以上海虹橋樞紐為中心的長三角地區空鐵聯運分析

丁磊 徐行方

[摘 ? ?要] 目前長三角地區高速鐵路網格局已基本形成，上海機場應充分利用發達的鐵路網，進一步增強對長三角地區和內陸地區的輻射能力。文章通過對多國空鐵聯運系統的分析，結合虹橋綜合交通樞紐的定位，分析以虹橋樞紐為中心開展地區空鐵聯運的可行性和關鍵技術。

[關鍵詞] 高速鐵路;上海機場;空鐵聯運;綜合交通樞紐

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2019. 19. 049

[中圖分類號] F512 ? ?[文獻標識碼] ?A ? ? ?[文章編號] ?1673 - 0194（2019）19- 0113- 04

0 ? ? ?概 ? ?述

隨著我國高速鐵路網的不斷完善，高鐵已成為綜合交通運輸體系的重要組成部分，民航、公路等運輸方式受其影響必然會產生一定的聯動效應。

本文在分析歐洲空鐵聯運運營現狀基礎上，以圍繞上海虹橋樞紐開展長三角地區空鐵聯運為研究對象，簡單分析在該地區實施空鐵聯運的可行性、運作機理、關鍵技術等重點問題。

1 ? ? ?歐洲空鐵聯運現狀

在歐洲，法國新干線鐵路（TGV）和區域快速地鐵（RER）引入戴高樂機場，機場通過與鐵路公司簽訂代碼共享協議，實現聯運。航空公司出售的機票包括各主要城市至戴高樂機場的火車票，乘客在辦理行李托運后，搭乘高鐵直達機場，極大地提高了旅客運輸質量和效率。

英國倫敦帕丁頓車站是希斯羅機場的市內值機服務中心，在此，旅客可以選擇在此值機和托運行李，旅客到希斯羅機場直接辦理登機手續即可。該服務一定程度上分散了機場值機壓力，也方便了旅客出行。1991年，德國開始運營高速鐵路ICE，法蘭克福機場被納入了歐洲高速路網，使得歐洲部分城市至法蘭克福機場的旅行時間大大縮短，為法蘭克福機場開展多式聯運提供可能。法蘭克福機場針對不同旅客需求，提供差異化聯運服務，參見表1。有27家航空公司與漢莎航空簽訂使用“AIRail”服務協議。提供行李服務，旅客滿意度較高，能夠吸引較多旅客選擇該聯運產品。但行李服務成本控制，成為聯運中較大的問題。

此外，東京羽田、韓國仁川、挪威奧斯陸等機場都有機場快線銜接。機場快線聯運提升機場的集疏運水平，顯著改善了服務水平，分擔大型樞紐機場旅客值機等任務。

2 ? ? ?以虹橋樞紐為中心長三角空鐵聯運

2.1 ? 空鐵聯運的運作機理

聯合運輸（Combined Transport）即聯運，通常是指使用兩種及其以上運輸方式，完成一項運輸任務的綜合運輸方式。民航與鐵路聯合運輸（簡稱，空鐵聯運）是以旅客運輸為主，兼顧行李運輸的綜合運輸服務。因此，空鐵聯運不僅是一種聯合運輸方式，更是一種運輸服務模式。

隨著航空出行需求量的增加，在我國很多地區空域資源緊張、民航業競爭激烈，以及高鐵網絡規模效應顯現等背景下，整合雙方資源，以提升旅客運輸服務質量和總體效益最大化為目標，開展空鐵聯運成為可能。

空鐵聯運得以實現，關鍵在于旅行鏈中通過兩種運輸模式有效銜接，使旅客換乘和行李運輸盡可能便利。從全球范圍看，空鐵聯運主要有以下兩種水平的服務：①鐵路設施（區域鐵路、城市軌道交通）直接銜接機場，旅客值機和行李托運等手續都在機場內完成。②在上一種服務基礎上，將鐵路運輸視為航空運輸的地面段，換乘旅客即為中轉旅客，換乘無須再辦理任何手續，行李自動轉運。鐵路公司應具備行李運輸能力，聯運各方的服務標準和時刻的較好的銜接與協調等。

空鐵聯運運作模式以方便旅客出行為核心，圍繞旅客和行李運輸需求開展運輸。因此，需要不同航企和鐵路公司為旅客提供盡可能多樣化的產品和產品組合，以滿足差異化需求。

目前，中國鐵路運輸基本由中國鐵路總公司運營，我國的航空公司獨立運營，各機場由地方政府管轄。因此，在運輸組織上，存在一對多的情況。不同運營商服務時間（包括最短銜接時間MCT）差異，成本核算、服務水平等方面的不同，難以制定統一標準，增加了合作的難度。如僅限個別航企與鐵路公司聯運，則限制了旅客的選擇，將極大地影響聯運效果。

在我國要實現高水平的空鐵聯運服務的實施路徑，首先，應在一些典型區域（如北上廣）機場，選擇有實力且航線網絡發達的航空公司與鐵路對接。以解決并處理聯運障礙和關鍵性問題為主（如，票價制定、客票銷售、退改簽限制、行李運輸、信息交互、時刻銜接等問題），先國內后國際，逐步理順該模式的運作。在運作成熟后，逐步轉向引入專業且獨立第三方公司進行運作，使其有效對接聯運各方，擴大業務范圍，實現空鐵高效聯運。

2.2 ? 長三角地區空鐵聯運

我國高速鐵路網的不斷完善和城際鐵路建設快速發展，為開展聯運創造了基礎條件。目前，長江三角洲地區（以下簡稱長三角地區）已具備開展空鐵聯運服務的條件[1]。

2.2.1 ? 地區鐵路網

長三角地區是我國經濟最發達地區之一。在產業布局上，形成了以上海為核心，向南京和杭州兩翼展開的良好態勢。區域內滬寧、滬杭鐵路已成為全國鐵路網中最為繁忙的路段，滬寧、滬杭間開行快速、高密度城際列車，大大壓縮了長三角城市至上海的時空距離。

（1）城際鐵路網

滬寧城際起自上海虹橋至南京，正線全長300 km，公交化運營。滬杭城際客運專線起自上海虹橋站至杭州東站，線路全長158 km，公交化運營。

（2）高速鐵路

京滬高鐵貫通京津至長三角東部沿海經濟發達地區。滬昆高鐵是國家《中長期鐵路網規劃》中東西向線路里程最長、影響范圍大、經過省份最多的高速鐵路，項目途徑6座省會城市及直轄市。滬漢蓉高鐵全長2 078 km。杭福深客運專線連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區。

該地區已具備開展以虹橋樞紐為中心的“空鐵”聯運的鐵路基礎，空鐵聯運的成功將有利于促進上海機場成長成為國際重要樞紐機場。

2.2.2 ? 空鐵聯運現狀

隨著長三角鐵路網絡格局的形成，高速城際鐵路引入虹橋機場，使得虹橋綜合交通樞紐的格局初步建成，上海虹橋機場已具備航空與鐵路聯運的硬件條件。

長三角地區空鐵聯運可以上海虹橋交通樞紐為依托，以地區城際鐵路網為平臺，以長三角地區來往上海兩場旅客為服務對象，以為旅客提供全流程一體化服務為最終目標的多樣化空鐵聯運服務模式。

2012年原上海鐵路局和中國東方航空公司合作推出了“空鐵通”產品，該產品的問題在于：①鐵路運輸段不能累積常旅客積分，不接受常旅客積分兌換，也不接受旅客行李托運。②旅客需隨身攜帶所有行李搭乘高鐵列車。③因旅客原因導致的航班銜接錯失，造成的損失由旅客自行承擔。④由于承運人原因而導致航班銜接錯失，由航空公司按照不正常航班服務標準為旅客提供服務。

2.3 ? 上海機場定位

截至2018年，共有107家中外航空公司開通了在上海的定期航班，連接全球48個國家和地區的300個通航點，其中國際航點135個。2018年，上海兩場累計到發旅客運量1.17億人次，超過全球排名第一的亞特蘭大機場旅客運量1 000萬人次，上海機場具備沖擊世界大型航空樞紐的潛質。

在《上海市航空樞紐戰略規劃》中明確上海機場“以浦東國際機場為主構建樞紐航線網絡和航班波;虹橋國際機場在樞紐結構中發揮輔助作用”;“虹橋國際機場：形成以國內點對點運營為主、國內-國內（D—D）中轉為輔的基本格局，同時，承擔城市和地區通用航空（如公務機等）運營機場的功能，并保留國際航班的備降功能”。

為了促進長三角地區社會經濟進一步快速發展，增強上海對該地區的輻射和帶動作用，上海明確虹橋機場定位，并提出建設面向全國、服務長三角的“虹橋綜合交通樞紐”的戰略構想。通過虹橋機場的擴建和虹橋綜合交通樞紐同步規劃和建設，強化了虹橋國際機場優越的區位優勢和外部條件，加強了上海機場作為長三角地區中心機場的作用。[2]

“虹橋綜合交通樞紐”建設的戰略構想，是基于地區鐵路網布局、長三角機場群和上海兩個機場的分工與協作，即未來國內-國際（D—I）、國際-國內（I—D）中轉業務開張等因素的考慮。從地理位置看，上海航空樞紐的腹地是整個長三角區域。據統計，浦東國際機場旅客中1/4左右來自江浙兩省，且大部分旅客到發均通過虹橋綜合交通樞紐實現。根據上海航空樞紐戰略規劃，浦東機場在2020年之前將達到每年8 000萬人次左右的航空旅客量，其中約有1/3來自長三角地區。屆時每天將有6萬～7萬人次的交通量來自長三角地區，且絕大多數航空旅客都在虹橋綜合交通樞紐換乘機場快線前往浦東機場。此外，再加上一定比例的送客人數、兩場間的中轉旅客、機場相關工作人員等，僅民航相關客源就相當可觀。

隨著高速鐵路網的建成，以虹橋機場為起點，時間3 h以內為界限，來確定機場旅客聯運的服務范圍，長三角區域基本都處于3 h旅客的輻射圈內。

由于航空吸引客流的比例按照到達時間的增加而遞減，1 h和1.5 h以內到達上海的客流分別占總客流的54%和27%;2 h、2.5 h及3 h以內到達的客流分別占總客流的8%、4%和2%;到達時間大于3 h的客流占總客流的5%。因此，虹橋機場95%客流的客源地位于3 h覆蓋區內。以虹橋機場為核心在鐵路沿線劃分1 h、1.5 h及3 h輻射圈。在1 h覆蓋區內，能充分發揮鐵路作為“支線航空”的作用，該區域客流也為虹橋機場的主要潛在客流。在1.5 h覆蓋區內，鐵路為虹橋機場帶動客流的作用降低，虹橋機場對該區域客流的吸引力較1 h覆蓋區域弱，但仍屬于機場服務半徑的主要區域。3 h覆蓋區則為以虹橋機場為核心的空鐵聯運在鐵路網的覆蓋范圍。

3 ? ? ?空鐵聯運關鍵技術

空鐵聯運的順利實施和不斷完善，是空鐵兩大系統共同努力，相互協調配合的結果。兩種大運輸系統間的聯合運輸首先要解決好以下幾方面的問題。

3.1 ? 聯運產品

3.1.1 ? 空鐵聯運服務優勢

空鐵聯運應以提供便捷，且具有競爭力的旅客運輸服務為核心，并非某一固定模式形態的產品。以“經津進京”空鐵聯運產品為例。天津航空推出該服務產品，旅客只要選擇搭乘天津航空的航班，就可以免費乘坐一次京津城際高鐵。該產品在某些航線上有一定優勢，如海口-天津的機票價格約為1 490元，海口-北京價格為1 700元，換乘耗時1.5h左右。呼和浩特-天津的價格約為510元左右，與至北京的機票價格相差無幾，但在天津換乘仍需耗時1.5 h左右，顯然沒有任何優勢。

3.1.2 ? 空鐵聯運產品多元化

目前，為滿足不同乘客群體差異，航空公司分為傳統航空公司和低成本航空公司兩大類。空鐵聯運產品也應顧及旅客群體的差異性，即一些旅客（如商務人士）更多關注時間成本，快速方便出行而選擇聯運服務;也有一些普通旅客更多的是希望有效降低經濟成本。因此，空鐵聯運服務的設計應注重服務的差異化，以滿足不同旅客需求。

3.1.3 ? 聯運效益

聯運的實質是充分發揮各種運輸方式的優勢，最終實現整個交通運輸系統的效益最大化。以上海地區為例，隨著航班起降架次增多，上海空域資源緊張，導致航班延誤狀況惡化。如通過設計合理的聯運產品，引導旅客選擇在周邊省市不同等級機場起降的航班，再通過鐵路轉運，不僅提高上海空域的利用率，緩解空域資源緊張的狀況，更實現華東地區運輸系統整體運行效率的最大化。在這一過程中，鐵路運輸不僅承擔服務旅客的功能，更為早日將上海機場建設成為重要國際樞紐機場創造條件。

3.2 ? 技術標準

聯運是涉及2種及其以上的運輸方式的協調與配合。不同運輸方式在運行技術標準上存在差異，統一標準是實現聯運的根本保證。如，運輸生產計劃、價格與結算、時刻標準、設施設備及標準、旅客與行李重量和安全檢查標準、行李聯運標準等技術標準，涉及國際聯運，還有“一關三檢”等出入境技術標準。

3.3 ? 服務標準

空鐵聯運不僅是航空運輸與鐵路運輸之間協作的一種聯合運輸方式，更是一種運輸服務模式。目前，我國航空運輸與鐵路運輸在服務標準上仍有較大差異。

3.3.1 ? 在乘務人員服務水平方面

近年來，高鐵乘務員的選拔和培養標準也正在向空乘人員相關標準看齊。這從一定程度上反映出兩種運輸方式服務水平上仍存在一定差距，但兩者之間的差距在逐步縮小。

3.3.2 ? 在客票“退改簽”標準方面

空鐵聯運最終應實現“一票到底”的運輸，而目前卻無法實現。主要原因在于，鐵路和航空客票在“退改簽”服務方面的限制條件方面，差異較大。以全價票為例，機票客票有效期一年，其“退改簽”限制很小，而火車票的限制差異較大。真正的“一票到底”的聯運模式，需要在客票處理方面，重新制定相應的標準。

3.3.3 ? 在換乘最短銜接時間方面

由于各地機場與高鐵站的空間距離差異，以及出入境，行李處理等方面耗時不同，導致換乘最短銜接時間標準無法統一。最短銜接時間過短，影響客票后續航段的使用;過長，則增加旅客等待時間，降低聯運服務的吸引力。

此外，要實現空鐵聯運除上述三方面之外，在綜合交通網絡規劃、配套設施空間布局、提升資源利用效率、擴大聯運信息共享、創新聯運產品等方面也需要綜合考慮。

4 ? ? ?結 ? ?論

高鐵時代下，以上海虹橋樞紐為中心開展長三角地區空鐵聯運已具備全部硬件條件，并運行近7年時間。該模式有利于緩解樞紐機場空域資源瓶頸，也有利于促進區域機場群建設以及城市群經濟發展，促進區域綜合交通一體化的形成。

主要參考文獻

[1]吳念祖.虹橋綜合交通樞紐旅客聯運研究[M].上海：上海科學技術出版社，2010.

[2]吳念祖.虹橋國際機場總體規劃[M].上海：上海科學技術出版社，2010.