合肥地鐵盈利模式研究

葉堅

摘 要：城市軌道交通能有效解決城市路面擁堵問題，但前期建設投資大，成本回收周期長，盈利能力弱，對當地城市的財政造成較大的負擔。結合合肥地鐵實際發展狀況，借鑒香港地鐵投資與運營模式的成功經驗，從提高運營收入的角度，探討合肥地鐵實現盈利的可行方法與措施。

關鍵詞：合肥地鐵；軌道交通；盈利模式

中圖分類號：F23 文獻標識碼：A doi：10.19311/j.cnki.16723198.2019.31.043

城市軌道交通在一些人口密集的大城市中得到廣泛的應用，它能夠有效地解決地面交通擁堵的問題，減少空氣污染，為城市居民出行提高極大便利，但城市軌道交通的前期建設成本高昂，資金回收周期漫長，盈利的模式單一，對當地城市的財政造成較大的負擔，一定程度上也對城市軌道交通網絡規劃和建設造成影響，陷入客流量與收入達不到預期的惡性循環，對城市軌道交通盈利模式的研究顯得尤為重要。

1 港鐵模式的借鑒

當前，世界上大多數城市地鐵運營是虧損的，實現盈利的有東京、新加坡和我國香港等為數不多的地區。香港地鐵運營模式的核心是香港政府、地鐵企業與地產開發商進行友好合作，地鐵企業參與政府對城市新區的前期規劃，編制詳細的站點規劃后，向政府支付租金獲得周邊的土地使用，然后與地產開發商合作，進行商業規劃，物業出租。然而，縱觀內地城市的土地審批、城市規劃和企業管理等制度，復制香港地鐵運營模式不可行，需要從中學習與政府合作關系模式、建設融資理念、商業運作思維。合肥地鐵已開通1、2號線，3、4、5號線正在建設中，建設成本、建設成本利息以及后期的運營維護費用都需要政府補貼來維持，本文從提高運營收入的角度入手來探討合肥地鐵盈利的可行方法和措施。

2 多維度提高運營收入

2.1 運營收入的維度

實現地鐵盈利的重要方法是多維度得提高企業在經營過程中的收入，主要分為四類：

（1）客運收入：主要為地鐵的票款收入，另含違法管理規定的罰款收入。

（2）土地收入：地鐵沿線土地的增值收入。

（3）物業收入：地鐵車站上蓋空間以及地鐵沿線物業開發，布設綜合性商業服務區。

（4）商業收入：主要利用站廳、站臺及列車內部等特定位置做廣告位，利用地鐵TV、語音播報等方式進行廣告宣傳。

2.2 客運收入

2.2.1 靈活的票價機制

票價的高低直接影響著客運收入的多少，票價的制定需要控制在合理的范圍內。合肥地鐵乘車2元可乘8公里；乘坐8公里以上，14公里（含）以內的 3 元；乘坐14公里以上，21公里（含）以內的4元；乘坐21公里以上，29公里（含）以內的5元；乘坐29公里以上的，每增加9公里，加收1元。其價格水平在國內地鐵中處于較低水平，不如南京地鐵、長沙地鐵等，可以根據城市經濟的發展和居民收入水平適當提高。

基礎票價的制定并不意味票價的固定不變，在合肥地鐵3、4、5號線開通后，地鐵網絡的形成會成倍吸引乘客乘坐軌道交通，部分線路會達到或超過遠期高峰小時客流量，合肥地鐵可以根據客流量在時間分布上的不均勻性有條件得進行分時定價。其高峰期集中在上班、下班時段，在上午的7：00-9：00，下午的17：00-19：00，根據需求規律，可以在高峰時段適當提高票價，在平峰時段適當降低票價，那些對價格因素較為敏感的乘客會自發改變乘坐地鐵的時間，不僅能夠緩解高峰時期的地鐵客流，也能適度增加票款收入。

2.2.2 更大程度的吸引客流

客流量的大小不僅決定了城市軌道交通規劃和修建的意義，也直接影響著客運收入的多少。新建線路的前期規劃尤為重要，應設置在人口集中區域，重要的商務，政務區域等。合肥地鐵1號線開通運營，日均客流量僅有約11萬人次，2號線開通后，客流量成倍增長，日均客流量達40萬人次，即將開通的3號線連接了兩個大學城，政務區與多個住宅小區，人口密集，客流量將進一步增漲。

在后期運營中，地鐵公司的服務質量也需要全面提升。乘客從入站、入閘機、乘坐列車、出閘機到出站的流線中，地鐵公司提供的運輸服務直接關乎乘客的體驗及以后乘坐地鐵出行的意愿。在管理制度上，嚴格要求企業員工標準化作業，保證列車安全、正點的運行；在員工素質上，堅持企業愛心服務理念，主動幫助乘客解決相關問題；在設施設備上，要規范使用及定期維修養護，避免設備故障造成的列車晚點、停運等事件；在應急處理上，要加強防范，遇到火災、停電等特殊事件，能及時疏散乘客，啟動預案，并第一時間恢復車站正常運營。

2.3 土地收入

目前大多數地鐵投資項目都是政府主導為主，但也陸續出現政府資本和社會資本合作經營的地鐵項目，如南京地鐵5號線，允許社會資本投資方參與地鐵前期規劃，建成后獲得特許經營運營軌道項目。合肥地鐵遠期新建線路，其線路的走向和站點的布設允許地鐵公司參與到詳細的規劃。市政府授予合肥地鐵公司土地收儲轉租的權利與優先開發的權利，所得的全部收入專門用于新線建設資金，或者在新線建設前，沿線未開發的一定范圍內的土地依照當時的地價租給地鐵企業，地鐵企業需要向政府償還地價款，按一定比例承擔線路建設費用以及政府指定周邊地區公共場所的修建和維護費用，當地鐵通車后，沿線土地增值的所有收入歸屬于地鐵企業。地鐵不僅改善沿線的交通情況，還能造就新的商業服務區、娛樂中心等，讓沿線地產進一步增值。地鐵企業可以和開發商、地產商合作，發展沿線房地產和其他物業，獲取的巨大利潤能夠償還部分工程建設資金。

2.4 物業收入

合肥地鐵目前開通1、2號線車站數量共為47座，且全為地下車站，然而大多車站功能僅定位于乘客進出站，沒有任何物業開發和商業運作，反觀廣州地鐵、南京地鐵，在很多車站都設置了地下商鋪，條件允許的車站還設置了地下通道商鋪，甚至有的車站在將站廳布置在地下二層，地下一層全部納入地下商街，其代表是新街口商業中心，由于在南京市區中心且是南京地鐵1、2號線換乘站，客流量巨大，地下商鋪經營狀況極好；廣州地鐵站廳層四周開拓了大量地下商鋪，如7-11便利店、干洗店、蛋糕店等，成為乘客時尚、便利的休閑購物場所。合肥地鐵新建車站可以積極引入地下商鋪，加強店鋪管理，增加店鋪出租的收入。

利用車站上方空間建設商業廣場，并以車站為中心，開發周邊配套的寫字樓、住宅區，不僅方便市民購物、娛樂、居住，而且大大增加物業收入。在車站選址完成后，地鐵企業可與城市開發商合作，選擇有價值的站點進行上蓋物業，發展商業經濟。

2.5 商業收入

2.5.1 廣告收入

隨著合肥地鐵運營的不斷完善，地鐵的廣告形式也愈來愈多樣化，立體化。2018年合肥地鐵客流總量為15324萬人次，龐大的客流量以及相對封閉的環境為廣告的投放帶來了天然優勢。縱觀整個地鐵廣告行業，廣告市場潛力巨大。 2015年我國地鐵廣告行業規模約221.8億元，同比2014年的189.1億元增長了17.3%，地鐵廣告近年來增長速度較快，2015年我國地鐵廣告占比戶外廣告達到了19.8%，占比整個廣告規模的3.71%（詳見圖1）。

充分利用地下車站及列車的空間，豐富廣告的種類和形式，積極開拓廣告收益。地鐵站一般分為幾部分：地鐵進出口，地鐵站通道，地鐵進站大廳，地鐵候車廳。在地鐵站進出口處可設扶梯框架廣告，扶梯貼紙廣告，地鐵進出口墻貼廣告，燈箱廣告。地鐵站通道內和進站大廳內的墻壁上可設燈箱廣告、LED屏廣告以及可供乘客閱讀的報紙、宣傳冊。LED屏廣告一般一個到兩個，數量有限。地鐵候車廳內可設軌道燈箱廣告和液晶電視廣告，墻貼廣告，立柱廣告。列車可設內外車體廣告、扶手廣告牌、車載電視及LED屏廣告、軌道交通廣播廣告。

2.5.2 其他商業收入

合肥地鐵的車站商務還在摸索階段，除了廣告業務外，其他車站商務仍需要進一步拓展。

比如利用豐富的客流資源，設立一些自動售貨柜，無人飲料機；針對酷暑暴雨等特殊天氣，傳統的節假日等，設置小而精的零售店，售賣解暑飲品，有償租借雨傘雨衣，售賣符合節日分文的禮品盒等；利用合肥地鐵的大IP，嘗試和玩具公司、首飾品公司合作，出售地鐵主題的玩具、首飾，紀念品等。

3 結語

城市軌道交通交通如何能實現盈利是世界性的難題。在保證公共交通公益性的前提下，積極尋求方法讓企業盈利，這并不沖突。不同城市的地鐵，如南京地鐵，南昌地鐵都進行了不同程度的嘗試和摸索，引入社會資本開展PPP模式，進行市場化的高效運營和商業運作。

客運收入是所有地鐵企業的重要收入來源，提高客運收入的關鍵是積極挖掘客流量增長的潛力，因票價無法像香港地鐵制定的那樣市場化，可以根據居民收入水平和其他城市對比做適當提升以及根據客流量變化特點嘗試分時定價策略。多數地鐵前期建設由政府主導，企業參與度較低，土地收入，物業收入往往在前期規劃過程中就存在市場化運作謀取最大效益的機會，政府可以適當讓渡部分土地使用權、經營管理權給地鐵企業，由地鐵企業承擔相應的建設資金缺口，并選擇開發商進行軌道交通的綜合開發。城市軌道交通廣告業務是整個廣告行業中潛力巨大的市場，企業需要充分利用墻貼、報紙、多媒體、網絡、立體投影等多樣的形式為合作商品、品牌提供優質的廣告服務，獲取廣告收益。

城市軌道交通高昂的建設成本及龐大的運營支出，決定短期的運營虧損是無法避免的。盈利的香港地鐵的重要收入來源依舊是客運收入，取決于龐大的客流量和逐年調整的票價，2017年香港地鐵日均客流量達450萬人次，平均車票費用7-8元人民幣。合肥地鐵實現盈利不會是一蹴而就的，借鑒其他地鐵的成功經驗和可行模式，將對合肥地鐵的建設和運營產生積極的影響。

參考文獻

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