基于人流活動特征的城市空間結構研究*
——以廈門市為例

黃建中 胡剛鈺 許曄丹 HUANG Jianzhong, HU Gangyu, XU Yedan

廈門市隸屬福建省，市域面積1699.39 km2，2017年常住人口達420萬人。廈門與漳州、泉州并稱“廈漳泉”，是閩南金三角經濟區。在最新的《全國城鎮體系規劃（2016—2030）》中，廈門被定位為11個國家中心城市之一。廈門市呈“海島+海灣”的空間形態格局，本島及島外多個組團為城市多中心發展奠定了自然基礎。目前島外常住人口和建設用地已經超過全市的50%，在空間形態上，山海分隔的組團城市格局已經很清晰（圖1）。但另一方面，空間形態的“多中心”是否意味著廈門真正實現了多中心空間結構的“空間績效”尚有待論證。本文基于LBS大數據，以廈門市內人流活動形成的網絡體系來反映城市空間的結構特征。這些特征主要包括活動中心的形成和分布，以及各組團、各功能中心之間的關聯特征。大樣本的人流活動特征從城市空間使用者的角度反映了城市內部各功能組團的聯系情況，為城市空間結構分析提供了新的視角。

1 相關研究回顧

城市空間結構是一個跨學科的研究對象，由于各個學科的研究角度不同，難以形成一個共同的概念框架[1]。自20世紀60年代以來，諸多學者對城市空間結構的概念做了深入探討。Foley，Webber等認為城市空間結構包括“形式”和“過程”兩個方面。“形式”是指物質要素和活動要素的靜態空間分布，如建筑或建成環境；“過程”是指要素之間的相互作用，如交通網絡[2-3]。Bourne概述了城市系統的3個核心概念：城市形態（Urban form），要素相互作用（Urban interaction），以及城市空間結構（Urban spatial structure）。其中城市空間結構強調了城市要素的空間分布和相互作用的內在機制[4]。因此，形態的多中心并不能被直接視為真正的多中心結構，而要看要素組織、交通聯系等內在機制是否呈現多中心化[5]24。需要超越大城市“空間形態”本身而深入分析城市空間要素的聯系和作用機制。

既往研究中，諸多學者從多個層面對城市空間結構進行了深入研究。如社會層面，對城市社會空間分異、居住空間分異等重大城市社會空間問題展開了實證研究，重視對動力機制和演變趨勢的認識，特別關注城市中的弱勢群體、城市中公共資源分配的空間公平問題[6]。交通層面，較多研究集中在城市交通系統與土地利用兩者之間的關系上，認為兩者之間存在一種相互聯系、相互制約的循環作用與相互反饋作用[7-8]。也有學者將城市空間解構成不同的類型，對單一類型空間進行研究。如城市商業空間方面，研究認為城市商業空間結構就是城市商業活動中銷售和消費因素相互作用的動態平衡關系在商業業態及其等級、規模、組織等方面的空間體現[9]。而城市生態空間方面，研究認為生態導向的城市空間結構研究總體上還處于一種理念引導與模式探討的階段，研究方法上主要以定性為主，生態導向下的城市空間結構優化技術是目前城市空間結構研究領域的要點[10-11]。

總體來看，城市空間結構研究具有跨學科綜合性的特點，推動其發展的動力實際上是我國高速發展的城市化。既往研究比較集中在宏觀層面，從微觀個體出發，自下而上探究城市空間結構特征的研究尚不多見。隨著大數據時代的到來，大數據的應用為城市空間結構研究注入了新的活力，而廈門由于其得天獨厚的島內島外空間形態而備受關注。如李峰清等運用LBS大數據深入解析了廈門市城市空間結構績效[5]22；黃建中等運用LBS大數據，基于“職住平衡度”和“交通模式”兩大要素模擬了不同情景下的廈門市空間運行狀況[12]。在此基礎上，本文亦基于LBS大數據，以廈門市內人流活動形成的網絡體系來反映城市空間的結構特征，嘗試從城市空間使用者的角度揭示城市內部各功能組團的聯系情況，為評價廈門市多中心“空間績效”是否實現提供新的解答思路。

2 研究思路與數據來源

本文采用的是基于GPS定位嵌入的LBS（Location Based Service）位置服務數據。2016年6月13日—2016年6月26日期間出現在廈門市的共計3079752個獨立手機終端用戶被篩選出來，通過追溯這些用戶過去3個月在全國的所有LBS軌跡，首先明確用戶出現頻率最高的城市作為其歸屬地，在此基礎上展開用戶居住地、就業地畫像分析。

通過數據畫像，辨識出居住地在廈門的手機用戶174.31萬人，研究定義為廈門本地人群組；兩周內出現在廈門空間范圍，并在全國其他城市居住用戶95.38萬人，這部分人群可以判定為兩周內出現在廈門旅游、商務、探親的人口，約占手機用戶總數的30%，可見，廈門作為國內外著名的旅游城市，來自全國各地的人流是廈門城市交通的重要組成部分，研究把這部分人群定義為全國人群組；兩周內出現在廈門，居住地在漳州、泉州的用戶分別為16.51萬人、21.78萬人，這些人群代表了廈漳泉區域一體化的主體。

圖1 廈門市行政區劃圖

以上幾類人群出于不同的出行目的，集聚的點和移動的路線有所不同，在城市內形成復雜的活動網絡。通過將這幾類人群的活動進行拆解和綜合，集計每個交通小區的吸發總量，將吸發總量集中的地方定義為活動中心；而各活動中心的關聯特征則通過OD聯系來反映，以此刻畫廈門市人群活動體系特征，并反映廈門市城市空間結構特征。

在地域范疇上，本文按照基本的空間格局和行政區劃，將廈門市全域分為5個交通大區，分別為廈門本島、集美、海滄、同安、翔安；然后在大區的基礎上，以重要的區域性交通干道和功能板塊為依據，劃分47個交通中區；最后將中區按主干道進一步切分為257個交通小區（圖2）。本文涉及的研究區域主要是交通大區和交通小區。

3 廈門市本地人群的空間活動結構特征

選取廈門本地人群組一天的出行吸發總量分布來反映人群活動中心的分布情況；選取工作日5天的累計OD聯系總量來反映人群出行網絡聯系。

圖2 廈門交通小區劃分

圖3 廈門本地人群活動中心分布圖

圖4 廈門本地人群活動關聯特征

3.1 活動中心

在活動中心的空間分布上，本島的集中強度明顯高于外圍地區。活動集中區域有3類：一是城市商業中心所在片區，如中山路步行街、臺灣街、蓮花等片區；二是大型居住社區，如環湖邊水庫、仙岳山以北等；三是大型交通樞紐如火車站片區。島外的活動集中點相對分散，幾個重要區域包括廈門北站、集美大學和華僑大學等形成的高校片區、海滄的工業園區和大型居住區、同安老城區、翔安核心區等（圖3）。

3.2 關聯特征

在交通大區層面，本島與集美之間的OD聯系明顯強于其他大區，本島對海滄次之，對同安、翔安聯系相對較弱，外圍4區之間的聯系明顯較弱。結合交通小區層面來看（僅顯示前300個最大的OD對），廈門本島的中心作用十分突出，是廈門本地人群活動的主要聚集地，外圍組團的分流作用尚不明顯。同時，外圍組團之間的聯系網絡尚未成熟，對本島核心的分流作用較弱。

廈門本島內的OD聯系主要集中在火車站、幾個大型居住片區和商業片區之間，如中山路步行街、臺灣街、蓮花、環湖邊水庫、仙岳山以北等，形成網絡化格局。廈門島外4個區的OD聯系大多以綜合型生活服務區為中心向外圍交通小區輻射，聯系范圍基本集中在大區內部。少數片區，如集美的廈門北站、高校片區，以及海滄的大型工業區、居住區較多接入本島OD聯系網絡中（圖4）。

4 全國人群組在廈門市的空間活動結構特征

本文把居住地識別在廈門、漳州、泉州以外的人群定義為全國人群組。LBS大數據表明，全國人群組累計約占手機用戶總數的30%，因此對廈門城市空間有重要影響。選取全國人群組一天的出行吸發總量分布來反映人群活動中心的分布情況；選取工作日5天的累計OD聯系總量來反映人群出行網絡聯系。

4.1 活動中心

在空間分布上，全國旅游、商務人群高度聚集在廈門本島，且相比于廈門本地人群的活動集中程度更為明顯（圖5）。本島活動集中的區域有3類，一是區域交通樞紐，如廈門高崎國際機場、廈門站、高崎站；二是著名旅游景點，如鼓浪嶼、廈門大學、中山街、臺灣街以及服務于旅游的交通樞紐，如國際郵輪中心等；三是大型居住及酒店區，如環湖邊水庫等區域。外圍組團的幾個集中區分別為廈門北站、集美大學和華僑大學等形成的高校片區、海滄的工業園區和大型居住區、同安老城區、翔安的核心區等。可以預見的是，由于廈門本島著名旅游景區和服務設施的不可移動性，未來旅游人口大規模流入并聚集于本島的趨勢不會改變。

4.2 關聯特征

在交通大區層面，仍然是本島與集美之間的聯系最強。這與廈門北站設于集美，而全國人群的集散主要依賴機場和高鐵站有著較大關系。此外，全國人群組在廈門島外4個區之間的OD聯系普遍較弱，廈門本島的旅游資源以及服務資源的高度集中使得本島向心特征十分突出。但是，隨著高崎機場的搬遷，翔安新機場和相關重大交通設施建設的展開，未來旅游集散可能會逐漸向島外轉移，尤其是翔安與本島之間跨海交通需求可能迅速增加（圖6a））。

從交通小區層面看（僅顯示前300個最大的OD對），廈門本島的OD聯系主要集中在西南沿海包括鼓浪嶼、廈門大學等在內的旅游景點集中區，廈門站、高崎機場等交通樞紐區，以及配套良好的、交通方便的酒店、賓館，一般位于景點周圍和成熟的大型商業區內，總體形成多點網絡化格局。島外幾個區的OD聯系大多集中在大區內部的小區之間，聯系比較密切的兩處：一是廈門北站與集美大學、華僑大學等高校聚集區之間，推測可能由于高校對外交流較多，也是旅游人群的目的地之一，并且由于距離廈門北站很近，通常作為旅游第一站或最后一站；二是海滄工業園區與生活服務中心之間的聯系，推測外來商務人群積極活動于海滄工業園區。在本島和外圍組團的聯系方面，以集美和本島的聯系最明顯，主要方向是廈門北站和鼓浪嶼、高崎機場之間，也符合交通大區層面的全國旅游商務人群集散預判（圖6b））。

圖5 全國人群組活動中心分布圖

圖6 全國人群組活動關聯特征

本文還對比了全國人群組在工作日和周末的OD分布與總量特征。結果表明，全國人群組工作日單日出行總量一般高于周末（表1）。可以推測，外來旅游人口并沒有集中在周末，而商務人群的活動使得工作日的出行總量反而更多。另外，周末與工作日出行OD分布特征極為類似，高強度的OD聯系網絡主要集中在本島，說明對于全國旅游和商務人群而言，高頻率出行所對應的出發地和目的地在周末和平時都是趨同的。

5 廈漳泉區域人群在廈門市的空間活動結構特征

相較于廈門本地人群及全國旅游商務人群，盡管漳州、泉州人群總量較少，但其在廈門的活動分布能夠在一定程度上代表廈漳泉一體化發展的態勢。

表1 廈門各交通大區全國人群組工作日與周末單日出行抓取OD矩陣表（單位：次）

圖7 漳州、泉州人群組在廈門市活動分布圖

圖8 漳州、泉州人群組在廈門市活動關聯特征圖

5.1 活動中心

分析顯示，泉州人群在廈門市內的活動強度更大。漳州、泉州人群在廈門本島的集聚地類似，主要包括中山路步行街、國際郵輪中心、高崎機場、火車站、環湖邊水庫大型居住區等。而在島外地區，集美區的廈門北站、集美大學和華僑大學等形成的高校片區是兩地人群共同的高密度活動區。漳州人群在地域更靠近的海滄區活動強度更大，具體包括海滄東孚鎮、海滄工業園區和大型居住區等。而泉州人群在地域更接近的翔安區，這一特征并不明顯，泉州人群在廈門的活動還是主要集中于本島和集美（圖7）。

5.2 關聯特征

漳州、泉州人群組相對于廈門本市和全國人群組來說，是一個較小的數量團體，因此OD聯系總體強度并不大。在交通大區層面（圖8a），c）），漳州OD聯系在本島與集美之間最強，海滄次之。泉州人群活動強度更大，本島和集美之間活動最頻繁，其余幾個區差距不大。在交通小區層面（圖8b），d）），兩地人群的活動集中點幾乎一致，難以看出差別，與廈門本地人群活動特征亦十分相似。

漳州、泉州人群到廈門的活動目的可能是短期商務出行或短途的旅游與消費等，但無論什么目的，廈門對區域人群的吸引主要還是集中在本島。廈門本島仍然是“廈漳泉一體化”的極核。廈門對區域人流的吸引力在一定程度上可以解釋為廈門高品質的城市公共服務和宜居環境在廈漳泉地區具有顯著的優勢，并承擔了部分人群的區域性高端生活服務功能。

6 結論與建議

6.1 主要結論

總體來看，廈門市本地人群、全國旅游商務人群、廈漳泉一體化區域人群（漳州、泉州人群）的活動中心的分布和活動網絡格局既各具特點，也存在部分共性（表2）。

表2 廈門市各類人群活動特征對比表

各活動中心的分布與活動中心之間的OD聯系共同闡釋了廈門市網絡化的空間格局特征。在本地人群、區域人群和全國人群的共同作用下，廈門市的中心體系具有“多點網絡化”的特征。在交通大區層面，本島—集美的聯系最為密切，其余幾個外圍組團的發展建設還在進行中，對人群的分流作用尚不明顯，本島仍是“一核獨大”。在交通小區層面，組團內部的高強度聯系中心包括商業中心、大型交通樞紐、大型住區，典型的如中山路步行街、廈門火車站、高崎機場、環湖邊水庫大型住區等，還包括旅游景點、高校片區、工業園等，如鼓浪嶼、廈門大學、海滄工業園等。這些核心節點空間大多還是分布在廈門本島，外圍組團僅集美區憑借廈門北站和高校，吸引到較多人群，海滄、同安、翔安的吸引力較為不足。因此，總體來看，廈門市多中心的空間結構尚未充分形成，形態上的“多中心”并未帶來真正意義上的“多中心空間績效”。

6.2 空間結構優化建議

由于旅游資源和島內設施的不可移動性，旅游人口向島內集聚的交通壓力在未來不會減少。若延續這樣的發展態勢，隨著漳州、泉州規模增長和區域融合發展進程的推進，廈門島內將面臨“島外新城副中心跨海通勤”“廈漳泉一體化”“國內外旅游人流”增長的三重向心壓力，未來島內交通、過海通道地區將更加不堪重負。因此，必須基于“空間績效”的考量對外圍新城地區的定位、能級和組團分工進行妥善的安排。

鑒于上述趨勢，廈門島外4大新城不僅僅要在未來發展中致力于保證組團規模來增強獨立性、盡量維持較高職住平衡水平，構建綜合服務齊全的“城市副中心”，還要承擔“承內啟外”的角色，構筑面向廈漳泉地區的發展“橋頭堡”。從現實趨勢看，盡管海滄地區目前仍然存在高比例的跨海就業，但上述地區的發展顯然已經有助于“分流”漳州進入廈門的人流。翔安、同安新城發展也應當面向泉州，輻射和服務區域發展，由于泉州的經濟繁榮度相對漳州更高，因此更接近泉州的“翔安副中心”可能應當被賦予更重要的規模能級和更齊備、高端的公共服務功能，以滿足區域一體化發展對維系廈門島內—島外城市空間績效的要求。