車內空氣污染狀況影響因素研究進展

郭瑞華，孫翰林，宋媛媛，胡 玢，朱佐剛，林馭寒

（北京市勞動保護科學研究所，北京 100054）

隨著經濟快速發展和城市不斷擴張，人們由于通勤、商務出行、旅行和購物等需要[1-2]，每天會有6%～8%的時間待在車內[2-6]，車內空間已被認為是一種特定的室內微環境和工作場所[7-12]。揮發性有機物（VOCs）作為室外環境中眾所周知的空氣污染物[13-14]，也存在于車內空氣中。國內外研究表明，車內種類繁多的VOCs（主要由烷烴、烯烴、苯系物和其它含氧化合物組成）會惡化車內空氣[15-17]，且其濃度可能比環境空氣高5～10倍，比其它室內空氣高3倍[1，9-11，18]。若駕乘人員經常暴露在密閉且空間狹小的車內環境中，會出現頭痛、乏力等癥狀，嚴重時會出現皮炎、哮喘、免疫力低下、白細胞減少，甚至致癌[17-26]。因此，車內空氣污染不僅會對人體健康產生危害，還會影響行車安全[19-20]。

車內空氣污染物來源根據車輛狀態不同（工作狀態或靜止狀態）而發生變化。當車輛為實際工作狀態時，車內污染物主要來源于車外污染物的滲入、車輛排放的污染物的滲入和燃料泄漏[1，8，12，16，27]；當車輛為靜止狀態時，主要污染源是車用內飾材料中所含有害物質的釋放[28-30]。此外，車內通風狀況、溫度和濕度、車齡、內部體積、車輛品牌、行駛模式、行駛區域環境條件及時段等都是影響車內空氣污染狀況的因素[1-2，16-17，27，31-32]。本文對近27年來國內外在車內空氣污染方面的研究進行綜述和評價，主要著眼于不同影響因素所引起的車內空氣污染狀況的變化。

1 通風狀況對污染物濃度的影響

通風是車內外空氣交換的過程，對污染物的動態傳輸具有重要影響[28，33]。已有文獻研究了以下4種通風模式對污染物濃度的影響：（1）打開車窗；（2）關閉風扇，關閉再循環；（3）開啟風扇，關閉再循環；（4）開啟風扇，開啟再循環（后3種通風模式時關閉車窗）[28，34-35]。車窗打開時，空氣交換率高至120 h-1，車內外空氣污染物濃度會立即達到平衡[36-37]，駕駛員側窗半開時車內污染物濃度最低[16]。車窗關閉時，車內污染物濃度因通風模式的改變而發生明顯變化[34]。當通風模式由（3）變為（2）時，車內VOCs濃度增加了50.46%；當通風模式由（3）變為（4）時，VOCs濃度增加了51.38%[35]。當通風模式為（4）時，車內超細顆粒物（UFP）的測試濃度[38]與模型研究濃度[34]相接近，均為最低，主要是由低空氣交換率、車內空氣過濾器過濾及車內表面顆粒物沉積等原因所導致[28，34]。當開啟空調時，由于車內密閉性更好、自然通風更少以及空調帶入的污染物更多，所以此時公交車內BTEX（苯、甲苯、乙苯和二甲苯）濃度高于未開啟空調時的濃度[25]。

通風時的空氣氣流速率和空氣交換率被認為是影響車內污染物濃度水平的關鍵因素[39-41]。當通風模式為（3）時，較大的氣流速率使空氣交換率變大，導致車外大氣中更多顆粒物進入車內，引起車內顆粒物濃度升高，但也稀釋了汽車尾氣、駕乘人員呼吸及內飾材料散發的污染物[28]。此外，由車輛密閉性導致的漏風會使車外污染物進入車內，漏風主要發生在汽車后部[42]。SABIN等[43]的研究表明，與車窗部分打開時相比，車窗關閉時公交車內苯濃度較高，部分原因是公交車自身排放的尾氣進入了車艙。通過通風系統的機械氣流（流量為0～400 m3/h）和通過車輛接縫處的滲透氣流（流量為0～50 m3/h）及漏風（流量為10～40 m3/h）是影響車內污染物傳送的兩大主要氣流[28，36-45]。

降低車內污染物濃度最簡便有效的方法就是增加車內空氣流通速度，當空氣流通速度從0.1 m/s增至0.7 m/s時，車內VOCs濃度從1.78 mg/m3降至1.2 mg/m3[31]。最初由內飾材料散發的VOCs在車內聚積越來越多，濃度越來越高，但是當車輛啟動時，污染物濃度降低，最終通過通風的方式將污染物除去[30]。

2 內飾材料散發對污染物濃度的影響

研究報告指出，新車內空氣中的污染物含量明顯高于當今室內環境的推薦含量[46]，新車內的污染物大多與車用內飾材料的散發有關[23]。典型的汽車客艙通常包括室內裝潢、方向盤、儀表板、地板、天花板、門/內飾板等，這些內飾所涉及到的非金屬材料種類繁多，包括皮革、塑料、織物、地毯、密封劑、粘合劑、油漆、泡沫墊等[2，16，23，27，30-31，47-48]。汽車生產過程中使用的內飾材料不同，散發的VOCs種類也不盡相同，這些VOCs混合在一起就會導致新車有異味，是影響新車使用舒適性的一個重要因素[1，23，49]。

XU等[35]研究發現配有皮革內飾的車內VOCs濃度比紡織內飾的高1.42倍。皮革內飾公交車內BTEX平均濃度比其它紡織、塑料、木制或聚氨酯內飾公交車內的濃度高約150%[25]，分別是室外空氣的5.4、7.0、15.4和9.7倍，甲苯和二甲苯濃度超出了中國室內空氣質量標準要求，而其它非皮革內飾公交車內空氣均符合標準要求[25]。由于皮革內飾含有的大量膠水或粘合劑會散發出VOCs，所以皮革內飾公交車內的BTEX很大程度上來自于自我積累，其中，粘合劑可能是甲苯和二甲苯的主要來源[22，27]。YOSHIDA等[5]研究發現配有真皮方向盤的車內空氣中，酮、呋喃、苯乙烯和1-甲基-2-吡咯烷酮的濃度顯著高于配有聚氨酯方向盤的車內空氣中的濃度；配有真皮座椅的車內空氣中，醇和1-甲基-2-吡咯烷酮的濃度高于配有紡織座椅的車內空氣中的濃度。但是CHIEN[27]卻認為一些紡織內飾轎車內的BTEX濃度往往高于皮革內飾轎車內的濃度。

靜態測試條件下，ZHANG等[2]在中國市場銷售的多款緊湊車型內測得的污染物僅限于甲醛、苯、甲苯和二甲苯。CHEN等[17]在中國38輛出租車內測得了7種VOCs，包括BTEX、苯乙烯、乙酸丁酯和十一烷。GRABBS等[7]和YOU等[31]均在新車內分析得到了60多種化合物。其中GRABBS研究的每輛車內都有甲苯、乙苯、二甲苯和十一烷；YOU研究的新車內TVOC（總揮發性有機物）濃度約為5 mg/m3，主要污染物為烷烴和芳香族化合物，其中癸烷和間/對二甲苯濃度最高。FEDORUK等[16]在兩輛新車中基于質譜分析得到了100種有機化合物，其中一輛的主要污染物包括甲苯、苯酚和己內酰胺，另外一輛的主要污染物包括甲基癸烷和苯乙烯，兩輛車中測得的TVOC分別超過了5.6 mg/m3和2 mg/m3。YOSHIDA等[1]在一輛新微型廂式車內測得了162種VOCs，TVOC濃度接近于14 mg/m3，遠遠超過了日本衛生、勞工和福利部的限值要求（0.4 mg/m3），其中主要包括脂肪族和芳香族化合物，測定得到了高濃度的正壬烷、正癸烷、正十一烷、十二烷、十三烷、十六烯、乙苯、二甲苯和2，2'-偶氮二（異丁腈）。YOSHIDA等[12]又在日本國產的101輛私人汽車中測得了275種有機化合物，其中濃度較高的污染物也是脂肪族和芳香族化合物，主要來自于內飾材料的散發。FABER等[47]研究發現5輛新車內的主要污染物均為脂肪族化合物，主要有十一烷、甲基癸烷、甲基己烷和庚烷，最主要的芳香族污染物為甲苯和乙苯。脂肪族、芳香族和環狀化合物總量占能識別出的VOCs的80.5% ～91.5%，而其中10個主要化合物占能識別出的VOCs的52.9%～74.0%。CHIEN[27]研究發現不同型號車內VOCs濃度的差異性平均為47%，而不同品牌之間的差異性平均在95%以內，單個VOC濃度范圍從檢測限以下到數千μg/m3不等。

ZHANG等[2]通過研究高、中、低檔3種價位車的車內空氣發現，低檔車的車內污染物濃度最高。CHEN等[17]也研究發現，中檔出租車內的VOCs和TVOC濃度低于低檔出租車的，中檔出租車內BTEX、苯乙烯、乙酸丁酯、十一烷和TVOC的平均濃度是低檔出租車內的60%～73%。低檔出租車內BTEX、苯乙烯和TVOC的平均濃度是室外空氣的5～12倍。低檔出租車內甲苯和二甲苯濃度超過了室內空氣質量標準要求，低檔和高檔出租車內TVOC濃度分別是空氣質量標準的2.71和1.66倍。通過對車主進行問卷調查，發現低檔車中某些內飾材料具有獨特的氣味。低檔車中，座椅和靠墊主要由合成纖維制成，方向盤主要由合成橡膠制成，地板由低檔地毯制成，低檔車內飾材料的環保性能較差，所以其車內VOCs和TVOC濃度較高[17]。然而也有例外存在，某些高檔車內污染物濃度要高于中檔車內污染物濃度。YOSHIDA等[5]研究發現，車內芳香族化合物、醇、酯、呋喃及含氮化合物的濃度隨汽車價格的升高而升高，沒有一種污染物的濃度隨汽車價格的降低而降低。由于測試是在靜態及封閉條件下進行，采樣過程中不會有任何尾氣進入車內，因此車用內飾材料的差異才是車內VOCs和TVOC濃度不同的原因，與汽車檔次和價格無直接關系?？傮w上來說，69%受檢車輛的車內甲苯和苯濃度超過了空氣質量標準要求。

以上研究表明，車內空間裝飾的多樣化使新車內的VOCs濃度各不相同。有些內飾顏色不同，有些內飾用不同的材料制成，而且有可能同種內飾由不同供應商采用不同材料制作而成。盡管存在這種差異性，但在類似裝飾的車內空間中，VOCs濃度水平是具有可比性的。

3 溫度和濕度對污染物濃度的影響

3.1 溫度因素

新車異味會隨著汽車的使用（車齡）而逐漸消散，但是會隨著車內溫度的升高而增強[31-32，50]，車內空氣污染物的濃度非常容易受到車內溫度的影響。高溫會促進內飾材料表面化學物質的散發，使車內VOCs濃度升高40%[20]。溫度很高時，不僅對于新車，即使是使用多年的車輛（舊車），車內污染物的濃度也會很高。根據TAYLOR等[51]撰寫的白皮書，在普通住宅中，玻璃僅占總面積的12%～17%；而在車內，玻璃占90%～100%。如此大的玻璃占有面積使陽光強烈照射時，尤其是夏天，車內溫度上升至89 ℃，儀表板溫度高達120 ℃。因此，雖然冬季車內大多數脂肪烴濃度與室外相同[1]，但是夏季車內濃度要高于室外濃度，也高于冬季車內濃度[30]。車輛下線后前3年的夏季期間，車內VOCs濃度會超過0.3 mg/m3[52]。當車內溫度為23 ℃時，二甲苯、甲醛和乙醛平均濃度分別為1.224、0.048和0.042 μg/m3；而當車內溫度升為65 ℃時，3種物質濃度分別為14.7、1.68和1.47 μg/m3[53]。類似研究也表明，當停放的轎車內溫度由26.7 ℃升至62.8 ℃時，VOCs濃度增加5倍[16]。甲苯、苯乙烯、乙苯和二甲苯是對溫度最敏感的VOCs，當車內溫度由11 ℃升至25 ℃時，其濃度分別升高513.6%、544.8%、767.0%和597.7%[35]。CHEN等[25]在長沙公交車內發現，靜態不吸煙的環境下車內溫度由26.9 ℃升至29.8 ℃時，BTEX濃度顯著升高。當溫度為29.8 ℃時，甲苯濃度超過了室內空氣質量標準要求；當溫度為35.6 ℃時，二甲苯濃度超過了標準要求。CHEN等[17]在出租車內還發現，當溫度從22.5 ℃升至35.6 ℃時，BTEX、苯乙烯、乙酸丁酯、十一烷和TVOC度均升高。當溫度為22.5 ℃時，車內所有VOCs及TVOC濃度均低于室內空氣質量標準要求；但是當溫度為35.6 ℃時，車內苯、甲苯、二甲苯和TVOC濃度分別是標準要求濃度的1.16、1.54、1.41和3.72倍以上。

車內溫度升高，化合物解吸效率增加[1，30]，內飾材料VOCs更易揮發，所以降低車內溫度會減緩VOCs的排放[17]。當車輛發動并開啟空調時，車內溫度降低，此時車內VOCs和TVOC濃度比溫度高且靜態時的車內濃度分別低4～8倍和10～20倍[16，27]。然而，在西班牙北部公交車內，VOCs濃度隨車內溫度升高而降低，這是因為太陽照射使車內溫度升高，導致VOCs因光化學降解而濃度降低[54]。因此，據推測，直接陽光照射會加速車內BTEX、苯乙烯、乙醛丁酯、十一烷等物質的消除[17]。但是由于陽光照射而誘導發生的光化學反應會生成副產物，在車內空氣中產生二次污染，對人體會造成更大的傷害[27]。

車內溫度升高，VOCs濃度不僅會增加，VOCs混合物的化學組分及種類也會發生變化。這是因為內飾材料中含有不同沸點的VOCs，當車內溫度發生變化時，會釋放出不同種類的VOCs。FABER等[32]研究發現高溫時車內空氣中會出現大分子量烴及甲基化合物，并研究得出了4種不同溫度下車內空氣中主要的5種污染物：20 ℃時，主要為己烷、甲基環戊烷、甲基戊烷、十二烷和十一烷；30 ℃時，主要為二甲苯、十二烷、十一烷、癸烷和甲苯；40 ℃時，主要為二甲苯、十二烷、2,4 -二甲基庚烷、十一烷和癸烷；50 ℃時，主要為二甲苯、庚烷、十二烷、2,4 -二甲基庚烷和2-甲基庚烷。

3.2 濕度因素

CHEN等[17]研究發現車內空氣中VOCs和TVOC濃度隨相對濕度的增加而增加。當相對濕度從35.7%增加至70.3%時，車內BTEX、苯乙烯、乙酸丁酯、十一烷和TVOC的濃度分別增加了67.8、169.7、60.7、149.3、20.6、29.1、33.7和1186.4 μg/m3。在長沙，當公交車內相對濕度大于50%時，甲苯濃度為205.7 μg/m3，超過了室內空氣質量標準[25]。這可能是由于車內相對濕度升高時，被測車內VOCs和TVOC在車艙內積聚，從而使濃度升高。

4 車齡對污染物濃度的影響

通常來說，車內VOCs和TVOC濃度會隨駕駛時間或服務年限的增加而降低[9，27]。因為車輛從生產線交付給客戶使用后經過了長時間的通風和內飾材料污染物散發，所以使用過的車輛（舊車）比新車VOCs濃度低[17，55]。新車內BTEX、甲醛、乙醛、丙酮和丙烯醛的濃度要比舊車內的分別高12.89%、103.54%、123.14%、104.20%、6.26%、6.31%和10.67%[35，56]。新車中甲醛和甲苯的濃度分別是舊車中的1.1和1.6倍[2]。GRABBS等[7]對4輛新車進行了3周的車內空氣測試后發現，VOCs濃度由最初的0.3～0.6 mg/m3降低了大約90%。CHEN等[17]研究也證明車齡1.5月的出租車內BTEX、苯乙烯、乙酸丁酯、十一烷和TVOC濃度比車齡39.4月的出租車高235%～410%；當車齡由11.9月增至23.9月時，7種VOCs和TVOC濃度分別降低了53.2、142.7、48.2、119.2、15.2、23.0、26.2和939.7 μg/m3。CHEN等[25]對相同型號公交車內的空氣進行研究后發現，車齡12.1月的公交車內BTEX濃度是車齡17.5月的2倍，是車齡48.9月的5倍多。車齡12.1月的公交車再經過6個月后，其車內BTEX濃度均降低了49%左右。LI等[22]也研究證明車內甲苯、乙苯和二甲苯的濃度在1年后分別下降23%、32%和10%。盡管苯、甲苯和二甲苯是汽車尾氣中的典型物質，但是新車中這些物質的濃度仍比舊車中高10倍。YOSHIDA等[1]也發現車內VOCs濃度通常在交貨3年內就會下降，3年后TVOC濃度從交貨時的10 mg/m3降低到0.2 mg/m3。雖然在幾周或幾個月內，車內VOCs濃度會降到一個較低的水平，但是要完全消除這些物質是不可能的[57]。例如，甲苯濃度在試驗艙的20天內減少了3倍，但車內甲苯濃度仍為60 μg/m3[24]。

新車內空氣總是會受到車用內飾材料釋放出的化學物質的污染[5]，新車比舊車具有更高濃度的VOCs，而這種濃度水平的差異性可能是由于新舊內飾材料的不同而導致的。對于同種類型的內飾材料，通常認為材料越新，VOCs釋放量越大[2]。

5 采樣點位置對污染物濃度的影響

早在1992年，WEISEL等[58]就研究了車內不同位置采樣點處（駕駛員處、副駕駛員處及后座中間）的空氣狀況，采樣過程中保持車窗和風扇關閉，盡量減少車內空氣流動，結果表明所有樣品中目標VOCs濃度差異都很小。此外，JO等[8]在關閉車窗和通風口，使用空氣凈化裝置和內部風扇的弱通風條件下，在通勤和怠速兩種運行狀態下，采集了車內副駕駛和后座處的車內空氣樣品，結果也表明不同樣品的濃度差異非常小。因此，不論車輛運行狀態和通風條件如何，車內不同采樣點位置不會影響車內空氣質量的測定，可以用某一采樣點的濃度來代表整個車內空氣的濃度。但在后續研究中，一般在車內前排中間與駕駛員呼吸位置相當的高度進行樣品采集[31]。

CHEN等[17]研究發現，在湖南大學校園采樣點的車內VOCs和TVOC濃度低于另外3個采樣點（火車站、法院大樓和公交車站）的濃度。由于校園位于岳麓山腳下，遠離市中心，交通相對較少，且周圍被大樹和綠草覆蓋，因此校園周圍環境中有更多的新鮮空氣。而另外3個采樣點中，受檢車輛的外部環境全部位于火車站或公交車站附近，所以車內VOCs和TVOC濃度略高于校園采樣點的濃度。在印度德里，環境中大部分VOCs來源于機動車尾氣（67±12%），通常是在最接近道路處測到的車內VOCs濃度最高[59]。事實上，室外空氣是車內VOCs（如羰基化合物）的重要來源，尤其是在堵車期間[60]。因此，市中心或車站空氣環境中的VOCs和TVOC濃度要高于旅游景區或郊區的濃度[17]。公交車在市中心行駛時，車內VOCs污染情況是最嚴重的，其次是郊區、農村和旅游景區[22，43]，不同區域的污染水平取決于城市交通密度和停車頻率[54]。研究還發現[5]，當汽車分別停放于車庫和戶外時，前者車內烷烴、環烷烴和環烯烴濃度明顯高于后者車內的濃度，并且停放在戶外屋頂下的車內污染物濃度高于不在屋頂下的車內污染物濃度。

6 行駛里程對污染物濃度的影響

車內VOCs和TVOC濃度隨車輛行駛里程的增加而降低，這與車齡對車內污染物濃度的影響是一致的，因為行駛里程隨著車齡的增加而增加[17]。當行駛里程從2.6×104 km增至28.5×104 km時，車內BTEX、苯乙烯、乙酸丁酯、十一烷和TVOC的濃度降低了94.0、221.5、84.7、208.5、29.5、38.5、45.8和1653.9 μg/m3。當行駛里程為2.6×104km時，車內苯、甲苯、二甲苯和TVOC濃度分別是室內空氣質量標準要求的1.17、1.55、1.42和3.76倍；當行駛里程為28.5×104km時，車內所有VOCs和TVOC濃度均低于室內空氣質量標準要求。在日本，短距離出行時（＜15 km/天），車內多種VOCs[正十五烷、正十六烷、甲基乙基酮、1-丁醇和2，2'-偶氮二（異丁腈）]濃度均高于長距離出行（＞25 km/天）時的濃度[5]。當公交車行駛里程為8.7×104km時，車內BTEX濃度是里程為50.5×104km時的5倍[25]。FABER等[23]研究發現車內甲苯和二甲苯濃度隨行駛里程的增加而增加，但是濃度值始終沒有超過其初始濃度。

但是研究中也有例外存在。當行駛里程從2.6×104km升至4.5×104km時，車內甲苯濃度反而增加了10.8 μg/m3[17]；當出行距離從11.5×104km升至12.9×104km時，公交車內BTEX濃度均有所增加[25]。這些特殊濃度變化可能是由于車內空間體積、高度、通風方式、出行路線及發動機類型的不同造成的[61]。

7 其它因素對污染物濃度的影響

與新車相比，舊車內飾材料VOCs的散發降低，但是由于燃料燃燒和尾氣排放，某些VOCs濃度可能會增加[23]。汽車尾氣是車內VOCs的重要來源，苯、甲苯、二甲苯通常是汽車尾氣或燃燒泄漏的標志物[62-65]。在正常行駛情況下，車內BTEX濃度往往要高于車外空氣中相應物質的濃度[10，31，66]。除這些氣體外，汽車尾氣擴散至車內會使車內含有高濃度的甲苯、甲醛、乙醛、丙醛和丁醛[21]。由于有催化轉化器的降解，新車內甲醛和苯的濃度比外部環境分別高8倍和5倍[1，2，27]。液化石油氣燃料車內BTEX濃度比柴油車內濃度高1.2～2.1倍[61]。

KIM[67]研究了不同發動機怠速條件（發動機和通風均關閉；發動機怠速，開啟外部通風；發動機怠速，開啟內部通風）對車內（大、中、小型轎車各1輛）VOCs濃度的影響。發動機怠速時，大型轎車中苯濃度突然增加約5倍，明顯高于小型和中型轎車中的濃度；甲苯、苯乙烯和二甲苯濃度平穩上升，且高于外部空氣中的濃度。發動機怠速時，小型轎車中乙醛濃度最高，中型轎車中丁醛和甲醛濃度最高；中型轎車中丁酮、丙酮、乙醛丁酯和酯均表現出較高的濃度，而大型轎車中甲基異丁基酮濃度最高。此外，發動機怠速、開啟外部或內部通風時，所有化合物濃度（除甲苯和丁酮外）均升高[67]。DUH[50]在研究停車及開車對車內空氣質量的影響時，也得到了與上述研究類似的結果。

車輛構造的特點，例如較大的內部表面積和較小的內部體積，很容易使內飾材料的散發物聚積在車內。在較小體積（＜3 m3）的車內，烷烴（正己烷，正庚烷，正十二烷，正十三烷，正十四烷）的濃度較低；當車內空間大于4 m3時，甲基異丁基酮和苯并噻唑的濃度較低[5]。CHEN等[17]研究發現車內VOCs和TVOC濃度隨車內體積的增加而降低。然而，當車內體積增加時，車內BTEX、苯乙烯、乙酸丁酯、十一烷和TVOC濃度只降低了1.24、12.45、1.57、4.72、0.05、0.90、0.10和35.3 μg/m3。因 此，車內部體積對車內VOCs濃度的影響是非常小的。

甲醛是煙草煙霧中的一種成分，鄰苯二甲酸二乙酯可能會存在于測試車輛所使用的蠟中。當駕乘人員吸煙時，車內只有甲醛濃度顯著升高；已經打蠟的車內，只有鄰苯二甲酸二乙酯的濃度顯著升高。因此，吸煙和打蠟不被認為會影響車內其它化合物的濃度[5]。若車內經常使用空氣清新劑，則會檢測出多種萜烯和酯[12]。雖然吸煙、打蠟和空氣清新劑也是車內空氣污染物的來源，但它們所產生的污染物不同于車內其它的主要污染物（脂肪族和芳香族化合物、醇、含氮化合物等）[5]。

不同的出行方式也會使駕乘人員暴露于不同污染狀況的車內環境中。CHAN等[26]對廣州市4種公共交通（地鐵，出租車、未開空調和開著空調的公交車）中的車內VOCs濃度進行了研究。以苯為例，出租車中的平均濃度（33.6 μg/m3）是最高的，其次是開著空調的公交車（13.5 μg/m3）和未開空調的公交車（11.3 μg/m3），地鐵中的濃度（7.6 μg/m3）明顯低于道路運輸中的濃度，其它目標化合物的濃度變化與苯類似。在韓國大邱，出租車司機與公交車司機相比，前者暴露在更高濃度的芳香化合物中[68]。在法國巴黎，轎車內單芳香烴濃度比其它交通方式（地鐵和公交）的濃度高2～3倍[69]。

8 車內污染應對措施

綜上所述，車內污染影響因素種類繁多，想要從根本上遏制目前普遍出現的車內環境污染問題，使駕乘人員盡可能少接觸車內空氣中的有害化學物質，可通過源頭控制和末端處理兩種途徑進行。

8.1 源頭控制

目前，為了控制車內空氣中VOCs產生的污染，美國、俄羅斯、日本、韓國均出臺了相應的管控措施，中國政府也制定并實施了GB/T27630—2011《乘用車內空氣質量評價指南》、GB24409—2009《汽車涂料中有害物質限量》和HJ/T400—2007《車內揮發性有機物和醛酮類物質采樣測定方法》等國家和行業標準。此外，一系列關于內飾件檢測的標準也相繼制定并實施，如ISO12219、VDA270、DIN13130、DINEN13725、VDA275、VDA277及VDA278等，使車輛在設計制造時就最大程度地選用污染物散發量小的內飾材料。各汽車制造商及供應商均有單獨的限用物質清單，通過研發及選用環保型材料來減少車內有毒有害物質的使用，從源頭上控制污染物的產生。

8.2 末端處理

即使國內外已出臺了各項車內空氣質量管控措施，但車內空氣污染問題依然存在，所以需對車內空氣污染物進行末端處理，建議如下：（1）新車在使用前盡可能暴露在強陽光下，門窗開啟，借助高溫使內飾材料中的VOCs盡可能揮發掉。（2）駕乘人員對車輛進行裝飾時，要注意選擇環保型材料。（3）車輛使用過程中車內溫度和濕度應控制在合適的水平，并在進入汽車前后及運行過程中，打開車窗或開啟外循環通風設施，加強車內自然通風，并根據車外空氣狀況，適時地開啟或關閉內外通風。（4）保持良好的駕乘習慣，切忌在車窗門封閉的狀況下，長時間行車。（5）避免在車內吸煙或使用空氣清新劑等。（6）在車內放置活性炭、竹炭等吸附性凈化材料，并定期更換。（7）安裝污染物去除效率高的車載空氣凈化器，并定期清理或更換。

9 總結

由于車內空間狹小且相對封閉，車內污染比車外污染更嚴重，且車內污染物種類繁多，影響因素復雜。本文綜述并總結了有關車內空氣質量影響因素的主要研究成果，車內污染物濃度隨通風狀況、車用內飾材料、車內溫度和濕度、車齡、采樣點位置、行駛里程、燃料和尾氣排放、發動機運行方式、車內空間體積、駕乘習慣等的變化而改變，不同因素之間并非獨立，會相互作用影響車內空氣污染狀況，因此需綜合考慮這些因素對車內空氣的影響。隨著汽車進入消費者的日常生活，各種因素造成的車內污染與人體健康聯系日益密切，已成為不容忽視的問題，需要采用更為嚴格的車內污染物評價標準，來控制車內環境，保證駕乘人員的身體健康。