我國新能源汽車補貼政策及其影響研究

連加敏 李潔麗 周坤春

摘 要：近年來，在國家的支持下，新能源汽車產業鏈獲得了大量的財政補貼資金。這些補貼資金在一定程度上推動了我國新能源汽車產業的爆發式增長，但相對粗放的財政補貼也帶來種種負面問題。2019年3月，國家財政部發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，施行了新能源汽車補貼退坡機制。可以預見，新能源汽車財政補貼政策還將面臨進一步的調整。

關鍵詞：新能源汽車，補貼政策

一、我國新能源汽車財政補貼政策

在我國新能源汽車產業作為一項新興產業，財政補貼的首要目標還是市場推廣，目前的補貼政策也主要是圍繞新能源汽車推廣計劃來設計的。此外，我國的新能源汽車的技術研發和基礎配套設施也有一定的財政補貼政策。

目前，我國新能源汽車財政補貼主要以新能源汽車整車為補貼對象，并為新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車和專用車、燃料電池汽車制定不同的補貼標準。此外，我國也出臺了一些針對新能源汽車產業鏈和技術研發等方面的其他財政補貼政策，包括對充電樁、動力電池、生產產商技術研發、新能源汽車銷售使用環節等的補貼政策。

二、補貼政策對新能源汽車產業的影響

1.對新能源汽車需求的影響

新能源汽車在我國發展至今，財稅減免政策惠及汽車廠商和消費者，使得國內生產和購買的熱情高漲。

2010年中央開始實施新能源汽車補貼政策以來，2010年至2013年新能源汽車銷量保持較快增長，平均增長率為35.65%。2013年斷檔期結束后，隨著新政策的頒布，補貼進一步加深， 隨后幾年新能源汽車消費呈現爆發式增長。同時新能源汽車銷量占全部汽車銷量的比重也逐年穩步提高，2016年達到1.81%。

2014年以來我國新能源汽車消費爆發式增長的原因有兩點：一是財政補貼范圍擴大。2013年之前，即我國新能源汽車第一輪推廣過程中，私人購買新能源汽車補貼試點城市僅限于上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市。2013年以后，中央分別于2013年11月、2014年1月發布了兩批新能源汽車推廣應用城市名單，新能源汽車推廣應用城市擴大到全國88個城市。補貼范圍的擴大有力促進了銷售量的高速增長。二是我國限購城市紛紛在2014年出臺新能源汽車上牌的優惠政策，這也導致了新能源汽車購買量的快速增長。綜上所述，財政補貼政策是新能源汽車銷量大幅增長的最重要的推動力量。

2. 對新能源汽車供給的影響

通過對新能源汽車補貼標準的變化和新能源汽車產量的變化情況的分析，不難發現，新能源汽車產量的變化同樣與財政補貼政策的變化有著密切的聯系。

2013年9月《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》發布，明確了新能源汽車的補貼標準，新能源汽車產量從2013年的3.3萬輛暴增至2014年年的10.1萬輛。雖然2014年與2015年的補貼政策有一定程度的退坡且技術要求更加嚴格，但是仍然是驅動產業發展的重要因素。

同時應注意到的是，對新能源汽車企業而言，在巨額財政補貼加上監管缺失的誘惑下，更傾向于快速擴大產能，甚至不惜虛構產銷量騙取財政補貼以實現利潤最大化。而對于新能源汽車產業的發展而言，必須引導企業通過技術研發，提高產品的性價比來占領消費市場，才能實現健康持續發展。

三、我國新能源汽車補貼政策現存問題

1.核心技術有待進一步發展

依照我國現行的新能源汽車補貼政策，整車企業所接受的補貼比重偏大，而對生產零部件企業的財政補貼額僅占總補貼的30%，而在一些發達國家情況則恰好相反，這些國家對整車企業和零部件企業的補貼比例為3：7。

綜合分析目前世界各國新能源汽車產業發展現狀，在技術路線上具有明確的指導，分別以純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車為發展方向、商業重點、長期發展目標。其中動力電池是電池、電機和電控三電部件中的關鍵核心部件，如果企業技術研發突破電池技術瓶頸，整個汽車性能將會得到質的提升，續航里程也將大幅度提高，消費者購買價格下降，那么新能源汽車產業化將不再是難題。

2.基礎配套設施較為落后

2016年2月18日，我國京滬、京臺等八條高速公路的快充網絡已經開始上線運營。以美國的101公路和中國的京滬高速公路的充電設施為例進行對比。在充電站布局上，美國101公路沿線平均38.4公里有1個充電站，中國京滬高速公路沿線平均40.7公里有1個充電站，中國的充電站布局密度雖小于美國，但相差不大。但在充電樁配置上，美國101公路沿線每個充電站內平均有10個充電樁可用，京滬高速公路只有4個，數量不及美國的 1/2。

充電不方便是制約新能源汽車消費使用最重要的因素之一，目前新能源汽車車主大多在工作場所或居住地為車充電，但充電樁“進小區”問題，在實際實施中仍存在很多阻力。與新能源汽車大規模推廣的要求相比，在我國配套設施建設顯然還任重道遠。

3.過度補貼易導致資源浪費

新能源汽車高速增長導致資源過度消耗、浪費現象嚴重。目前，我國一些企業把大量的資源和資金投入到許多類似的研發項目中，重復研發導致資源浪費；其次，由于市場和政策的變動，使許多已經投入研發項目被迫延緩或停滯，無法進入市場；此外，大量車輛的制作與運用環節，都需要上中下游企業提供大量的材料與技術支持，從而使得許多的資源被消耗，而消耗資源的背后則必然出現大量不容忽視的資源浪費現象，如許多充電樁布局后空置率高等。

4.仍存在部分騙補現象

在過去的幾年中，一些企業打著新能源汽車的旗號，用大量沒有達到行業安全技術標準的、不合格的電動車，騙取國家財政補貼。

這些企業主要通過如下幾種方式騙取補貼：首先，最初級的騙補手段是使用低標準的動力電池和虛報電動車續航里程；其次，部分投機企業通過把自己改裝的電動車轉手賣給自己私下成立的租賃公司，以“左手賣、右手買”的方式惡意騙取國家對新能源汽車的財政補貼，具體做法是將外購的車身和電池通過一條簡陋的組裝線進行組裝后，“生產”出電動車；另外，還有一些新能源汽車企業則通過重復利用動力電池的方式循環申請補貼，這類企業把已經獲得財政補貼的電動車的動力電池拆卸后再重新進行組裝，利用動力電池系統無法核對標識的漏洞，進行重復再利用。

新能源汽車產業出現大量騙補行為，一方面是由于政府采取以企業為主的粗放式的補貼方式，另一方面最根本的原因可能是由于政府相關部門在財政補貼政策的設計上存在漏洞，并且缺乏嚴格的監督機制，從而直接導致出現了大量的騙補企業和騙補行為。

四、“三位一體”的優化策略

1.補貼重點的優化

考慮新能源汽車產業的發展特點，結合推進供給側結構性改革的要求，必須調整我國的新能源汽車財政補貼的重點，促進財政補貼效應的優化。

（1）加大對關鍵核心技術研發的補貼力度

新能源汽車企業在開展技術研發的過程中，會產生一定的技術溢出效應，從而使得技術創新成果的私人收益遠遠小于社會收益，產生正外部性，但如果技術創新企業得不到任何補償，這會降低企業進行技術創新的積極性。因此，對新能源汽車企業的技術研發通過財政補貼給予適當補償，有利于引導企業加大對新能源汽車技術研發的投入力度，通過加強技術研發來提升產品質量，更好地滿足消費者的需求，從而促進新能源汽車產品的市場化推廣，實現新能源汽車產業的健康持續發展。

（2）加大對配套基礎設施建設的補貼力度

目前新能源汽車增長速度超過充電樁的發展速度，不少三四線城市存在充電難的問題，充電設施的建設過度依賴國家電網，沒有打破地方保護主義壁壘。全面覆蓋的電動汽車充電站網絡是電動汽車產業發展的基本保障，同樣也是決定新能源汽車產業市場推廣成敗的關鍵環節。國家應給予一定比例的直接財政補貼給那些生產新能源汽車所需的基礎設施（如充電器或者充電樁）的企業，以降低企業的運營成本，提高該類企業建設配套基礎設施的積極性。同時也需要制定電動汽車充電設備設施的相關標準，并要求充電站開放使用，充電基礎設施要互聯互通，從而提高充電設施建設速度和使用的便利性，為消費者營建一個有利的消費環境。

2.補貼規模的優化

政府對企業的過高補貼使得部分汽車生產企業會以補貼數額為前提來確定產品的生產與研發，而忽視了真正能吸引消費者的在產品質量、性能方面的提升，對政府、對整個社會都是巨額的損失。因此，需要對補貼資金的規模進行優化。

（1）提高補貼標準

目前我國新能源汽車的產品參數、質量等缺乏統一標準體系，能夠享受財政補貼的汽車的技術參數有高有低。這不僅不利于發揮新能源汽車財政補貼引導技術進步的效應，而且導致補貼資金規模龐大，資金效益低下，進而對整個新能源汽車財政補貼資金的效應產生負面影響。因此，補貼規模的優化必須要提高補貼標準。應該對能接受補貼的新能源汽車制定嚴格的產品參數、質量檢驗等補貼標準，提高補貼標準，才能推動新能源汽車企業的電池技術研發，把有限的補貼資金用到新能源汽車產業發展急需的“刀刃”上。

（2）整車補貼要加快實現自然退坡

財政補貼實際上只是政府調控宏觀的一種措施，一種有效配置社會資源的手段，而不應該成為企業尋覓的賺錢新途徑，新能源汽車企業不能以獲得更多補貼為目標，這樣企業無法發展。企業的騙補行為是由政府為企業提供較多的產品補貼引起的，因為提供產品補貼時，企業會把重心放到產品生產而不是技術研發上，當取消新能源汽車的產品補貼時，企業反而會加強技術創新。因此，政府必須嚴格執行對財政補貼的“倒坡”機制，迫使企業擺脫對補貼資金的依賴，加快向市場發展。

3.補貼監管的優化

政策目標簡單、補貼設計粗放固然是目前我國新能源汽車財政補貼中出現種種問題、財政補貼效應不佳的主要原因，但監管薄弱也是不可忽視的重要因素。可以說，補貼監管的優化是提高新能源汽車財政補貼效應的重要保障。

（1）加強制度建設

合理調整財政補貼制度，建立遴選和淘汰機制。政府要有合適的標準，以突出對優勢企業的支持。既要大幅度提升整車可靠性、一致性、安全性的標準，以及關鍵零部件的技術標準，突出鼓勵先進、扶優扶強的政策導向。又要按要求執行補貼退坡制度，以倒逼企業更多的依靠市場來發展。

建立合理的技術標準和檢測認證標準。一方面，應通過建立完善國家層面的技術標準，以解決我國新能源汽車核心設備的技術標準及標準體系不完善、不同標準之間不易協調的問題，從而降低新能源汽車產業的發展成本，促使產業實現規模化發展。另一方面，應加快建立具有公正性和權威性的國內檢測體系，積極引進先進的檢測設備，同時盡快制定相關基礎設施及其設備標準和檢測標準，為我國新能源汽車及其相關產業參與國際競爭創造有利條件。

（2）完善監管措施

新能源汽車財政補貼中出現的大量騙補行為和地方保護主義現象，這與現行的補貼政策下中央政府與地方政府的激勵不相容有一定的關系。涉及財政補貼標準和范圍的政策只能政出一門，即只能由中央政府統一制定，地方不能制定出臺超越中央規定的地方補貼政策。當然，中央應當根據新能源汽車推廣計劃和各地的具體情況制訂不同的地方補貼標準和范圍。在補貼資金來源上，在補貼政策設計中直接明確中央和地方分擔比例。這樣有利于建立全國統一的新能源汽車市場，有利于全國各地的新能源汽車企業實現公平競爭，從而培育出更有競爭力的強優新能源汽車企業。

（3）放開市場監管

政府應當鼓勵新能源汽車行業的各個企業充分競爭。政府補貼不應該局限于某個或某幾個龍頭企業，而是應該使新能源汽車企業充分展示市場活力，加強競爭，這樣新能源汽車企業之間可以相互監督，利用競爭對手的有效資料，可以更有效率地判斷企業釋放的原始創新信號是否作假，并可以節約審查成本。同時，也需要加大申請環節的透明度，這樣才能有效監督，使得有限的財政補貼真正實現最優配置。

五、小結

任何產業都不可能靠一直吃政策小灶維生和靠財政補貼永續發展。財政補貼既有正效應，也讓一些新能源汽車廠商產生了補貼依賴，正所謂獎了勤同時也養了懶。有些新能源汽車企業缺乏產業競爭力，拉低了該產業的供給質量，也難以滿足消費者的需求。這是財政補貼政策的辯證法，因此需要動態調整。發展新能源汽車是全球共識，中國新能源汽車產業面對的是全球競爭，新能源汽車企業也要學會在“斷奶”中適應市場競爭，通過技術更新來提升核心競爭力，以實現產業轉型升級。

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作者簡介：

連加敏，生于1998年9月，女，漢族，山西長治人，江蘇大學本科在讀，能源經濟學方向.

*【基金項目】本文系江蘇大學2018年度大學生科研立項資助項目，項目編號：17C059