基于服務成本定價理論的廣東省公路工程建設單位管理費取費研究

余旦欽，汪仕旭，汪 優

(1.廣東省南粵交通懷陽高速公路管理中心，廣東 廣州 510100；2.中南大學土木工程學院，湖南 長沙 410075)

近幾年,國家實施了積極的財政政策和穩健的貨幣政策,不斷加大基礎設施建設的投資力度,公路交通事業得到了快速發展.但從投資控制總體上看,我國公路建設項目投資管理依然處于粗放階段,依然存在著投資上漲的狀況和投資浪費嚴重的問題.在所有工程費用中，建設單位管理費雖然在工程總投資中所占的比重不大，但它卻是一個比較敏感的指標，實際由于種種原因導致建設單位管理費經常出現超支現象.

因此國內眾多專業技術人員也紛紛從案例和實踐入手，通過理論探索和經驗總結等手段對建設單位管理費的確定和控制進行了討論.劉艷春[1]針對當前高速公路行業管理費超概嚴重的情況，分析了相關問題產生的內外部原因，并對如何加強高速公路建設單位管理費控制提出了相應對策.田清華、賈春林等[2]鑒于當今建設形勢發生了較大的變化，財務管理的某些條文規定已無法與實際工作的發展相銜接，為此對建設單位項目管理費問題進行了深入思考和剖析，并提出相應的對策.索亞峰[3]結合多年工作經驗，采用財政部2002年《基本建設財務管理規定》、交通部2007年和1996年《公路工程基本建設項目概預算編制辦法》三個關于建設單位管理費的費用控制標準進行對比和分析，對公路建設項目建設單位管理費的控制標準進行探討.黃倩[4]在分析高速公路建設單位管理費用控制重要性的基礎上,詳細分析了當前高速公路建設單位管理費用控制存在的問題,并針對這些問題,提出了加強高速公路建設單位管理費控制的相應對策措施.薛海明、李斌[5]針對一些水利工程項目建設管理及投資效益情況進行了分析，發現建設單位管理費超支已成整個建筑行業中一個普遍性的問題，提出了強化水利項目建設管理費的一套管理策略對管理費用超支進行控制.

以上研究工作,為高速公路項目建設單位管理費的標準確定和項目管理開展了積極的探索，提供了有益的參考,但總體來說這些研究尚不夠系統,特別是從計費基數、費率、管理模式等方面對建設單位管理費進行拓寬和深入討論的很少.本文基于服務成本定價理論，通過調研廣東、浙江、福建、廣西、陜西等地區的部分公路工程建設項目的實際費用情況，結合鐵路、市政、水利等相關行業的建設單位管理費取費模式，分析了各種取費模式的優缺點和影響因素，從而對廣東省公路工程建設單位管理費取費模式進行優化，并提出一些建設單位管理費的管理和控制的建議.

1 服務成本定價理論

服務成本作為服務價格的底線，也就是最低標準，來源于勞動價值理論，依據服務過程中所耗費的固定成本，原材料，人力成本，管理成本，其他間接費用再加上預期的利潤.成本導向型的定價是比較方便簡單的一種定價方法，也是很多制造企業和用戶使用最廣的，不過事實上，服務作為一種無形產品，除了有有形的固定成本外，其他無形成本一般較難確定的，較難準確估計服務當中每項工作需要花費多少精力和時間.成本定價包括成本加成定價、盈虧平衡法定價等.

(1)成本加成定價法

成本加成中的“成本”，是總成本，包括固定成本的分攤，加上人工成本、材料成本、管理成本等變動成本，再用預期的利潤率，綜合決定價格.其公式為：

成本加成的方法對利潤率的依賴較大，在競爭充分的情況下，預期的利潤率不穩定，較難確定服務價格，所以該方法適用于非競爭性服務定價.

(2)盈虧平衡法定價

盈虧平衡法定價也成為保本定價，任何服務項目都有一個能夠使收支平衡的盈虧平衡點，在預估項目固定成本、變動成本和利潤的基礎上，可以預估其服務價格.其公式為：

同樣，盈虧平衡定價法也適合競爭性不大，市場較為平穩的情況.

建設單位管理費的計價基礎一般是建筑安裝工程費，基于服務成本定價理論，從建設單位管理費成本的角度來確定建設單位管理費的合理取費形式，就需要先分析建設單位管理費的組成結構，再找到其影響因素，最后結合實際調研情況在建安費的計價基礎上確立合理的取費方案.

建沒單位管理費是建設單位進行項目籌建、建設、聯合試運轉和驗收總結等工作所發生的管理費用，按照費用的支出去向進行分類，可以把建設單位管理費分成以下三個部分：

(1)人員支出:包括支付給在職職工和臨時聘用人員的各類勞動報酬等經批準的各項費用；

(2)一般公用經費和經常性業務費：包括辦公費、水電費、郵電費、差旅費、勞動保護費、印花稅、勞務費、辦公設備維修費、培訓費、會議費、公務接待費等；

(3)其他支出：包括工程圖紙復印曬圖費、機動車燃修及保險費、房租費、辦公場所裝修費、物業管理費等.

通過對建設單位管理費進行類別劃分，可以看出建設單位管理費的影響因素主要有：工程投資規模、地區經濟發展水平差異、管理人員數量和管理水平的高低等.針對當前建設單位管理費普遍存在的超支現象，從上述影響因素著手進行調整應該是比較科學有效的.

2 建設單位管理費取費現狀分析

2.1 各行業建設單位管理費取費現狀

通過查閱相關資料，下面首先分別闡述一下公路、鐵路、水利和市政工程各自的現行取費方式.

2007年10月19號交通部發布的《公路工程基本建設項目概預算編制辦法》(JTG B06-2007)[6]中規定建設單位管理費取費以建筑安裝工程費總額為基數，費率以超額累進辦法計取，具體費率如表1所示.

表1 公路工程建設單位管理費費率表

2007年4月11日鐵道部發布了《關于調整鐵路工程建設單位管理費的通知》[7](鐵建設[2007]77號)，文件對《鐵路基本建設工程設計概(預)算編制辦法》(鐵建設[2006]113號)中建設單位管理費的計列標準進行了調整.該文件規定建設單位管理費實行總額控制，總額控制數以項目審批部門批準的項目投資總概算(不含建設單位管理費)為基數，按照超額累進法進行計算.

2014年12月29日水利部發布了《水利工程設計概(估)算編制規定》[8](水總 [2014]429號)，該規定詳細闡述了建設管理費的取費方法.水利工程按工程性質分為三大類：樞紐工程、引水工程和河道工程，這三類工程的建設單位管理費以分部工程中的前四部分的建安工作量作為計算基數，按相應費率，以超額累進方法計算.

由于市政工程沒有一個全國統一性的標準，各個省市地區根據自己的實際情況編制了概(預)算定額.通過查詢各省市現行的建設工程費用定額，對全國31個省市的市政工程建設單位管理費取費情況做了收集統計，各省市根據實際情況對建設單位管理費的取費基數、費率做了不同的規定，現對其進行簡單的歸納整理.

根據取費基數的不同大致可分成四類：

(1)以直接費作為取費基數，主要有四川、山西和海南等省.

(2)以人工費+機械費+材料費作為取費基數，包括北京、江西和新疆等省、直轄市和自治區.

(3)以人工費+機械費作為取費基數，選擇這種取費基數的省市最多，其中主要有河北、浙江、湖北等諸多省、直轄市和自治區.

(4)以人工費作為取費基數，包括遼寧、黑龍江等省.

在費率方面，直接費包括的內容最多，數額最大，相應以此作為取費基數的費率會小一點，一般不超過10%.如山西的費率為5.34%，四川的費率根據工程類別不同分檔，其中最高檔是7.54%.以人工費+機械費+材料費作為取費基數的費率相較前者略有提高，如北京市的市政道路工程和市政橋梁工程的管理費費率分別達到了9.33%和9.40%.以人工費+機械費作為取費基數的費率進一步增大，但由于各省市經濟水準的不同，同時現行定額標準的新舊程度存在較大差異，費率取值的差異性也較大，但大致都在10%-30%這個范圍內.以人工費作為取費基數的費率情況與以人工費+機械費作為取費基數的費率區間基本一致，茲不再贅述.

此外再著重闡述一下廣東省市政工程建設單位管理費的現狀.2010年2月26號廣東省住房與城鄉建設廳發布了關于印發《廣東省建設工程計價依據》的通知[9]，其中包括《廣東省市政工程綜合定額》，文件規定該計價依據自2010年4月1日起施行.在《廣東省市政工程綜合定額》中，建設單位管理費也是以人工費+機械費作為取費基數，但異于其他省市的一點是綜合考慮到各市的經濟增長、就業狀況、物價水平、施工企業用工情況等因素后將全省劃分為四個地區類別計價.

一類地區：廣州、深圳

二類地區：珠海、佛山、東莞、中山

三類地區：汕頭、惠州、江門

四類地區：韶關、河源、梅州、汕尾、陽江、湛江、茂名、肇慶、清遠、潮州、揭陽、云浮

通過查詢廣東省10年市政工程定額，按項目類別和地區類別將建設單位管理費費率繪制成圖，從而便于進行縱橫向比較，具體數據見圖1.

由圖1可知，不同地區不同項目之間的費率比值呈規律變化，由此可引入地區類別差異系數來對地區發展差異進行定量描述，通過對每類地區的管理費計算比較可知，若取一類地區的地區類別差異系數取1，則二類、三類和四類地區的系數分別為0.853、0.754和0.664，產生不同程度的折減.

2.2 各地區公路工程建設單位管理費調研分析

分地區對公路工程項目開展電話、網絡和現場調查，主要收集了項目的線路情況、橋隧比、初步設計批復概算階段和竣工決算階段建設單位管理費實際情況.最終得到了廣東、廣西、浙江、福建、陜西和湖南等地區的三十余個公路項目的數據反饋，現篩選部分已決算項目，分其他地區和廣東省兩類，分別對其概、決算建設單位管理費占總投資的比例進行對比，參見圖2和圖3.

圖1 廣東省市政工程建設單位管理費費率

可以看出除7號項目(福建省靖海高速公路)的決算建設單位管理費占比下降外(由0.63%降至0.43%)，其他項目的決算建設單位管理費均存在超概現象.其中建設單位管理費占比上升幅度最大的是10號項目(陜西省的西安咸陽國際機場專用高速公路)，其概算建設單位管理費占比為0.7%，決算后建設單位管理費占比為1.4%，實際建設單位管理費費用也從概算的1809.04萬元增長到決算后的4167.98萬元，超概幅度達到了1.3倍.

再對廣東省的概、決算建設單位管理費占比進行對比，如圖3.可以看出廣東省的實際情況也跟其它地區類似，建設單位管理費普遍存在超概現象.其中變動幅度最大的是5號項目(港珠澳大橋珠海連接線)，其概算建設單位管理費占比為0.295%，決算建設單位管理費占比上漲到2.104%，上漲幅度為1.809%.其它各項目都存在上漲現象，由于各項目實際情況不同漲幅存在差異.

圖2 其他地區各項目概、決算建設單位管理費占比對比圖

圖3 廣東省各項目概、決算建設單位管理費占比對比圖

從各項目建設單位管理費的實際調研情況來看，大部分都或多或少存在超概現象，這說明建設單位管理費在實際過程中的確不易控制，也說明按原標準進行建設單位管理費的概預算編制還是有點滯后了，目前的費率標準較實際情況明顯存在偏低現象.

3 建設單位管理費取費方法及建議

3.1 建設單位管理費取費方法分析

根據前述不同行業建設單位管理費取費模式的對比分析，可以看出公路、鐵路和水利工程都采用了超額累進制的取費方式進行取費，并且隨著工程投資規模的增加費率相應降低，形式基本一致，具體費率由于行業的差異性略有不同.超額累進制取費模式的優點在于通過對工程投資規模的合理劃分，有效地使建設單位管理費得到控制，能夠充分體現工程投資規模這個關鍵影響因素.但缺點也是顯而易見，就是沒有考慮地區差異.考慮到經濟發展的不平衡，各地區應該結合各自的經濟發展狀況來對這種取費模式進行優化，使它更加科學合理.

相比而言，市政工程由于工程規模一般比較小，而且各省市實際情況各不相同，所以對高速公路工程在費率方面的借鑒意義不大，但它根據工程類別和地區類別來劃分費率的方法是非常值得探討學習的.例如遼寧、重慶、四川等省市按工程類別將費率分成四等；山西、遼寧等省細致區分了總承包、專業承包和勞務分包工程不同的取費費率；還有廣東省根據省內各市實際情況的差異按地區類別分成四類，每類地區都有不同的費率參數.

3.2 廣東省公路工程建設單位管理費取費方案優化

通過對以上信息的歸納整理，遵從宜粗不宜細的原則，本文提出在廣東省公路工程建設單位管理費計算模式中引入地區類別差異系數和工程復雜度系數，以修正地區發展不均衡和工程復雜度不一致帶來的影響.實踐中，建設單位管理費的取費方式可依據現行概預算編制辦法的超額累進法，然后加入地區類別差異系數和工程復雜度系數進行修正，公式如下:

M=C×r×f×d

公式中M為建設單位管理費，C為建筑安裝工程費；

r為累進費率(見表2-1)，考慮到工程投資規模這一影響因素按建筑安裝工程費分檔取費；

f為工程復雜度系數，是指按照工程設計復雜程度和工作量差異進行調整的系數.分為一般、較復雜和復雜三個等級，其調整系數分別為：一般(I級)0.85、較復雜(II級)1.0、復雜(III級)1.15；

d為地區類別差異系數.

在此可以利用《廣東省市政工程綜合定額》(2010)中每類地區的管理費費率比值，若取一類地區的地區類別差異系數取1，則二類、三類和四類地區的系數分別為0.853、0.754和0.664.

考慮到公路工程現行概預算編制辦法是2007年發布的，使用此編制辦法的話有一定的滯后性，同時在調研中發現建設單位管理費普遍存在超支現象，所以這四類地區的地區類別差異系數應該適當放大.在此取四類地區的費率系數為1，根據圖一所示各類地區費率比值可計算得到一類、二類和三類地區的費率系數分別為1.506、1.284和1.135.

在實際計算建設單位管理費時，按照表6-9所示的超額累進法進行計算，然后根據地區類別乘以相應的系數，再根據工程復雜程度乘以復雜度系數，即可得修正后的建設單位管理費.在實踐中，建議建設單位管理費的取費標準計算可根據建設單位(業主)所實際承擔的工作內容和工作量，結合項目規模、復雜程度等因素后統籌取定.

3.3 廣東省公路工程建設單位管理模式及管理建議

對公路工程這類一般由政府投資、規模巨大、關系復雜的大型項目，企業性的代建公司難以協調中央與地方或不同省市之間利益分配和征地補償等問題，，需要組建專門事業法人，獲取政府的有力支持.因此，在現階段的客觀條件下，廣東省公路工程建設采用事業型集中代建模式目前更為適宜，也具有更大的可行性.通過與廣東省公路工程建設項目參與各方的現場管理人員座談，結合建設單位管理費的現狀進行調研，可以發現廣東省公路建設工程項目管理還存在以下幾個方面的問題：業主內部分工實施過程中還不明晰；業主與監理機構在職能上存在交叉；部分施工單位合同履約誠信較差，缺乏有效的措施制約；溝通不暢，項目網絡建設不夠完善；人力資源管理欠缺等.針對存在的問題，可以從以下幾個方面采取措施對高速公路建設項目管理模式和管理費用控制進行改進和提高.

3.3.1 完善項目內部管理體系，理順各主體之間的合同關系，規范權利義務

解決項目內部效率偏低和相關部門利益沖突的問題，建立“法律-行政法規-部門規章”的層級體系.對項目監督和約束機制做出規定、規定最低取費標準以減少惡性競爭、有合理且規范的統一合同范本明確規定各方的責權利.依據合同權利義務完善項目業主與勘察設計、監理、咨詢、施工等多方的管理及激勵機制.

3.3.2 明晰內部管理職責，加強人力資源管理

建設項目的組織機構應在分工時對責權做明確規定，制定明確的內部管理流程，保證指令來源的明確性和統一性，避免令出多門，也可以充分發揮管理和技術人員的積極性.另一方面，項目管理人員可以把主要精力投入到全局性的管理措施、技術方案等的制定上來、提高服務意識，做到各司其職，各盡其責.同時，加強項目管理專業知識和崗位培訓，使所有人員素質能滿足崗位要求，完善項目績效考評及激勵制度，對員工要有物質和精神激勵的措施.

3.3.3 提高資金的使用效率和加強投資控制

在整個項目運行當中強調投資的動態性控制，強調事前和事中的控制，避免事后補救.建議實行建設單位管理費的分年度控制，加強對建設資金的監管，減少對設計的重大變更，科學實施費用的動態監控，多管齊下即可有效地減少建設單位管理費的超支問題.

3.3.4 加強管理體系的信息溝通工作，利用信息技術充分提高執行力

信息是管理工作的神經，信息的暢通能夠確保各層級及時獲得準確信息，以及時決策采取各種管理措施，同時也能保證管理者的意圖能夠得到及時的貫徹和落實.建立工程項目大型數據庫，深度融合BIM、大數據、智能化、移動通訊、云計算等信息技術，通過數據集成解決信息截留和梗阻的問題，實現從項目策劃、設計/計劃、實施到運營，對工程全壽命周期的集成控制，實現信息的可追溯、可分析和可預測，使得決策更為精準，釋放出更多的信息隱藏價值，規范公路工程項目管理制度及管理行為.

4 結論

文章就公路、鐵路、市政和水利工程的建設單位管理費的取費模式進行了收集、對比、研究，針對現行公路工程建設單位管理費的超額累進法取費模式的優缺點進行了分析，結合實際調研情況對廣東省公路工程的建設單位管理費取費模式進行了優化，并在管理和控制建議中主要建議引入代建制項目管理模式來解決建設單位管理費的超支問題.