PPP對中國中鐵財務風險的影響

(華東交通大學 江西 南昌 330013)

一、中國中鐵的基本信息

中國中鐵股份有限公司成立于1950年3月，總部位于北京，是一家集基建建設、勘察設計與咨詢服務、工程設備和零部件制造、房地產開發、鐵路和公路投資及運營、礦產資源開發、物資貿易等業務于一體的多功能、特大型企業集團，也是中國和亞洲最大的多功能綜合型建設集團。迄今為止，全公司共獲得中國建筑工程魯班獎70項，國家優質工程獎64項，詹天佑土木工程獎29項，鐵道部優質工程獎391項，其他省部級優質工程獎200余項。

二、中國中鐵PPP盈利模式的介紹

中國中鐵PPP項目的創新經營模式具體主要有以下幾種：第一種模式：軌道交通收費模式。第二種模式：通過簽署綁定合同業務的盈利模式。第三種模式：通過開發附加增值服務的盈利模式。第四種模式：通過開發可以增加收益來源的副產品。

三、PPP盈利模式對中國中鐵財務風險的具體重要影響

(一)長期償債能力影響分析

表1 中國中鐵2013-2017年ppp項目所占長期借款比重表 單位：億元

債務高是目前整個鐵路基建行業的普遍現象，在基礎建設領域的投融資項目較多是導致這種情況的原因之一，根據表1看，中國中鐵的長期償債金額在逐年下降，然而用于ppp項目上比重卻在逐年上升，尤其到2017年已經占比達到30%，因此，可以看出ppp為中國中鐵帶來長期償債風險是較高的。

(二)營運能力分析

表2中國中鐵ppp影響下的指標分析 單位：億元

中國中鐵的存貨周轉天數從2013年的151.94天增長到了2015年的158.51天，雖然在2016年下降到了145.22天，但是2017年則又回升到了157.39天。結合其年報來看，中國中鐵的存貨規模的確處于逐年快速增長的狀態，該數據過高會影響到公司的變現能力及短期償債能力。最終引發財務風險，給企業的經營帶來困難。中國中鐵在2016年所承接的這7項PPP業務在基建階段的確是需要大量的存貨來維持正常的運營，從上表也可以看出中國中鐵引入ppp后，ppp的存貨金額呈逐上升的趨勢。

(三)盈利能力分析

表3 中國中鐵2013-2017年利潤成本占比計算表

從表中可以看出雖然中國中鐵的毛利率從2013到2017年基本呈下降趨勢，但營業利潤率卻是上升的。這表明中國中鐵的經營效率較高，企業管理者通過經營獲取利潤的能力較強。中國中鐵的成本費用利潤率在2013年最高，利潤就最大，而2017年只有90.28%，低于2013年將近8個百分點，這是因為引入PPP項目的中國中鐵尚處于基建階段，企業的PPP項目還沒有產生利潤所導致的。PPP項目凈利潤波動下降，成本率整體上升，中國中鐵已經進入營期的PPP項目收費標準既定，營業收入額少，但16和17年公司引入了大量的ppp，成本大幅增加。

(四)非財務指標風險分析

1.政府承諾可置信影響。有學者通過問卷調查得出的結論是：我國早期PPP項目失敗的最大原因。在于政府違約，即政府承諾不可置信。在私營部門與政府部門的合作中，私營部門在實際議價談判上一般處于弱勢地位，在我國更是如此。

2.私人資本融資條件差，市場監管機制薄弱。私人資本不同于政府，沒有公信力，尤其是中小企業本身由于經營規模小、水平低下而可能隨時面臨倒閉，金融機構一般不愿意貸款給私人部門尤其是中小企業，擔保公司也大多不為參與城市軌道交通建設的私人資本提供擔保。因此，私人資本特別是中小企業融資難、融資成本高、融資規模小。

3.風險共擔機制不成熟。城市軌道交通PPP項目參與方較多，跨度時間長，涉及的風險也更大些。本身PPP模式的優勢就在于公私雙方共同分擔風險，但實踐中卻因為我國的風險分擔機制不成熟，對項目設計、規劃、建設、運營、轉讓過程所涉及的風險沒有一個完整的風險框架體系，而導致不少項目無疾而終，最終讓政府“買單”。

四、PPP項目盈利模式下財務風險的應對策略

(一)優化成本結構

成本是社會資本進行投資建設、特許運營所必須耗費資源的貨幣表現，因此，成本結構優化既可以是減輕中國中鐵的一次性建設投入、通過規模經濟降低單位產品成本，也可以是其通過技術和管理創新減少日常運營成本。

(二)優化收益結構

當政府希望通過PPP模式獲得的公共產品或服務屬于非經營性或準經營性時，可以為該公共產品或服務配補適當的私人產品并捆綁提供，從而克服收費困難或收費不足的難題，即所謂的公共物品供給的捆綁模式或聯合供給模式。

(三)優化目標結構

運營前期合理設定保底量，提高目標利潤的穩定性。由于PPP合同的長期性，成本與需求的不確定即成為其顯著特征。為了保證社會資本目標利潤的穩定性，公私雙方通常會設定最小需求保證或最小收益保證，即我國PPP實踐中所謂的保底量，這本質上是一種公私雙方風險共擔策略或社會資本的風險緩解機制。