網約車運營模式下勞動關系理論的反思和創新*

牛思哲

淮陰師范學院法律政治與公共管理學院，江蘇 淮安 223001

網絡預約出租車是指乘客在線上通過網絡約車平臺快速尋找司機以得到線下的運輸服務。2016年11月我國正式發布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，該法規的出臺標志著網絡預約車正式走入了法律的軌道，①得到了官方的認可。然而作為一部臨時性的過渡法規，其局限和不足也顯而易見。其中爭議最為激烈的問題便是平臺與司機之間是否構成勞動關系。這就需要我們根據對現有理論和實踐的思考，對傳統的勞動關系理論進行反思與創新，使其更好的適應互聯網經濟的發展需要，更好的保障各方面利益。

一、網約車運營主要模式

由于不同類型的網約車其參與主體、運營模式不盡相同，因此想要明晰各方之間法律關系就首先要明確不同類型網約車運營模式的特征。而網約車運營模式可分為以下三類：“C2C運營模式、B2B運營模式、網約快車運營模式”。

(一)C2C運營模式

C2C運營模式下，乘客在使用“滴滴出行”時，會被要求默認同意《專車服務協議》方能繼續使用。而《專車服務協議》實質是由《租車服務協議》與《駕駛服務協議》兩個合同構成。根據《專車服務協議》乘客在使用“滴滴專車”時，首先要和出租車租賃平臺達成《租車服務協議》，即由乘客作為租賃人向出租車租賃公司租賃一輛汽車。與此同時，乘客還需要與勞務派遣公司達成《駕駛服務協議》，即由乘客作為雇傭人，勞務派遣公司派遣司機為乘客提供出行服務。而滴滴公司則明確聲明，平臺只作為信息服務的居間者，不承擔任何侵權責任。因為參與主體由四方組成，因此也被學者稱為“四方協議”模式。

(二)B2C運營模式

在B2C運營模式下，網約車平臺自身就擁有一定量的司機和車輛，當乘客有出行需求時，網約車平臺提取相關信息，并將信息在平臺內公布，而正在運營的司機可以通過搶單的方式來接受委托，并且由率先接受委托的司機為乘客提供出行服務。因為B2C運營模式的參與主體只有網約車平臺與乘客兩元主體，因此B2C模式則更像是簡化版的C2C運營模式。

(三)網約快車運營模式

網約快車運營模式是指以互聯網技術為依托構建服務平臺，整合供需信息，具備運營資格和駕駛能力的駕駛員，使用自有的符合條件的車輛，提供非巡游的預約出租汽車服務的經營活動。網約快車運營模式相較于上述模式，其最顯著的特征便是司機使用的是自己所有的車輛為乘客提供出行服務。另外，網約車快車模式下司機的注冊門檻也相對較低。普通運營司機只需將自己的個人信息提交給網約車平臺審核，審核通過后便可以成為網約車司機進行運營。

二、網約車運營模式下勞動關系理論反思

(一)傳統勞動關系理論基本點

自進入工業社會以來，由于工業經濟的快速發展，企業大大加強了對于勞動者的控制程度，與此同時勞資關系也日趨緊張。為促使勞動者能夠適應大工業經濟發展的需要，勞動法體系逐步建立起來。②而傳統的勞動關系理論認為，判斷雇工是否為勞動者必須看是否滿足“人格從屬性”、“組織從屬性”、“經濟從屬性”三個方面。③

“人格從屬性”是指勞動者在某種程度將自身的人格自決權交由用人單位從而形成人格上的從屬關系。人格從屬性主要表現在雇傭人可以對勞動者每日工作時間、工作內容、休息休假等權利的管控，并且可以根據勞動者的工作表現對勞動者給予一定的獎勵或者懲處，④而勞動者則要相應的接受企業的規章制度、安排管理。除此之外，“人格從屬性”有一個更為重要的特征便是企業對于員工享有了“專屬權”。即公司可以擁有多名員工，但是每名員工都只能和一家公司簽訂勞動合同成立勞動關系。

“經濟從屬性”表現在勞動者的主要收入來源于公司派發的工資之外。經濟從屬性還體現在勞動者是在使用公司提供的生產資料為公司的利益謀利，既非是使用自己的生產資料也非是為自己謀私利，并且在經營中產生的風險由公司承擔。“組織從屬性”實質上是“經濟從屬性”和“人格從屬性”的外在表現，勞動者因為在人身和經濟上對于公司的依賴，因此員工實際上成為了公司不可分割的一部分進行專職工作。

(二)傳統勞動關系理論局限性

然而，如果按照勞動的從屬性來看，我們很難認為網約車平臺和司機之間構成了事實勞動關系。從“人格從屬性”來講，網約車司機的工作內容和工作時間都十分靈活和自由，網約車平臺并不會加以干預。其次，網約車平臺也沒有像傳統的勞動關系一樣擁有對司機的專屬權，許多司機僅僅是將網約車作為了一種閑暇時的副業。而在網約快車模式下，網約車司機自己擁有生產資料并且其運營也為自己謀利，因此也談不上公司有著“經濟從屬性”，而沒有“人格從屬性”與“經濟從屬性”作為依托，“組織從屬性”也就無從談起。因此在互聯網新經濟形態下適用工業經濟時代產生的勞動關系理論已經明顯不符合實際，這就需要我們結合實際對勞動關系理論作出突破。

(三)信息從屬性理論的優勢

工業經濟時代工廠企業最顯著的特征便是通過對勞動者精細化的管理來保障生產的正常運行，而這也就是勞動關系從屬性的理論依據。然而，在互聯網時代下，與過去以精細化管理為核心理念的工業經濟不同，互聯網經濟更多的呈現出了開放、包容、共享的特點，淡化了人們對物的管轄意識，強調物的使用價值。⑤而隨著企業將重心從所有權的高度控制轉移到使用權的最大化共享，員工對于企業的從屬性逐漸減弱，這也就造成了原有的勞動關系理論在網約車運營中難以適用的問題。然而雖然司機的人格從屬性、經濟從屬性和組織從屬性都呈現出明顯的減弱的趨勢，⑥但是司機對于平臺的信息依賴程度達到了前所未有的高度。毫不夸張的說，平臺提供的信息已經成為司機賴以生存的關鍵點。

因此我們應當在原有的事實勞動關系判定標準加入“信息從屬性”作為評判的依據，即當一名以從事互聯網經濟為主業的職工對于某家互聯網平臺提供的數據達到不可或缺的程度時，我們就應當認定雙方之間成為了勞動關系。我們在對互聯網企業與職工之間關系認定時應當以“信息從屬性”為主要的評判標準，而以其他從屬性的為輔。這種做法既順應了互聯網經濟下新的模式發展的需要，同時又沒有完全顛覆原有勞動關系從屬性理論。

三、網約車不同模式下雙方法律關系的認定

(一)C2C運營模式：四方協議下勞動關系的認定

C2C運營模式以如上文所說，無疑是在網約車幾種運營模式中法律關系最為復雜的一種。在C2C運營模式中，雖然司機來自于勞務派遣公司，乘客是雇傭人，但是司機實質上是要聽從于網約車平臺的調遣。另外我們需要注意，專車模式下的車輛雖然是來自于汽車租賃公司，但是其使用權確是由平臺掌握，而專車司機從事業務需要借助公司提供的車輛，因此司機對于平臺也有著經濟從屬性。另外我們可以看到無論是對于司機的監管也好、還是司機對于平臺經濟上的依賴，都是因為平臺掌握了大量的信息。而專車必須依賴這些信息的提供才能完成工作，雖然司機來自于勞務派遣公司、車輛來自于汽車租賃公司，但是司機仍然要聽從于能夠提供信息的網約車平臺的調遣。因此平臺通過對信息的支配從而在事實上形成了對司機的控制。所以我們應當將C2C運營模式下的平臺和司機的關系認定為勞動關系。

(二)B2C運營模式：平臺掌握對司機的實際控制權

B2C運營模式下雙方的勞動關系則更為明顯。作為簡化版的C2C運營模式，司機還有汽車都直接隸屬于平臺，而司機的工作也和傳統行業一樣，有著明確的時間和質量要求。并且會定期對司機進行績效考評，表現好多司機將會得到獎金，而受到差評較多的司機則會相應受到處罰。因此，B2C運營模式完全符合事實勞動關系認定，應當將B2C運營模式的司機認定為勞動者。

(三)網約快車運營模式：法律關系的靈活認定

在網約快車運營模式下的網約司機的經濟來源多樣，并非將網約車作為賴以生存的工作，而僅僅可能只是一項副業，因此我們不應當簡單的一刀切式給出結論，而是應當根據具體情況靈活的認定雙邊關系。對于那些以網約快車模式為主職，一天工作最少在8個小時以上的司機應當要求平臺與其簽訂勞動合同。而對于那些僅僅將網約快車作為兼職副業的司機則不做強制性要求。

總的來說，對于C2C和B2C運營模式，我們應當將雙方認定為勞動關系。而網絡快車則要根據司機個人的運營情況來決定。即如果司機將網約快車作為主業，則應當將雙方認定為勞動關系；如果是作為兼職，那么將雙方認定為居間關系則更為合理。

[ 注 釋 ]

①向超.網約車法律規制：邏輯與思路[J].西南政法大學學報，2017(6).

②王澤鑒.民法學說與判例研究(第二冊)[M].北京大學出版社，2009：240.

③王全興.對“網約工”勞動保護的探索[J].工友，2019(6).

④熊偉.勞動關系確認理論之反思——以網約車公司與注冊司機之關系問題為視角[J].西南民族大學學報，2018(9).

⑤吳蔚.基于互聯網平臺提供勞務的勞動關系認定[J].法制博覽，2019(5).

⑥白小平.網約車平臺與司機法律關系認定及法律責任劃分[J].中州學刊，2018(6).