蓉歐快鐵背后的故事

2019-10-11 03:44:52單靖張喬楠

財經國家周刊 2019年14期

單靖　張喬楠

2011年，第一列中歐班列成功開通。8年間，中歐班列呈現快速發展，已成為中國深化同沿線國家經貿合作的重要載體，成為聯通亞歐大陸的實體紐帶。

中歐班列的發展過程，是“一帶一路”倡議不斷深化實踐的過程，也是全球傳統供應鏈不斷變化的過程，沿線國家和城市因為中歐班列的出現而悄然發生改變。此書講述了中歐班列的誕生和發展，見證了中歐班列的變化過程，更以務實客觀的視角提出中歐班列的未來發展需要克服的問題和困難，以更好地融入全球供應鏈。

《中歐班列》

單靖、張喬楠著

中信出版社

2019-6

關于“蓉歐快鐵”2013年的首發，有—段親歷者的故事。

主人翁是“蓉歐快鐵”運轉參與者姚開瑋。他自認為是一個不安分的人，跟許多同齡的男孩子沒什么不一樣，從小就有英雄情結，夢想著做一些不同尋常的事情。

大學畢業后，姚開瑋修了幾年飛機，一直覺得自己不喜歡這樣的工作，便去了非洲。在國外的5年時間，他十分想家。于是，他很快又結束了這段流浪的生活，進入了國內一家物流公司。他說：“沒想到，這一決定，竟然讓我實現了夢想。”這件讓他充滿自豪的事，就是“蓉歐快鐵”的啟動。“在國家提出共建‘一帶一路倡議后，我在家門口便參與到青白江最具有歷史感的一件大事了。”

2012年，姚開瑋的工作就是與各個船運公司、航空公司打得火熱。突然有一天，他接到一個任務——對開通成都到歐洲集裝箱國際貨運班列進行調研。當時姚開瑋對鐵路的認識，還停留在綠皮火車階段。于是，他開始查閱大量資料，擬訂各種方案，和國外合作伙伴洽談溝通。“那段時間，我每天早上一睜眼便和一群又一群外國人洽談，從早上一直討論到半夜，甚至通宵達旦。從合作方案到運營方案，從班列線路到市場策略，事無巨細。說實話，當時我感到迷茫和懷疑。”這綠皮火車怎么就跨出國門了呢？

其實，不只是姚開瑋困惑，2012年，歐亞鐵路運輸對大多數人來說都是完全陌生的事物。

2013年，成都抓住新一輪產業轉移的機遇，加快構建航空、鐵路等骨干國際物流網絡，籌備運營直達歐洲的國際鐵路貨運班列，即“蓉歐快鐵”。

那一年，姚開瑋結婚了。他還來不及度蜜月，就被抽調進“蓉歐快鐵”運營團隊。他回憶，在成都青白江現代物流大廈16層那間10多平方米的辦公室里，擺著幾臺打印機和幾臺電腦，辦公室中間放著一張大方桌，剩下的就是各種資料單鋪滿整個房間，幾乎沒有地方下腳。

“團隊搭建初期，我們人手不夠，每個人都是身兼多職。聯系貨物、與SP協商、與鐵路部門溝通、協調合作伙伴……而我也是現場、工作一肩挑：接貸、制單、報關、裝箱……這些細碎而嚴謹的工作感覺怎么做也做不完，思考操作流程，每一處細節都要反復思量，每一個時間節點都要保證完美對接，再加上溝通不暢、經驗不足，事事都要從頭學習。”團隊一忙起來，就會沒時間吃飯，只能餓著肚子等其他同事從城里打包午飯回來。這種緊張忙碌的狀態持續了很長一段時間，有時甚至通宵達旦，但這樣的日子如今回想起來，卻依然熱血沸騰，讓人樂此不疲。

2015年4月底，姚開瑋團隊接連熬了三個通宵，第一班“蓉歐快鐵”終于開動，伴隨著轟隆鳴響，他們在站臺上目送列車漸漸消失在遠方。那一天是2015年4月26日，經過14天的奔波，那班列車成功到達波蘭，客戶順利把貨物提走。

姚開瑋獲知這一消息時長舒了一口氣。“這不僅是我人生當中的里程碑，也是成都歷史上的一個里程碑。作為向西開放和共建‘一帶一路的重要通道之一，‘蓉歐快鐵一頭連接中國西部經濟總量最大的省會城市——四川成都，一頭對接歐洲大陸新興的交通樞紐——波蘭羅茲。‘蓉歐快鐵正逐步改變著成都產業發展的軌跡，提振了世界500強布局成都的信心。”

之后，他的生活就圍著這班火車轉。星期一到星期三收貨，星期四集結全部貨物進海關，星期五報關、轉關，星期六出發。

談到一個星期的工作，他覺得最難的部分在星期四，因為他必須通宵制作鐵路運單。“蓉歐快鐵”一列班車總共有41個集裝箱，途經5個國家，運單一旦出現差錯，就可能面臨海關扣貸等麻煩。制作一張運單需20分鐘左右，41張單子需800多分鐘。

他至今還記得那個不眠之夜。“凌晨1點我才收到從歐洲傳回的運單信息，當天早上g點就要上交貨單，時間很緊，偏偏那天打印機出了問題。早上7點，我沖到青白江城區，挨個敲門，在敲到第八家打印店時，終于把店主從睡夢中叫醒，打印了運單。”多年來，他每次回憶那一天清晨，都能出一身冷汗。如果那天運單出錯，整個列車班次都可能面臨停滯。

在班列運營初期、市場剛剛打開的時候，一趟班列的延誤、滯留不僅會給客戶帶來時間和經濟上的損失，而且會極大地損害自身企業形象，削弱品牌價值。姚開瑋那一天清晨內心的焦慮可想而知。然而，當中歐班列發展至2017年，多趟中歐班列因線路擁擠、歐洲場站容量不足、主要干線長期翻修等問題陷入大規模延誤時，不知道中歐班列的眾多從業者，是否也有姚開瑋那般的內心折磨與瀕臨崩潰。

“蓉歐快鐵”開通后，2015年開行了51列，2014年開行了45列，2015年開行了105列，201 6年開行了460列。截至2017年12月27日，成都國際班列2017年開行規模突破1000列，開行班列數量居全國首位，約占全國中歐班列開行班列總數的1/3。2018年，中歐班列（成都）開行1587列，連續第二年在數量上排名第一，已連接境外19個城市和境內14個城市，打造7條國際鐵路通道和5條國際鐵海聯運通道，累計開行量突破5000列。

2015年9月5日，“蓉歐快鐵”滿載41個集裝箱的紅酒、啤酒、飲料、奶制品、餅干等歐洲食品，抵達成都青白江，完成了首趟返程班列的“處女秀”，實現了國內國際兩端的延伸班列開行。2017年一季度，“蓉歐快鐵”發車158列，開行數量同比增加3.5倍，運載進出口貨物貨值42.3億元，同比增長17.1倍。

“蓉歐快鐵”開行4年多后的2017年，姚開瑋從班列運營轉到了陸港運營公司從事口岸管理工作。

他感慨，自己很榮幸見證了這條國際物流大通道的發展變遷和國際影響力的擴大。“這背后也反映出成都這座城市的經濟發展活力和國際吸引力。這不就是我的‘中國夢、我的‘英雄夢嗎？我們這幫成都國際鐵路港的建設參與者，看到成都在這新的發展時代搭上歷史的巨輪，搭上‘一帶一路建設的春風，還能為家鄉的發展付出自己微薄的力量，以慰內心，不虛此生，足矣。”