互聯網+時代網約車平臺法律地位探究

任文娟

青島科技大學，山東 青島 266061

一、網約車經營模式分析

科學技術的進步在互聯網信息領域尤為突出，伴隨著網絡訊息的迅猛發展，當今社會逐步邁入“互聯網+”時代，網約車的誕生和發展正是順應了該潮流。因為互聯網的高效便捷，使得社會各類資源在網絡訊息的加持下呈現出一種新態勢——共享，基于此各種信息平臺應運而生，借助互聯網對各種供需信息進行收集，同時將社會現存的資源、技術進行整合，繼而對供需雙方進行精準的配對服務，以達到資源的高效優化配置。網約車作為共享經濟的產物，帶有新生事物的“標簽”，其發展始終伴隨著坎坷與曲折，為促使其健康長效發展，本文旨在對網約車核心——網約車平臺的法律地位和責任進行研究和明確。

《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》是交通部等七部委出臺的關于網約車管理的法律文件，其中對網約車經營做出了具體規定。國外與網約車定義相類似的有如下兩種類型：一類是私人租賃車輛，按照英國倫敦1998年“私人租賃汽車法案”[Private Hire Vehicles(London)Act]，意指帶有司機且以搭載乘客為目的，而不是常規出租車或公共服務車輛；另一類是路網車輛，例如美國明尼斯波利斯交通網絡公司條例(Minneapolis Transportation Network Companies(TNC)Ordi-nance)規定，網約車是指經交通網絡公司(Transportation Ntwork Company TNC)認可并由其在線平臺有效撮合乘客需求信息，提供客運服務的非營利私家車輛。網約車作為依托互聯網大數據支持而發展起來的共享經濟體，其運營和發展依賴于“信息服務平臺”——網約車平臺，目前我國發展最為迅猛的六大網約車服務平臺是：滴滴打車、優步(Uber)專車、一號專車、神州專車、易到用車和曹操專車。

網約車服務區別于我國傳統客運的三種模式，在此種情形下，網約車平臺究竟扮演著何種角色是值得爭議的，根據交通部等七部委給出的相關規定：首先，網約車平臺如果想經營網約車服務行業要先取得《網絡預約出租汽車經營許可證》，在通過考核備案后過得經營許可證才可以進行合法的網約車運營服務活動；其次，網約車車輛要想加入該行業，需要經過車行經營所在地的出租車行政主管部門審核，只有滿足條件的，才能拿到《網絡預約出租汽車運輸證》擁有加入該車行的資格；再次網約車駕駛司機只有經過當地出租汽車行政主管部門的考核后，獲得《網絡預約出租汽車駕駛證》后才有駕駛網約車的資格；最后，經審核和考核的網約汽車和司機獲得相應證件后，向具有經營許可證的網約車平臺進行注冊，即“三證齊全”才可以正式從事網約車服務。

經過《暫行辦法》的規制，網約車行業至少在運營資格方面得到了法律保障，目前我國網約車車輛出自以下三大來源：車輛為網約車平臺自己所有(例如神州專車)、出租汽車租賃公司車輛和私家轎車(以掛靠形式存在于網約車平臺的私家轎車)；而實踐中網約車的駕駛司機主要包括：受雇于網約車平臺的駕駛人員、經勞務公司外派的駕駛員和私家轎車車主同時擔任駕駛司機。因此在實踐中常見的三種經營模式是：第一種掛靠協議模式，即私家車車主+私家車(私家車車主與網約車平臺簽訂掛靠協議，繼而駕駛自有車輛從事網約車服務)；第二種勞動合同模式，即平臺雇傭駕駛員+平臺自有車輛(網約車平臺自己雇傭的駕駛員駕駛平臺自有車輛，網約車平臺和駕駛員存在勞務關系)；第三種是信息技術服務合同模式，即勞務派遣公司駕駛員+汽車出租公司的汽車(網約車平臺分別與勞務派遣單位以及汽車出租公司簽訂信息技術服務合同，向其提供乘客的行程需求，再由勞務公司外派的駕駛司機駕駛汽車出租公司提供的汽車)①。

二、網約車平臺法律地位的辨析

網約車平臺作為網約車運營模式創新的產物，其究竟處于何種法律地位在學界尚未形成統一觀點。第一種觀點認為網約車平臺是信息提供者，即交通訊息供應商。因為掛靠協議模式和信息服務合同模式下網約車在運營過程中僅僅是為了勞務派遣公司、汽車租賃公司和乘客提供信息的共享和交易的便利，首先乘客與網約車平臺形成信息服務合同，其次分別與勞務派遣公司駕駛員以及汽車租賃公司之間分別訂立了駕駛勞務合同和汽車租賃合同，由勞務派遣公司提供駕駛員駕駛勞務，汽車租賃公司提供汽車租賃，從而有駕駛員駕駛租賃汽車將乘客由始發地送往目的地，完成服務合同獲取利益，雖然車費是向平臺支付，但這僅僅是為了保障交易資金的透明化和安全，平臺在收取車費后，扣除其信息提供費用會將費用按照比例返還上述各主體。第二種觀點認為掛靠協議模式和信息服務合同模式下網約車平臺的行為屬于居間行為。因為網約車平臺享有眾多乘客的出行信息，同時了解汽車租賃公司的租車數量以及勞務派遣公司的駕駛員信息，在訂單生成之前，汽車租賃公司以及勞務派遣公司與乘客之間是不存在協商溝通的條件，由平臺從中運作，實際上這就達成了運輸合同。此外，平臺可以自主制定網約車的計費規則，盡管該規則的制定要符合市場價格的規定，但尚有一定的浮動空間，平臺利用“溢價”和“折扣”調控平衡供需，從而創造更多的服務合同，帶來更多的利潤，而在這期間網約車駕駛員可以根據自己的意愿選擇是否接受約車訂單，而并非處于平臺派單模式就受制于平臺，并且平臺規劃的行車路線也是可以在乘客與駕駛員之間溝通后進行更改的。第三種觀點認為無論是在掛靠協議模式和信息服務合同模式下還是在勞動合同模式下，網約車平臺均扮演著承運人的角色，向乘客提供運輸合同，該合同在網約車平臺和乘客之間有效。本文認為第三種觀點符合我國網約車運營現狀，根據交通部等七部委頒布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》中的相關規定，網約車平臺公司承擔承運人責任。這意味著網約車平臺所要承擔的是和客運公司同等的責任而不再是其自行強調的信息服務平臺。網約車作為一種新生客運模式，網約車平臺并非是他們自己所定位的中間人角色，而是承運人。其一，這種模式區別于四方協議，因為該種模式下，乘客對車輛不享有控制權；其二，這種模式下對乘客來講，司機和車輛之間是一體的，而且實踐中也不會存在乘客分別向車輛和司機發出要約；其三，這種模式下乘客與司機以及車輛之間沒有直接的運輸合同關系，他們都是聽從于網約車平臺的調度和安排，從而完成客運行為，在這樣的關系下，平臺實際是提供者、調度者、組織者，其在運輸合同同中承擔全部責任。綜上所述，網約車作為互聯網+時代下的新興運輸經營模式，其并未脫離基本的運輸合同模式。

三、結語

本文通過對當下社會網約車的運營模式的介紹和分析之后，進一步對網約車平臺的法律地位進行辨析，分析闡述了網約車平臺的法律地位，為網約車出現交通事故追責提供方向。網約車作為信息網絡時代的產物，其發展一定不會是一帆風順的，勢必會經歷一些曲折和坎坷，但在人們對其不斷的審視以及法律法規不斷地完善和健全，對其進行更好地規制與監督，相信網約車的蓬勃發展能夠為我們的未來帶來更多驚喜。

[ 注 釋 ]

①劉茂吉.網約車的法律關系分析[J].法制與社會，2017(8)：269.