鐵路站點周邊地區開發思路研究*
——以滬通鐵路（浦東段）為例

賴志勇 羅 翔 張 弛 郭 云 LAI Zhiyong, LUO Xiang, ZHAGN Chi, GUO Yun

0 引言

鐵路可以改善區域性交通條件，帶來人流、信息流、資本流，為沿線城市和站點周邊地區帶來發展機遇[1]13。隨著我國高速鐵路建設迅速發展，高鐵及其站點周邊地區規劃成為研究熱點，研究內容主要集中在如下方面：一是研究高鐵對城市或區域發展的影響。王蘭從區域、城市和站點周邊3個層面構建高速鐵路發展對城市空間影響的分析框架，并以京滬高鐵為例進行實證分析[1]15,[2]。王嬌娥等借助GIS空間分析方法評價高速網絡對中國城市空間結構和城市相互作用的影響[3]。研究發現，高鐵主要通過影響可達性和要素流動等對城市區域發展和空間結構演變產生影響[4-7]。二是對高鐵站點周邊規劃與開發展開實證研究。李傳成等以日本東海道新干線為例，分析不同站點周邊商業開發量、容積率和建筑密度演變，劃分不同增長類型[8]。許聞博、段進等將京滬高鐵沿線站點、長三角地區主要站點作為實證研究的主要對象，研究其空間開發特征[9]、站點規劃布局與空間換乘便捷度[10]，并評價存在的主要問題。此外，也有針對高鐵地區城市設計展開的研究[11]。站點周邊相關實證研究已經比較豐富，但現有理論對新建站點周邊的未來規劃與開發設想還相對較少，有待補充。

滬通鐵路是沿海鐵路通道的重要組成部分，連接上海市與江蘇省南通市，以承擔上海、蘇南與蘇北地區城際旅客交流為主，兼顧貨物運輸。滬通鐵路二期北起滬通鐵路太倉站，南接浦東鐵路四團站，與規劃滬乍杭鐵路貫通，全長約111.8 km，設計時速200 km，全線設6站，在浦東段規劃有曹路站、上海東站和惠南站，并新建外高橋集裝箱站。滬通鐵路二期開辟了上海浦東新區東部沿海地區對外聯絡的第二通道，將完善浦東綜合交通運輸體系，賦予鐵路沿線城鎮和站點周邊地區新的發展動力，同時對促進上海“四個中心”建設，塑造卓越的全球城市，強化上海服務全國的門戶樞紐地位，增強對長三角北翼地區的輻射能力具有積極意義。本文聚焦滬通鐵路（浦東段）主要站點，在站點周邊現狀分析基礎上，基于鐵路開設給站點周邊帶來的影響，提出站點周邊地區的開發思路。

1 站點周邊地區界定

鐵路站點周邊地區通常指以站點為核心，以車站的輻射距離為半徑的區域范圍。站點周邊地區沒有明確的界線，但通常呈圈層式結構，研究中常以步行半徑作為確定周邊地區范圍的基本標準。最典型的是Schutz和Pol等提出的“三圈層”結構模型[12-13]（圖1），第一圈層為核心地區，距車站5—10 min步行距離，半徑0.8—1 km，邊界基本固定，以高等級商務辦公功能為主；第二圈層為影響地區，半徑1—1.5 km，邊界相對明確，以商務配套設施為主；第三圈層為外圍影響區，距車站大于15 min步行距離，無明顯邊界，發展居住、研發、產業等城市各種相應職能。

第一圈層是站場樞紐的重點規劃地區，用地以交通、設施用地和各類公共服務設施用地為主，以建立與城市一體化的交通網絡，為乘客提供便利的服務。第二圈層是站場直接拉動區域，是對第一圈層功能的補充和相關功能的延伸拓展，用地主要有辦公、商務、居住等。第三圈層與站場聯系已經比較弱，基本“恢復”正常的城市功能結構[14]。

需要指出的是，三圈層模型是建立在假設基礎上的理想模型，即將站點視為決定周邊發展的關鍵性因素。實際上，站點周邊開發過程極其復雜，除受站點自身影響外，還受到城市建成環境、產業結構、土地開發、投資主體等影響，實際空間形態并非簡單的3個圈層，其邊界和規模都可能出現一定程度變形或調整。

2 滬通鐵路（浦東段）站點周邊發展現狀

本文聚焦滬通鐵路位于浦東規劃段的外高橋站、曹路站和惠南站，重點研究范圍為各站點周邊1 km半徑，為3—4 km2，同時將站點所在的高橋鎮、曹路鎮和惠南鎮3個鎮域范圍作為協調研究范圍，總面積約150 km2。

2.1 站點周邊發展現狀分析

2.1.1 交通區位

從宏觀區位看，滬通鐵路通車后，各站點交通區位均得以改善，南北向交通更加便利，能更好地對接浦東機場，對長三角周邊區域的輻射能力有所增強。浦東新區現有的高快速路網和軌道交通路網較為完善，各站點借此可實現與中心城、浦西和崇明區的快速聯系（圖2）。

從微觀區位看，外高橋站位于外環高速以南、凌海路以東、江東路以北、張揚北路以西，定位為集裝箱貨運，同時預留外高橋客站。該站點現狀被生態綠地覆蓋，地鐵6號線和10號線在附近經過。需依賴江東支路與浦東北路、張楊北路、外環高速等連通，但此區域毗鄰外高橋港，有較多大型集卡，影響道路通行和集散效率，對地區環境和城市形象也有負面影響[15]。

曹路站位于上海繞城高速（以下簡稱“G1501”）以東，人民塘路以西，現狀被農用地包圍，定位為客運站，遠期預留貨運功能。規劃地鐵9號線三期接入曹路火車站，可實現與金橋城市副中心、中心城快速聯系，但東西向交通被G1501所割裂，僅有部分下穿式小路可通行，東西向聯系相對弱，集散壓力較大（圖3）。

惠南站位于G1501和地鐵16號線之間，定位為客運站，現狀被農用地環繞，毗鄰16號線惠南東站，可通過換乘實現部分人流快速集散。但道路交通方面，東西向僅有幸新路等支路，交通割裂嚴重，集散壓力較大。

2.1.2 土地利用

外高橋站周邊1 km范圍內現狀建成度要高于曹路站和惠南站。外高橋站周邊建設用地占比達92.90%，以綠地為主，占建設用地的1/3；曹路站周邊建設用地占比僅為21.65%，農用地占比達73.10%；惠南站周邊現狀建設用地占比為42.14%，農用地占比達49.39%，主要分布在站點東側。在上海市新一輪城市總體規劃提出建設用地零增長的背景下，未來用地指標趨緊，站點周邊可用空間受到限制（表1）。

2.1.3 人口分布

圖1 “三圈層”模式示意圖

圖2 滬通鐵路（浦東段）主要站點及交通區位分析圖

人口規模方面，2017年惠南鎮實有人口29.5萬人，高橋鎮和曹路鎮實有人口分別為17.9萬人和17.5萬人。從人口分布看，外高橋站周邊人口總數差異不大，但高橋集鎮的人口密度明顯大于港區；曹路站和惠南站則遠離主鎮人口稠密區，周邊區域人口數量和人口密度相對較低，鐵路通車后可能形成單側客流，應引導其往西側鎮區方向發展（圖4）。

圖3 滬通鐵路（浦東段）站點周邊現狀圖

表1 站點周邊1 km范圍內用地結構（單位：%）

圖4 滬通鐵路（浦東段）站點所在鎮人口分布圖（2016年）

2.1.4 產業結構

高橋鎮的產業以制造業、批發零售業、交通運輸、倉儲和郵政業等為主。其中制造業以重化工業為主，如化學原料、石油加工等。重化工業導致地區環境受到較大影響，交通運輸、倉儲又帶來大量貨運交通，影響交通通達性。曹路鎮制造業各行業發展相對平均，主要以計算機、通信和其他電子設備制造業，農副食品加工業，專用設備制造業，汽車制造業等為主。惠南鎮以批發零售業、制造業、建筑業等為主，行業結構相對均衡（圖5）。

2.2 規劃引導與限制條件

2.2.1 規劃引導

在總體規劃層面，根據《上海市浦東新區總體規劃暨土地利用總體規劃（2017—2035）》，外高橋站所在鎮域均已納入主城區范圍，重點發展金融貿易、總部商務、科技創新、文化創意等全球城市核心功能，外高橋等地區需加快轉型發展。曹路鎮作為中心鎮，主要依托金橋經濟技術開發區、外高橋保稅區及自身科教資源優勢，形成產學研一體的綜合型城鎮。惠南鎮則和宣橋鎮形成組合型中心鎮，惠南鎮依托區位及科教資源優勢，建設為浦東樞紐地區的航空配套服務特色鎮、區域公共服務和文化教育中心、面向國際的生態宜居綜合型城鎮。

在控制性詳細規劃層面，梳理各站點周邊現有規劃，確定外高橋站周邊以物流倉儲、工業等產業功能為主，居住功能為輔。曹路站周邊主要是大型居住社區，以居住和生活配套為主。惠南站東側尚無控規覆蓋，西側以居住和教育等功能為主。

圖5 高橋、曹路和惠南鎮各行業營業收入占比

圖6 日本橫濱站和橫濱港未來21地區

表2 部分國外高鐵站點周邊地區面積（單位：km2）

表3 部分國內高鐵站點規范范圍（核心區范圍）面積（單位：km2）

2.2.2 限制條件

外高橋站雖然位于城市開發邊界之內，但由于其位于高橋古鎮范圍內，屬于文化保護控制線范圍，站點開發要注意與古鎮風貌協調。此外，高橋區域化工產業集聚明顯，有較多危險化學品和重大危險源，是危化品生產、存儲、物流區域，存在安全隱患，給站點周邊開發帶來一定影響。曹路站處于城市開發邊界之外，周邊1 km范圍內大多是永久基本農田，可開發空間小，開發將受到較大限制。惠南站也處于城市開發邊界之外，但西側距城市開發邊界僅100余米，半徑1 km內的范圍基本都處于開發邊界之內。另外，東側有部分區域受到浦東機場70 dB噪音線影響。

3 站點周邊地區開發思路

研究表明，站點周邊地區通常具有交通節點價值和城市功能價值[16]。交通節點價值即交通設施本身承擔的功能，城市功能指因而帶來的商務商業功能等。節點功能越強，地區可達性越強，能吸引更多的人流，進而產生更多的經濟活動；更多的經濟活動能增強地區吸引力，進一步吸引更多的人流。這兩種功能相互促進，形成站點地區可持續發展。

3.1 開發思路與原則

（1）控制規模、提升密度

站點周邊地區規模不宜過大，但宜增加開發強度。周邊地區范圍通常以3—5 km2為宜，多以道路、河流為界。國外高鐵站周邊地區面積普遍較小，一般為1 km2左右（表2）。國內高鐵站多位于城市邊緣區，部分將高鐵建設作為城市發展的契機，因而規劃范圍相對偏大（表3）。此外，站點周邊開發強度整體宜高，應集約復合、高效利用，以增加經濟密度、提升土地利用效率。國際經驗表明，核心區域容積率可在5.0左右；國內如無錫高鐵站周邊核心區地塊容積率介于3.0—6.0間，常州高鐵站周邊核心區平均容積率達到4.3[17]125,146。

（2）功能復合、特色發展

根據自身稟賦與區域發展，明確功能定位。站點周邊功能定位可從更大范圍著手，根據未來區域的發展方向，在明確自身發展的基礎和機遇、聯動周邊已有資源的基礎上，確定站點周邊地區主要功能。如臺灣新竹高鐵站特定區依托周邊生物醫學園區、知識經濟園區、新竹三期園區、臺灣交通大學等設施，發展生物技術、科技研發等產業，定位為“生醫科技城”[17]43。又如南平北站位于南平市延平區邊緣區，現狀建成條件較差，以高鐵站為建設契機，將站點周邊地區定位為城市新的增長極、城市東拓的增長點，發展商業服務、商貿辦公等功能。

（3）緊湊布局、合理分區

有序布置各類功能活動，完善空間布局。通常而言，站點周邊地區除車站本身功能外，還可能附加商業、辦公、住宅等功能。有必要采取功能分區，將其分為車站作業專用區、商務商業區、辦公區、住宅區等，實現功能的合理布置與開發。如日本橫濱港未來21地區（圖6-圖7）就分為國際區、商務區、商業區、步行區和濱水區等區域，形成集商務、辦公、休閑娛樂等功能為一體的大型濱水區。有些站點空間結構并非都是嚴格的“三圈層”模式，而是根據實際情況靈活布置，受建設條件限制，可能呈現出橫向偏心的發展模式。

圖7 日本橫濱港未來21地區功能分區圖資料來源：參考文獻[19]。

圖9 曹路站周邊地區開發思路設想

（4）交通便捷、快速集散

構建便捷完善的對內、對外交通體系，實現快速集散。在對外交通方面，通過地鐵、快速公路等系統實現站點地區人流和物流快速集散，并強化與城市中心的聯系，使之成為區域中重要的交通節點。內部交通方面，構建完善的主次干道體系，結合站前廣場、步行空間等串聯起周邊地區。

3.2 功能定位和空間布局

根據外高橋站、曹路站和惠南站各自特點、周邊發展需求、發展機遇提出各站功能定位。借鑒“三圈層”模式，結合站點實際構建空間布局形態。

3.2.1 外高橋站：營造港口集疏運中心

外高橋站定位為集裝箱中心站，近期以貨物集疏運為重點，其周邊功能定位與一般客運站有所不同。從區位來看，站點毗鄰港區，周邊以倉儲物流、工業等為主。2017年外高橋港年集裝箱吞吐量超1985萬標箱，是上海打造國際航運中心的重要承載區之一，但與之配套的貨物集疏運體系相對滯后，貨運仍以公路為主，導致區域內客貨交通混雜，擁堵嚴重，影響區域形象和航運中心建設。滬通鐵路在此設立外高橋站，且計劃通過港區支線鋪進外高橋港區，實現鐵路與外高橋港區無縫銜接，發展海鐵聯運等港口集疏運方式。站點遠期預留客運功能，毗鄰凌橋社區和高橋集鎮，周邊處于在建地鐵10號線二期高橋站和高橋西站1 km范圍內，居住、商貿等城市功能仍是重要組成部分。

因此，外高橋站周邊地區功能定位為：聚焦集裝箱貨運站定位，注重與港區互動，營造以高效便捷的物流倉儲功能、商務商貿、居住及生活服務配套功能為主的港口集疏運中心。

該站點周邊地區的空間布局，在經典的“三圈層”模式上，做適度調整。鑒于外環高速東北側為外高橋港區和保稅區，以港口作業為主，而西南側為凌橋社區和外高橋集鎮，建議往西南方向單側開發。將周邊地區界定為港城路—外環高速—高新港—雙江路圍合區域，約4.7 km2，分為站場區、居住—商務混合區、工業倉儲區3個部分。站場區、居住—商務混合區位于第一圈層，半徑約1 km；工業倉儲區位于第二圈層，半徑約2 km。站場區主要是外環綠帶范圍，辦理集裝箱貨運、游客疏散等；居住—商務混合區為港城路車輛段綜合利用范圍，未來依托高橋站和外高橋站遠期人流，著重發展居住和生活服務、商務貿易等功能；工業倉儲區主要發展工業倉儲物流，注重與港區聯動（圖8）。

資料來源：筆者自繪。

3.2.2 曹路站：高密度垂直一體化開發

一方面，曹路站位于城市開發邊界外，周邊1 km范圍主要為基本農田（圖9）。曹路鎮鎮區位于站點西側，但受到G1501較大阻隔，橫向開發受到較大限制。另一方面，曹路站未來有良好的發展機遇，除滬通鐵路二期外，規劃有地鐵9號線三期、崇明線、曹奉線等，同時北沿江高鐵也或從崇明區登陸浦東新區，設立有曹路站。擁有多線換乘的曹路站或將匯集大量人流，成為市區級交通樞紐。曹路站周邊地區功能定位為：以交通換乘、購物休閑、酒店、商業辦公等功能為主的市區級綜合交通樞紐。

由于開發邊界和基本農田等條件限制，曹路站不宜進行大規模橫向開發，而應采取高密度復合、集聚型開發策略（圖9），即鐵路站、地鐵換乘站等交通節點價值和購物、娛樂、辦公、旅館等城市功能價值通過縱向垂直疊加，集中安排在站點內，形成大體量、綜合性的站點樞紐，達到車站與周邊地區的一體化。

3.2.3 惠南站：承載航空城功能延伸

惠南站站點周邊主要為農用地、農村宅基地，與地鐵16號線惠南東站緊鄰，可實現無縫換乘，快速疏散；西側毗鄰南匯科教園和惠南集鎮，南匯科教園教育研發資源豐富。惠南鎮則是浦東南部重要的區域公共服務和文化教育中心、商貿中心。從發展機遇來看，航空城為浦東新區未來新興發展地區，而惠南站距航空城核心區約10 km，可接受航空城功能輻射。惠南站周邊地區功能定位為：依托已有科教資源，以航空教育培訓、商貿服務、居住等功能為主。

惠南站周邊地區空間布局同樣可以借鑒“三圈層”模式的空間結構。由于城市開發邊界主要位于站點西側，建議往西側發展，形成單側開發模式。將周邊地區定為G1501—滬南公路—川南奉公路—宣黃公路圍合區域，面積約3.2 km2，分為站場區、商務商貿區、教育科研區和生活區。站場區和商務商貿區位于第一圈層，半徑約1 km。站場區主要是車站作業和站前廣場等功能，完成旅客疏散；商務商貿區緊鄰站前廣場，依托鐵路帶來的人流，發展商務貿易等主要功能。教育科研區和生活區位于第二圈層，半徑約2 km。教育科研區依托現有大學資源，結合航空城的輻射，發展教育科研、航空培訓等；生活區以鎮區生活配套功能為主。2 km以外區域為第三圈層，無明顯邊界，以原有居住功能為主（圖10）。

圖10 惠南站站點周邊功能布局設想

4 結語

實踐經驗表明，鐵路站點周邊地區除交通節點價值外，還有城市功能價值，可協同開發商務商貿、辦公、娛樂等功能，進而提升周邊地區活力。大型鐵路樞紐站可以強力推動地區發展，甚至發展成城市副中心或新城中心。本文運用“三圈層”模式，分析滬通鐵路二期在浦東新區設立的主要站點周邊發展情況，提出功能定位和空間布局。研究發現，因現實條件限制，“三圈層”模型在現實中往往難以實現，但其分區思想（核心區、影響區和外圍影響區）值得借鑒。本文建議，對于周邊地區發展受限的區域，可采取垂直開發策略，形成功能復合的節點型綜合體。在此基礎上，可進一步構建更完善的站點周邊地區開發模式，在功能布局、交通組織、土地利用等方面提出指導，也為其他地區同類開發提供參考。