海洋物流對中國與東盟貿易影響的實證分析

黃艷

內容摘要：文章采用2011-2015年聯合國貿發會班輪運輸相關指數數據和海關貿易數據，運用引力方程模型實證檢驗了海洋物流對中國與東盟之間貿易的影響，并在計量回歸過程中分別采用混合OLS、固定效應和隨機效應三種方法進行實證檢驗。結果表明：海洋物流水平與雙邊貿易具有顯著的正相關關系，海洋物流水平每提升1%則會導致中國與東盟貿易增長0.846%，同時，這種正向影響關系不會因為計量方法的不同而具有顯著差異，穩健性檢驗也進一步證實了海洋物流與雙邊貿易的正向關系。

關鍵詞：海洋物流 ? 中國與東盟 ? 引力模型

文獻綜述

目前國外針對物流對貿易影響的研究已有不少成果。Guerrero、Lucenti和Galarza（2009）分析了拉美物流一體化現狀，并研究了國際物流成本和貿易便利化對雙邊貿易的影響;Batshur Gootiiz和Aaditya Mattoo（2009）研究發現物流服務部門是受保護最多的部門之一。與此同時，國內學者對我國物流運輸服務貿易現狀、競爭力及其影響因素進行了大量研究。學者吳丹、王中濤（2011）、肖寒霜、張詠華（2009）、王曉東、胡瑞娟（2006）、陳秀蓮（2011）、李瑞華、朱意秋（2008）、李芳（2010）等分析了中國物流運輸貿易具有規模總量大、逆差大的特點，其運用貿易競爭力指數（TC）、顯示性比較優勢指數（RCA）、市場占有率等指標衡量中國物流運輸競爭力，從而得出中國物流運輸競爭力不強這一結論;對于物流運輸的影響因素，儲昭昉、王強、張蕙（2012）研究發現，物流運輸服務開放度、貨物貿易發展、服務業發展水平等因素對中國物流運輸出口競爭力影響顯著;張寶友（2014）運用協整和格蘭杰實證研究了中國物流標準與物流服務貿易競爭力關系，結果認為不同部門物流標準對服務貿易競爭力影響不同;畢玉江（2016）實證研究了42個國家影響物流服務貿易的主要因素，其認為貨物貿易發展對物流服務進出口具有推動作用，匯率、收入水平對物流服務貿易也有一定影響。從國內外現有研究文獻來看，現有對國際物流的研究主要集中在物流服務貿易的發展及其影響因素，鮮有研究海洋物流對中國與東盟貿易影響的文獻，對此本文將展開探討。

中國與東盟海洋物流與貿易的典型事實

近年來，中國與東盟海洋物流的合作不斷加深。以廣西為例，在航道開辟合作方面，廣西北部灣港與東盟港口合作取得較大成效。北部灣港與世界上一百多個國家和地區的二百多個港口有貿易合作，實現了到東盟主要港口的全覆蓋（見表1）。在港口信息合作共享方面，中國與東盟逐漸加大了合作力度。2015年7月，中國國家交通運輸部國際司明確了中國與東盟港口信息互聯共享工程，同時相關部門已與廣西北部灣國際港務集團達成合作意向，計劃共建中國—東盟港口信息工程。中國與東盟在海洋經濟、科技、安全等方面加大合作力度，在一定程度上為雙邊海洋運輸提供了保障。

根據聯合國貿發會發布的數據，本文采用“班輪運輸的相關指數（LSCI）”衡量一個國家海洋物流發展水平。班輪運輸的相關指數（LSCI）主要從最大船舶規模、服務量、集裝箱運力配置（TEU）、班輪公司數量、船舶規模數量五個方面的信息匯總計算得出，其計算方法為：設2004年平均指數最大的國家的值為100，對于每一部分數據，各國的數值都要除以 2004 年每部分數據的最大值，之后取每個國家五部分數據的均值，再用均值除以 2004 年的最大均值，最后乘以 100。其值越大，表明該國的海上運輸能力越強，反之則越差。從表2可以看出，中國與東盟國家海洋物流水平差異性較大。從橫向來看，2011中國海洋物流水平為152.06，在所有東盟國家中排名第一;新加坡作為世界上港口最發達的國家之一，海洋物流水平為105.02，位居第二。而其它東盟國家海洋物流水平數值均不足100。

從海洋物流和中國與東盟雙邊貿易額來看，兩者基本具有相似的變化趨勢。為了直觀的觀察到海洋物流水平與雙邊貿易之間的關系，圖1描繪了各國海洋物流與雙邊貿易的二維散點圖和回歸的擬合趨勢線。如圖1所示，擬合回歸線斜率為正，這說明海洋物流與雙邊貿易具有正相關關系，接下來本文將通過構建計量模型對其進行嚴格的實證檢驗。

模型設定與數據說明

（一）引力模型設定

經驗結果顯示引力模型具有強大的解釋力。因此，本文構建引力模型研究海洋物流對中國與東盟貿易的影響。模型設定如下：

（1）

上式中，i、j、t分別表示中國、東盟國家和年份;lnTrade為被解釋變量，表示國家i和j之間年貿易量的對數;lnlsci表示各國海洋物流水平的對數，海洋物流水平用班輪運輸的相關指數來衡量，物流水平越高，表明貿易便利程度越高，則兩國貿易量越大，預期回歸系數為正;GDPi和GDPj分別表示i國、j國的國民生產總值，兩國經濟規模越大，則貿易額越大，預期估計系數為正;popi和popj分別是i國、j國的人口規模，人口規模越大，則貿易量傾向于越大，預期系數為正;dist代表雙邊距離，用兩個弧面距離表示，一般而言，兩國距離越遠其貿易成本越高，從而貿易量會減少，預期系數為負;border是兩國邊界虛擬變量，如果兩國擁有共同的邊界則取值為1，否則為0。如果兩國擁有共同的邊界，則貿易量較大，預期估計系數為正;εijt為誤差項。

（二）數據說明

本文采用2011-2015年的平衡面板數據，中國與東盟雙邊貿易量數據來自于中經網統計數據庫，國內生產總值（GDP）和人口規模數據來自于國際貨幣基金組織（IMF）數據庫，雙邊距離（dist）來自于CEPII數據庫為弧面距離。本文的核心解釋變量為中國與東盟的海洋物流水平是班輪運輸的相關指數（LSCI），來自于聯合國貿發會數據庫。數據描述性統計如表3所示。

實證結果分析

（一）回歸結果分析

根據第三部分引力模型設定，本文實證分析了海洋物流水平對中國與東盟貿易的影響，回歸結果如表4所示。模型（1）運用混合OLS對式（1）進行回歸，從結果可以看出，經調整的擬合度為0.95，整個模型的擬合度較好，變量選取較為合理，結果可信度較高;核心解釋變量海洋物流水平系數為正，且通過1%的顯著性水平檢驗，表明海洋物流水平對中國與東盟貿易具有顯著的正向影響。具體的，海洋物流水平每提高1%，中國與東盟雙邊貿易額將增加0.846%;其它控制變量中，東盟國家國內生產總值回歸系數顯著為正，表明東盟內部經濟的發展有利于提升其與中國的貿易水平。東盟國家人口規模系數為正，且通過顯著性水平檢驗，說明東盟人口規模擴大有利于雙邊貿易的發展。中國國內生產總值和人口規模系數為正，但是沒有通過顯著性水平檢驗，這可能與中國的對外貿易結構有關。另外，雙邊距離和邊界變量均不顯著。

雖然混合OLS在引力模型中應用較為廣泛，但其忽略了面板數據中個體效應的存在，為了彌補這一不足，模型（2）運用固定效應對（1）式進行回歸。為避免受到國家特征影響，回歸過程中控制了國家效應。從回歸結果可以看出，海洋物流水平變量回歸系數顯著為正，通過1%顯著性水平檢驗，表明海洋物流水平與雙邊貿易具有正相關關系，即海洋物流水平提升1%，中國與東盟貿易額將增加0.591%，與混合OLS回歸結果較為接近;控制變量中，除了東盟國家人口規模變量系數為負之外，其它變量系數均為正，與預期符號一致。由于使用固定效應回歸，個體中不隨時間變化的變量被消除，因此無法得到雙邊距離和邊界的回歸系數。

固定效應假設了解釋變量與誤差項相關的情況，在這一假設前提條件下，固定效應回歸結果是有效的。然而，現實中可能解釋變量并不一定與誤差項相關，這種情況隨機效應估計效率較好。為了檢驗這一假設，本文對模型進行了Hausman檢驗，檢驗結果P值為0.8，雖然這一結論拒絕了原假設，但只在10%水平上顯著，為了慎重起見，本文依然對引力模型進行了隨機效應回歸，回歸結果如模型（3）所示。從模型（3）回歸結果可以看到，海洋物流回歸系數為正，通過1%顯著性水平檢驗，這進一步證實了海洋物流水平的提高對中國與東盟貿易具有顯著地促進作用。對于其它控制變量，可以看到，只有東盟國家GDP系數顯著為正，其它回歸系數均不顯著，模型的擬合度相比模型（1）和（2）也有所下降，但并不對本文核心解釋變量的估計結果造成影響。

（二）穩健性分析

由于班輪運輸相關指數衡量海洋物流具有一定的局限性，可能會造成估計偏誤。為了彌補這一缺陷，本文構建了港口口岸效率和海關環境便利化兩個變量進一步檢驗海洋物流對雙邊貿易的影響。本文根據世界銀行對口岸和海關貿易便利化的測評指標，口岸效率表示港口口岸的工作效率，包括公路、鐵路和口岸基礎設施三個二級指標，取值范圍1-7，分值越高，口岸效率越高;海關環境衡量海關通關手續、成本及海關管理水平，包括非常規支付與賄賂（1—7）、非關稅壁壘（1-7）、海關手續繁簡（1-7）和腐敗指數（0-100）四個二級指標。由于指標數據來源和取值范圍不同，無法直接進行計算，必須對數據進行指數化處理之后才能進行比較計算。具體處理方法是將二級指標原始數據分別除以其所能取得的最大值，即：X=Xi /Xmax，Xi表示原始數據，Xmax表示該指標所能取得的最大值，X表示指數化處理之后的數值，然后計算算術平均數得到口岸效率和海關環境指標數據。

模型（4）中，lnka表示口岸效率的對數，混合OLS回歸結果顯示，口岸效率回歸系數為正，且通過1%顯著性水平檢驗，表明口岸效率的提高對中國與東盟貿易具有正向作用。雙邊距離顯著為負，表明了距離對雙邊貿易的負面影響;邊界虛擬變量顯著為正，表明擁有共同的邊界對貿易具有促進作用。模型（5）中，lnhg表示海關環境的對數，回歸系數顯著為正，表明海關環境的提升對中國與東盟貿易具有顯著的正面影響。口岸效率和海關環境是海洋物流必經的重要環節，對雙邊物流效率的提升具有重要作用，其回歸系數顯著為正，進一步從側面印證了海洋物流水平的提升對中國與東盟貿易重要的促進作用。

結論與政策啟示

本文基于2011-2015年班輪運輸相關指數和貿易數據，運用引力方程模型實證檢驗了海洋物流水平對中國與東盟之間貿易的影響，并在計量回歸過程中分別采用混合OLS、固定效應和隨機效應三種方法進行實證檢驗。結果表明：海洋物流水平與雙邊貿易具有顯著的正相關關系，海洋物流水平的提高能夠促進中國與東盟之間貿易的增長，海洋物流水平每提升1%則會導致中國與東盟貿易增長0.846%。同時，這種正向影響關系不會因為計量方法的不同而具有顯著差異，穩健性檢驗也進一步證實了海洋物流與雙邊貿易的正向關系。

綜上所述，本文提出以下建議：第一，加強雙邊港口合作。港口在海洋物流起到關鍵作用，港口基礎設施決定了其通過效率。東盟部分國家港口基礎設施陳舊，導致了其貨物吞吐量受到限制，故可以中國合作加強港口基礎設施建設;第二，逐步實現通關一體化。雙邊海關部門要實現有效對接，以此縮短港口通關時間、提升通關效率、改善海關制度環境;第三，加強中國與東盟班輪公司的合作與對接。企業是海洋物流運輸的執行者，雙邊企業在集裝箱標準、安全等方面的直接對接有利于物流效率的提高，這也有利于促進雙邊貿易發展。

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