無人駕駛汽車知識產(chǎn)權(quán)問題研究

摘 要：本文在現(xiàn)行知識產(chǎn)權(quán)制度框架下探討無人駕駛汽車相關客體的知識產(chǎn)權(quán)問題，為無人駕駛汽車企業(yè)保護相關客體提供法律路徑，提升企業(yè)在該領域的競爭力，進而促進無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

關鍵詞：無人駕駛;著作權(quán);專利權(quán)

無人駕駛汽車的出現(xiàn)打破了固有的“有人駕駛”的出行方式，對交通這一產(chǎn)業(yè)形態(tài)帶來了顛覆式的影響。其通過人工智能、雷達、路徑導航系統(tǒng)、監(jiān)控設備、GPS定位系統(tǒng)等協(xié)作實現(xiàn)“無人駕駛”的目的。無人駕駛汽車作為人工智能的重要分支技術科學領域，人工智能所具有的創(chuàng)造性、結(jié)果不可預測性、自主性、智能性、進化性、信息交互性等特征，以及無人駕駛汽車的出現(xiàn)與發(fā)展給包括倫理標準、公共規(guī)則、法律規(guī)范在內(nèi)的社會管理體制帶來了一系列的挑戰(zhàn)。人工智能系統(tǒng)的創(chuàng)造性和智能性，挑戰(zhàn)了傳統(tǒng)知識產(chǎn)權(quán)法律中的主客體之分。就無人駕駛的知識產(chǎn)權(quán)法律相關問題而言，主要體現(xiàn)在著作權(quán)、專利權(quán)、壟斷與不正當競爭等方面，目前整體來說擔憂甚于期待，紛爭多于共識，空白大于已知。

1 無人駕駛汽車與著作權(quán)

根據(jù)我國《著作權(quán)法》第3條規(guī)定：著作權(quán)法所稱“作品”，包括“（七）工程設計圖、產(chǎn)品設計圖、地圖、示意圖等圖形作品和模型作品”，無人駕駛汽車相關的設計圖、示意圖等圖形、模型作品是著作權(quán)法保護客體，按照已有法律的規(guī)定可確定著作權(quán)人身份及其享有的權(quán)利。而無人駕駛汽車的著作權(quán)問題主要是指其生成物的知識產(chǎn)權(quán)客體范圍。

著作權(quán)的保護范圍是以與創(chuàng)作者的思想表現(xiàn)形式相關聯(lián)的形式而存在的。其中，思想表現(xiàn)形式是著作權(quán)理論中最根本的基礎概念，其在文學藝術領域與科學創(chuàng)作領域的具象化即為作品。判斷是否為法律意義上的作品應當具備獨創(chuàng)性與可復制性兩個要件。無人駕駛汽車生成的路線、應急方案與文學藝術領域、科學創(chuàng)作領域之間的聯(lián)系較少，其性質(zhì)更偏向于解決問題的技術方案。

路線與應急方案事實上是固定的，無人駕駛汽車只是在算法系統(tǒng)和數(shù)據(jù)分析過程中選擇最優(yōu)解，無法完全擺脫人類預設的算法，有別于形式、種類、內(nèi)容豐富無法預測的文學藝術創(chuàng)作。長期以來，著作權(quán)被認為是人格主義范疇內(nèi)的權(quán)利，也就是說整個著作權(quán)法的保護體系都是圍繞著人類智力加以構(gòu)建的，那么站在這一角度上考量，也就只有人的智力活動才能被稱為“創(chuàng)作”活動。在“猴子自拍照”版權(quán)登記案中，美國版權(quán)局就強調(diào)，“對于機器產(chǎn)生的作品，因不存在任何創(chuàng)造性輸入或者人類作者的直接干預，僅通過自動或隨機的機械方式產(chǎn)生的作品，版權(quán)局也當然不會登記”，如此意旨為只有人類創(chuàng)作的作品才能獲得著作權(quán)保護。按照這一思路，即便無人駕駛汽車生成的路線與應急方案在某種程度上符合獨創(chuàng)性（原創(chuàng)性）、復制性的要求，但仍然不能獲得著作權(quán)法保護。甚至由于其不具備人類作者的人格屬性，根本就無須再進一步考慮創(chuàng)造性和獨創(chuàng)性問題。因此，無人駕駛汽車生成物，包括但不限于生成的路線圖與應急方案，均不屬于作品，其“可版權(quán)性”存疑。

2 無人駕駛汽車與專利權(quán)

無人駕駛汽車技術作為知識革命中最具代表性與影響力的時代技術之一，通過專利權(quán)保護應對其發(fā)展過程中的不可預測性與潛在的不可逆性是必然的長遠的理性選擇。

當下已獲授權(quán)的與無人駕駛汽車相關的專利權(quán)利要求書涉及的范圍往往較廣，導致這類專利在侵權(quán)認定上具有其特殊性，實施全部技術行為往往需要多個主體彼此協(xié)作共同完成，單一主體、單一節(jié)點的實施大概率不會構(gòu)成侵權(quán)行為或僅能牽強地適用間接侵權(quán)。例如，因提供無人駕駛汽車圖紙的行為不屬于對專利產(chǎn)品的制造，設計圖又無法與產(chǎn)品本身畫上等號，單純的提供行為也無法被“專利產(chǎn)品的使用、許諾銷售、銷售行為”囊括之內(nèi)。那么，根據(jù)現(xiàn)行專利法的規(guī)定，其就不屬于直接侵權(quán)，不僅增加了專利權(quán)人的舉證難度，還不利于保護專利權(quán)人完整的專利權(quán)。

無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)化過程中，需要多個主體共同完成，在云計算、大數(shù)據(jù)等相關技術提升運算速度、降低運行成本的同時，為提供海量的數(shù)據(jù)資源以供計算、分析，創(chuàng)新更智能化的算法模型，傳統(tǒng)的商業(yè)運行模式已不再適用。在無人駕駛汽車商業(yè)化的產(chǎn)業(yè)鏈中，主要存在著平臺提供商、系統(tǒng)集成商、服務提供商、應用開發(fā)商，以及用戶五大主體，專利侵權(quán)行為一旦產(chǎn)生，就可能侵犯多個專利權(quán)人的專利權(quán)，也有可能發(fā)生多主體共同意思表示共同進行直接侵權(quán)行為，與一般的直接侵權(quán)相比，其具有特殊性。

關于間接侵權(quán)行為，我國專利法雖暫無明確規(guī)定，但最高人民法院《關于審理侵犯專利權(quán)糾紛案件應用法律若干問題的解釋（二）》中指出，“明知有關產(chǎn)品系專門用于實施專利的材料、設備、零部件、中間物等，未經(jīng)專利權(quán)人許可，為生產(chǎn)經(jīng)營目的將該產(chǎn)品提供給他人實施了侵權(quán)專利權(quán)的行為，權(quán)利人主張該提供者的行為屬于《侵權(quán)責任法》第九條規(guī)定的幫助他人實施侵權(quán)行為的，人民法院應予支持”，而“明知有關產(chǎn)品、方法被授予專利權(quán)，未經(jīng)專利權(quán)人許可，為生產(chǎn)經(jīng)營目的積極誘導他人實施了侵權(quán)專利權(quán)的行為”，則屬于“教唆他人實施侵權(quán)行為”，應當與行為人承擔連帶責任。

法律規(guī)范如此規(guī)定，事實上是考慮到在實踐中間接侵權(quán)人與最終生產(chǎn)侵犯專利權(quán)產(chǎn)品的侵權(quán)人之間存在不具有共同意思聯(lián)絡的可能，亦不具備共同過錯。然而，因間接侵權(quán)人明知其提供的零部件等僅能適用于生產(chǎn)專利產(chǎn)品，即其提供產(chǎn)品是直接侵權(quán)行為的專用品，或在他人直接侵權(quán)行為中扮演著積極誘導角色的，但仍然向直接侵權(quán)人提供實施的主觀惡意，將此行為納入《侵權(quán)責任法》的規(guī)制范圍內(nèi)，要求間接侵權(quán)人承擔連帶責任具有合理性。

3 無人駕駛汽車與商標權(quán)

當前我國研發(fā)無人駕駛汽車相關技術的領域主要有各大高等理工院校、傳統(tǒng)汽車及零部件制造商、互聯(lián)網(wǎng)資本巨頭三大參與主體。當然，在這三大主體中，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以其強大的科研優(yōu)勢與雄厚的資金實力在市場布局方面占據(jù)了一席之地。據(jù)不完全數(shù)據(jù)統(tǒng)計，我國以無人駕駛汽車技術為主要經(jīng)營范圍的公司共計26家，融資規(guī)模已超80億元。

多個公司的聯(lián)合發(fā)展是無人駕駛發(fā)展領域的總體趨勢，無人駕駛汽車實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化后，按照我國現(xiàn)行有效的商標法規(guī)定，企業(yè)可通過注冊、使用獲得商標權(quán)，在無特別規(guī)定的情況下，企業(yè)之間可通過協(xié)商在量產(chǎn)的無人駕駛汽車上使用原有的商標，也可另行申請商標，企業(yè)對于商標問題有極高的自由度。

但考慮到無人駕駛汽車的技術尚不成熟，交通責任事故頻發(fā)，且造成了嚴重的后果，是否需強制性地使用證明商標？無人駕駛汽車行業(yè)協(xié)議組織注冊并控制相關證明商標，履行監(jiān)督職能，待行業(yè)專家排除可能風險、驗收合格后，可在無人駕駛汽車上使用這一證明商標，用以證明車輛的質(zhì)量與安全指數(shù)。

綜上所述，區(qū)別對待無人駕駛汽車領域的知識產(chǎn)權(quán)主體、客體、權(quán)利歸屬等內(nèi)容，承認無人駕駛汽車生成技術方案的可專利性，否定無人駕駛汽車自身的主體資格，將無人駕駛汽車的決策理性控制在人類手中，而非冰冷的程序決策處理中。無論無人駕駛汽車技術發(fā)展程度如何，其仍然是作為機器或工具存在的，人類對于機器/工具的絕對控制力是人類文明社會的基礎。即便具有法律規(guī)則意識、倫理道德觀念的自然人主體在形成相關決策時，受到主觀情感的影響，無法直接作出最經(jīng)濟的選擇，但為了保障人工智能立法的核心價值——安全，這也是必須作出的取舍。

就無人駕駛汽車的知識產(chǎn)權(quán)法規(guī)制而言，若是等待技術成果及技術效應完全顯現(xiàn)，再以此為基礎構(gòu)建法律制度，法律的滯后性將進一步凸顯，有可能導致對知識產(chǎn)權(quán)保護的“有心無力”。因此，我們在立足于原有保護法律體系的基礎上，應合理擴大適用范圍，明確行業(yè)準入門檻和行業(yè)技術標準，依靠行業(yè)慣例、行業(yè)自律，重解有關規(guī)范，創(chuàng)建部分新制度。

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作者簡介：余佳賽（1995—），女，浙江義烏人，碩士，研究方向：知識產(chǎn)權(quán)。