“共享”集體漲價，收割期來了？

高歌

“一元騎車”時代已結束。

熬過了寒冬，活下來的共享經濟迫不及待磨刀霍霍。共享單車1小時4元、共享充電寶1小時最高達8元、共享雨傘1小時3元……苦苦煎熬4年后，一些共享經濟紛紛跨入“漲價時代”。

“一元”時代已去

財經圈都忘不了被大家稱為“共享經濟元年”的2015年。

那一年，共享單車、共享醫療、共享充電寶、共享廚房、共享衣櫥、共享雨傘蜂擁而出，隨后資本圈競相下注，最終引發了共享單車行業的燒錢大戰。

潮水退去，才知道誰在裸泳。失去資本支持的共享單車進入寒冬，赤橙黃綠青藍紫等各色單車相繼出現了不同程度的經營困難，先前本刊也報道過一些企業押金退還難的問題，后來更有企業索性撒手，頭也不回地離場而去。

不可否認，如火如荼的共享經濟確實給廣大消費者帶來了巨大的消費實惠，先前，騎共享單車1小時0.3元，一天10個小時也不過3元錢，比坐公共汽車劃算得多;開共享汽車1小時不過6元，一天24小時也不過140多元錢，若在大城市打的，可能只夠一趟的士費用。

正是在這種低價格的驅使下，刺激了巨大消費欲望，讓越來越多的人參與到共享經濟消費之中，推動著共享經濟快速擴張。

但是最近使用哈啰單車的濟南用戶發現，哈啰單車開始施行新的計費規則，由之前的每小時2元漲至了3元，漲幅達到50%。在短暫的時間內，價格從當初的“白菜價”“豆腐價”漲到現在的“肉食價”，價格出現跳躍式波動，既令人感到眼花繚亂，也讓不少消費者深深感觸到現在消費共享經濟有點力不從心，對共享經濟這種漲價行為議論紛紛，共享經濟陷入了輿論漩渦，讓其身份處于尷尬邊緣。

9月18日，記者走訪了濟南的恒隆廣場、印象城、寬厚里商業街等多個商場以及一些連鎖餐飲店、網吧。在這些地方，共享產品幾乎是標配。從當天調查的共享充電寶情況來看，和去年每小時1元的親民價格相比，目前濟南地區的共享充電寶價格普遍變成了每小時2-3元不等，一些地方甚至達到每小時4元，市面上已經難覓1元/小時的共享充電寶。可見共享產品“一元時代”已經結束。

讓人弄不明白的是，既然中國共享經濟發展速度如此之快，為何還要大幅漲價，難道不能以它的薄利多銷來繼續支撐高速發展？

漲價動因是什么

進入2019年之后，市場變得相對穩定，共享產品本質上是產品的租賃，因而收取費用是必然的，但是這個費用的高低，需要市場去檢驗。

面對這種顯著的變化，受到直接影響的用戶不禁要問：為什么？而這個問題，實質上又可以分解成兩個問題：第一，在過去，共享經濟為何能夠如此的廉價？第二，如今，共享經濟又為何會變得昂貴起來？

很多用戶之所以對最近的這輪漲價感到猝不及防，一個重要的原因就在于，他們將共享經濟在一段時間里的“低價”當成了天經地義，而從來沒有意識到，這種“低價”是有特定理由的。

把共享經濟曾經的低價，等同于這些服務的合理市場價格，那無疑是錯誤的。在共享單車出現之前，曾在租車行租借過自行車的人，會很清楚共享單車一開始的定價到底有多便宜。而支撐這種低廉定價的根本原因，既不是共享單車的運營者找到了節省成本的獨門妙招，也不是共享單車的老板大發慈悲，而是因為他們在運營過程中投入了大量的補貼，以鼓勵用戶購買這種新型服務，同時與競爭對手爭搶客源。簡單來說，是共享經濟運營者的“燒錢”行為，造就了共享經濟的“低價”。用戶在這個過程里一方面占了補貼的便宜，另一方面也為運營者提供了穩定的客源。

一旦洞察了共享經濟低價屬性的本質，便不難明白：共享經濟為何會漲價。歸根結底，“燒錢”的運營模式，在任何行業領域都不可能得到長期的維系。當市場從激烈而混亂的原始競爭期，走向數家大型企業各自占據“山頭”的穩定盈利期之時，這種通過補貼拉攏用戶的做法便完成了它的使命，自然會被企業摒棄。畢竟，企業推出這些服務，最根本的目的就是賺錢，在用戶已經養成了使用習慣，對產品形成了一定黏性的情況下，漲價對企業來說，可謂是不言自明的選擇。

共享經濟回歸生意本質

拿共享單車舉例，它歷經了從野蠻生長到有序繁榮的變化。經過一輪洗牌，活下來的單車企業騎向更規整的賽道。

今年3月，交通運輸部發布的《交通運輸新業態用戶資金管理辦法（征求意見稿）》提出，運營企業原則上不收取用戶押金，押金退款周期不得超過兩個工作日。2018年7月，摩拜單車已率先宣布全國免押。

在煙臺，許多區域實行“入欄結算”試點，共享助力車放在指定區域內按照普通價格計費結算。否則，用戶第一次會在鎖車后收到APP發出的警告，第二次就要額外支付2元到5元不等的管理費。

“規范停放在很大程度上倒逼了公眾習慣的養成，也讓單車企業在運營中找到了盈利點。”業內人士說。

在資本狂歡過后，共享單車的“下半場”將漸趨理性，最終將回歸到最樸素的商業邏輯。哈啰單車盤算道，單車騎行一次，折舊0.6元，運營成本0.3元，如果單次騎行收入能超過1元，原則上就有利潤。

據測算，到2020年，將有至少1000萬輛共享單車面臨報廢，至少產生16萬噸的城市垃圾。摩拜單車可持續發展高級專家介紹，摩拜已將廢舊單車100%回收再用，實現全生命周期節能環保。

在“后共享單車時代”，“下半場”如何騎行才能真正“惠及”用戶？消費者、企業經營者、管理部門和行業專家似乎正達成一個共識：共建共享新格局。

近年來，上海、杭州、福州、廣州、南京等多個城市陸續出臺“限投令”，暫停新增共享單車投放。摩拜相關負責人表示，已經在飽和城市只置換、不新增車輛。“摩拜單車積極與政府部門配合，推動共享單車的可持續發展和與城市的共贏發展。”

目前一些城市共享單車的供給量已十分充足，應盡快告別“野蠻生長”，向精細化運營轉型。另一方面，政府應對管理理念和體系進行科學設計，避免政策“落不了地”或執行難。

在許多人看來，共享單車正在解決發展痛點的路上一步步走向成熟，實現良性發展，未來雖然不會像之前那樣場面火爆，但步子會走得更加穩健。

對于共享產品而言，通過漲價提高企業的盈利能力，這只是運營手段之一，也符合商業邏輯。但想要實現全面盈利，使企業良性發展，關鍵還要花更多心思去優化服務，取信于用戶，衍生出自己的生態閉環。

未來無論科技如何發展，共享經濟的商業機會一定大于風險，但最終投票權是在消費者手中。