，順風或濕跑道情況有沖出的風險；進近程序復雜，必須嚴格控制進場姿態等；氣象復雜，一般都會存在風切變、下沉氣流、側風和能見度差等情況。另外還有通訊導航設施少、導航設施有效工作范圍受限、特殊情況的處置程序復雜、航路備降機場少、運行控制難度大等特點。上述因素使得這一地區對飛行有著更為苛刻的要求。

西南地區的民航圈流傳著一個諺語：“迪慶的風，大理的顛，臨滄進近看兩邊，騰沖的云，芒市的霧，普洱決斷靠不住；下不去，起不來，昭通保山鉆口袋。”這則諺語講的就是云南的15個機場氣候各有特點，比如迪慶、昭通的跑道通常雙向都是順風，大理機場上空氣流顛簸是家常便飯，臨滄亂流嚴重，騰沖機場受大霧、低云等天氣影響很大。

為保證飛行安全，中國民航局對航空公司在云南地區的準入和運行資質，對飛行、遣派和維修人員的資質要求和管理都特別嚴格，對飛機的性能要求也十分嚴苛，機組要在不同機場注意不同的飛機操作特點。

ARJ21飛機在立項之初就是按照我國西部地區的運營條件專門設計的噴氣支線客機，設計起降海拔高度為13500英尺，驗證起降高度為9531英尺，可以覆蓋國內所有高原機場和78%的高高原機場，并且具有良好的高溫高原性能和抗側風能力，特別適應我國西部地區機場起降條件和復雜航路越障要求。能夠依靠自身的性能有力支持云南航空市場的發展，不僅可以有效改善偏遠地區和中小城市的通達性，同時也有助于云南打造聯通東南亞和國內高原旅游的支線運輸網絡。

此外，從全國來看，目前國內高原機場共36個，主要集中在我國西部地區，海拔2438米以上的高高原機場19個，主要分布在青海、西藏和四川，海拔1500～2438米之間的高原機場17個，11個集中在云南。近6年，我國高原上次行運力穩步增長，一般高原市場平均增速14.4%，高于全國10.5%的增速，高高原市場運力增長相對緩慢，平均增速為8.6%。預計未來十年，國內高原市場的飛機需求量約為994～1189架，高高原市場需求量為84～104架。因此，對于ARJ21來說，如今是進入這一市場的極佳窗口期。

好飛機是飛出來的

在此次的演示飛行中，中國商飛除了希望通過實地飛行讓各方能夠零距離、親身體驗飛機的性能之外，還邀請了數十家參與體驗的航空公司、機場、局方的代表相聚在一起，通過專題研討會的方式，懇請各方對這款飛機和未來的市場拓展提出寶貴的意見和建議。這使得ARJ21飛機的云南之行不僅僅是一次演示飛行，更是成為了集征集客戶需求、優化改進和市場開拓于一體的深度融合與交流，更代表著飛機研制團隊的從業理念和觀念已經發生了根本性轉變，飛機不再單純是設計師的作品，更是提供給市場和客戶的產品，一切以客戶為中心的服務理念已深入根植于每個大飛機人的心底。

觀念理念的轉變往往是因為外界環境發生了重大的變化，而ARJ21設計理念的變化正是源自于客戶和市場的嚴苛要求。這一思想的統一和轉變的過程漫長而艱難，同時還伴隨著成長的陣痛。

2016年6月28日，當交付成都航空公司的第一架飛機首航時，ARJ21飛機就像剛成年的孩子突然被“扔向”社會一樣，她開始直面市場的考驗、直面客戶的檢驗。盡管研發團隊在飛機研制過程中已經在不斷加強客戶意識，但當真正直面市場時，作為主制造商中國商飛開始意識到，市場的考驗遠比想象中難得多！

在ARJ21飛機投入市場運營的第一年，時不時就會出現這樣那樣的小問題，為了保證安全，成都航不得不以非常謹慎的態度來運行。當初ARJ21在設計研發階段的取證目標，到了運營階段，已徹底轉變為飛機安全運營的最低標準，航空公司客戶除了要求主制造商能夠及時排故來保證航班正常外，還在按照常規熟悉的干線飛機標準，在舒適性、經濟型、易維修性等諸多方面開始對并不完善的國產支線客機提出更高的要求。

站在新的起點，在客戶意見和建議的指引下，項目設計團隊開始對ARJ21飛機開展持續的設計優化工作，相繼開展了優化機上廣播、解除夜航限制、降低客艙噪聲、減小座椅重量、拓展側風起降包線、優化駕駛艙設計等一系列改進和優化項目，逐步提升ARJ21飛機市場競爭力、降低飛機的運營成本和維修成本。經過三年多的努力，伴隨著成都航空運營經驗的積累，ARJ21飛機在某些方面正在逐步顯現出一定的優勢。

除了設計優化，中國商飛公司為了充分保證產品能夠滿足客戶和市場需求，積極調整公司組織架構和流程管理，將客戶與市場需求列入八大管理流程的最頂層輸入，切實做到以客戶為中心的服務，以市場為導向，扎實抓好設批產交付、運行支持等工作，并建立了7×24小時快速響應機制，保障ARJ21飛機安全平穩運營。

目前，ARJ21飛機首家用戶成都航空已先后用國產支線客機開通20余條航線，通航城市20多個，運送旅客逾45萬人次。第二家用戶天驕航空也于7月26日實現首航，正式開啟商業運營，為加快ARJ21飛機在我國西部和北部地區市場化發展創造條件，奠定了堅實基礎。在此次研討會上，天驕航空用一串數據向與會的同行分享了ARJ21的表現。從7月26日開航至今的25天時間里，已交付的2架ARJ21共執飛了94個航班，累計飛行時間129.5小時，航班準點率97%。盡管這個數據相對于波音、空客的成熟機型來說，仍有提升空間，但是與3年多前，成都航空運營之初已經有了可喜的進步。而這也印證了商用飛機市場的發展規律——好飛機都是飛出來、用出來的。

半山路更陡

探路者、開拓者、試金石……這些昵稱在ARJ21的成長過程中一直伴隨其左右。甚至業內在這款飛機投入運營后曾出現過這樣的聲音：在走完了從研制到取證的過程后，ARJ21是否就已經完成了她的歷史使命，何不將這一項目中積累的經驗和有限的人才資源投入到市場前景更為廣闊的干線飛機研制。面對這一質疑，在此次研討會上，中國商飛給出了自己的答案，那就是ARJ21不僅是中國商用飛機產業的開拓者，更要成為常青樹。如果將商用飛機的研制比作登山的話，那么如今在ARJ21項目中，中國商飛的團隊在經歷了取證的重重挑戰后，已經爬到了“半山腰”，而后半程市場的挑戰則猶如登頂，完成了這最后半程，或許對于中國商用飛機產業來說，又將是一個嶄新的開始。

然而，這后半程的“山路”注定更不好走。縱觀世界商用飛機產業的發展歷程，上世紀40年代以來，全球共有15個國家和地區的32家主制造商研制了88款噴氣式客機，其中53款進入市場但未能盈虧平衡，被迫退出市場，28家主制造商未能度過成長期。從這個角度來看，商用飛機市場競爭的殘酷程度絲毫不遜色于戰場的殘酷程度。

在此次研討會上，中國商飛公司副總經理程福波坦言，在2016年至2017年這一年里，當時中國商飛對ARJ21的商業運營提出的希望是其能夠順暢運行，2017年至2018年，通過一段時間的運營和與成都航空的磨合后，我們提出了“能運行、能維修、能制造”的目標。今年，隨著飛機的不斷改進，公司又提出了“三好一降”的設計優化目標，即好運營、好制造、好維修、降成本。

程福波坦言，中國商飛公司深知一款飛機要想最終在市場站穩腳跟，必須能夠為航空公司帶來價值，只有能為航空公司盈利的飛機才是一款真正的好飛機。目前，ARJ21在這方面還有不少的改進空間。他表示，與會代表的意見和建議很多直指了我們的一些痛點和盲點。其中，一些痛點是我們已經發現，并正在進行改進完善的地方，但是改進的速度與成熟制造商相比仍有差距；一些盲點是我們在設計過程中忽視的問題，而這也恰恰反映出作為年輕的主制造商缺乏經驗，尤其是市場運營的經驗。而這些缺失的學分，中國商飛的團隊正在通過與客戶的不斷溝通、學習去逐步彌補。

尤為值得一提的是，本次研討會來了一名特殊的重量級嘉賓——原中國民用航空局局長楊元元。已經退休的楊局長一直十分關注中國商飛公司和我國商用飛機項目的發展，正在云南休假的他得知中國商飛舉辦這次高原運營研討會，熱心的老局長欣然前往，并在研討會上與大家分享了中國民航最初是如何開展高原航線運營的。他表示，從最初高原航線只能采用四發的伊爾18到如今ARJ21在云南開展演示飛行，在這個過程中，我們既看到了中國民航局作為監管方對于高原航線運營的經驗越來越豐富，也看到了中國商用飛機產業的進步。他表示，如果未來ARJ21能夠進入云南市場，將進一步提高當地民眾的出行便利度，推進我國支線航空市場發展的新一輪升級。同時他也呼吁航空公司、機場等相關方能夠給予國產飛機更多的信心和耐心。

事實上，縱觀航空業百年發展，我們不難發現，這個行業從來沒有奇跡，有的只是夢想與熱愛鑄就的傳奇以及百年來一代又一代航空人的前赴后繼與薪火相傳。在此次演示飛行中，有這樣一位小飛友，雖然他只有14歲，但是他卻對ARJ21的性能“了如指掌”，在ARJ21剛剛飛抵云南時，他就利用暑假時間每天在機場“守候”，只為了能拍到最美的起降。而這些年輕的航空愛好者們，或許將是中國商用飛機產業未來發展的希望所在。