基于互聯網平臺提供勞務的勞動關系認定
——以網約車為切入點

吳 蔚

中國政法大學法學院，北京 102249

一、互聯網出行平臺與駕駛員勞動關系之爭議點

我國裁判中關于互聯網出行平臺與駕駛員之勞動關系的認定，主要有四種類型。

第一種為勞動合同關系，如該案例：廖某為某互聯網出行平臺代駕員，在某次代駕過程中發生交通事故，致使對方車內一人受傷，且廖某對該次事故負全部責任①。北京市二中院審理認為，廖某此次代駕行為為職務行為，因其接受平臺統一管理，薪酬由平臺發放，薪酬標準亦由平臺擬定，故可認定廖某與該互聯網出行平臺之間為勞動合同關系，該案中承擔侵權責任的主體便明了了。

第二種為雇傭關系，如該案例：駕駛員張某通過某互聯網出行平臺接送乘客，因堵車便停車等候。范某某騎自行車從張某車右側經過，不料此時車后座乘客趙某打開后車門，將范某某撞倒，致使范某某身體受傷、財物受損②。北京市海淀區法院審理認為，張某與互聯網出行平臺為雇傭合同關系，該平臺接受張某向其提供的勞務，因此在張某因職務行為而造成侵權之時，互聯網出行平臺理應對其負責。

第三種為居間合同關系，如該案例：宮某通過互聯網出行平臺接送乘客，在途中發生交通事故，駕駛員宮某嚴重受傷。法院審理認定，駕駛員宮某負全部責任，互聯網出行平臺屬于無責任主體，因其為信息交易平臺③。

第四種為模糊關系，即法院刻意回避該問題。如，駕駛員李某在接送于互聯網出行平臺預約之乘客時發生交通事故，李某受傷。法院認定時，并未直接指出互聯網出行平臺與駕駛員李某之間的關系，而是在前文中認為駕駛員李某為承運人，后文中認定互聯網出行平臺為網約車業務的經營者，駕駛員李某須向該互聯網出行平臺交納管理費用，故判定該平臺對上述事故承擔連帶責任。

由以上四種截然不同的認定方式可以看出，我國法院乃至學界對互聯網出行平臺與駕駛員之勞動關系的認定標準不一，此便是爭議點所在。針對此爭議點，筆者有三點考量：

第一點，筆者認為將互聯網出行平臺與駕駛員之勞動關系認定為勞動合同關系是基于傳統標準得出的最守舊的結果。從上述第一個案例來看，法院嚴格遵守《關于確立勞動關系有關事項的通知》，依據其中提出的三標準來定義：首先廖某與互聯網出行平臺符合法律的規定，其次廖某實際上受該互聯網出行平臺管理，最后廖某所提供的勞動即駕駛汽車是互聯網出行平臺業務的主要部分，因此便直接得出兩者之間為勞動合同關系。然而，此種認定方式并不能滿足新型共享經濟的保護需要，駕駛員通過互聯網出行平臺獲得工作機會提供勞務與傳統的勞動關系完全不同，如此機械運用舊法會違背共享經濟的規律，削弱就業靈活、參與成本低等該經濟模式之優勢的地位。

第二點，認定為雇傭關系及居間關系是應共享經濟蓬勃發展而生的最優解，但仍需分類討論。案例二與案例三中的互聯網出行平臺運營方式截然不同。案例二中的平臺為只有乘客為客戶端，駕駛員為本公司雇傭之員工為乘客提供服務；案例三中的駕駛員與乘客同為客戶，互聯網出行平臺將雙方的交易需求交換給對方，起到媒介作用。不同的運營模式所導致的互聯網出行平臺與駕駛員之勞動關系認定結果必然不盡相同。

第三點，欲求互聯網出行平臺與駕駛員之勞動關系認定標準，應從互聯網出行平臺經營模式類型入手進行討論，無法避免。

二、互聯網出行平臺與駕駛員勞動關系界定初探

(一)不同類型經營模式下的勞動關系特征

如上所述，企業對個人(B2C)運營模式下，互聯網出行平臺與駕駛員之間的勞動關系明確，完全符合傳統勞動法所調整之范圍，無展開討論之必要。然而，在個人對個人(C2C)運營模式下，傳統勞動法似乎稍顯薄弱與限制，而上文中不同法院不同判決的情況所針對的案件也皆為個人對個人運營類型下的互聯網出行平臺。在此，筆者再次對個人對個人運營類型下的互聯網出行平臺業務進行分類：

第一類，快車模式。快車模式為典型的個人對個人運營模式，快車業務是大多數實行個人對個人運營模式的企業之主要業務。快車模式所用車輛為私人所有，私家車主接受互聯網出行平臺提前所列條款，并簽訂“四方協議”。④但新政策已承認私家車依靠互聯網出行平臺獲取勞動機會之合法性，故目前不需要簽訂該種協議來規避特種經營之風險。

第二類，專車模式。目前我國互聯網出行平臺之專車服務有兩種主要類型，一種為高級版的快車服務，即通過對私家車年限、品牌、價位之規定分流出“高端”私家車用于專車服務，本質上與快車并無不同。另一種為企業對個人運營模式之衍生業務，專車為企業所有，本質上依舊是企業對個人的運營模式，在認定上無過多爭議，故本文不討論。

第三類，出租車模式。互聯網出行平臺出租車模式本質上依舊是公司對個人模式，于認定無爭議，故本文不贅述。

第四類，代駕模式。代駕為乘客與互聯網出行平臺與駕駛員三方關系，在此關系中駕駛員的本質不是提供客運而是提供服務。

第五類，順風車模式。順風車歷史久遠，并非嚴格意義上某種運營模式的名稱。傳統意義上順風車為好意施惠關系，私家車主自行選擇是否運送有需求的乘客，并與乘客自行商量薪金問題，大多數為無償。而互聯網出行平臺之順風車模式均為有償服務，互聯網出行平臺更多地起到信息媒介及定價作用。

(二)以從屬性理論探討不同類型經營模式下的勞動關系界定

從屬性理論在成文法國家應其抽象的方法論而生，顧名思義，若成就勞動關系，則必是勞動者在雇傭者的管控之下提供勞務，勞動者在某種程度上“從屬”于雇傭者。已故學者黃越欽認為，一切與傳統的民事法律概念不盡相同的勞動法概念皆是圍繞從屬性概念展開，可以說，從屬性概念為勞動契約之最大特色之一。⑤正如上文所述，勞動者于某種程度上從屬于雇主，然而該“程度”如何界定卻是學界乃至國內國外皆爭論不休的話題。以國外為例，德國與日本學理上傾向于將“人格從屬性”作為衡量標準，注重挖掘探討雇傭者與勞動者之間的人身關系，強調勞動者對雇傭者的依附性，我國臺灣地區將人格從屬性主要運用于秩序層面上，即通過人格從屬性賦予雇傭者一定懲戒勞動者之權力，得以維護企業乃至經濟正常有序運轉。同時，日本與我國臺灣地區亦對“組織從屬性”和“經濟從屬性”有研究與應用。組織從屬性便是強調勞動者對接受自己勞動的企業或組織擁有從屬之地位，雇傭者對勞動者所提供之勞務的使用亦是自身所處之企業或組織的一部分。⑥而經濟從屬性便是在人身從屬性上更深一層思考，勞動者對雇傭者的人身依附來源于對其經濟的需要，正是雇傭者為勞動者的生存提供經濟支持，勞動者在人身上具有從屬性，聽從雇傭者之命令。⑦我國從屬性理論所最大之作用便是輔助法律法規與規章制度所陳述之籠統內容進行規范地解釋與適用。在實踐中，判斷雙方是否成就勞動關系首先看是否有勞動合同，若無，則通過從屬性理論進行審查。我國實踐中對從屬性理論的適用主要依照《通知》的規定，當且僅當《通知》所述全部要件都得到滿足，才認定為勞動關系，稍顯僵化。

筆者認為，從屬性理論不應與“構成要件”之地位機械地判斷一段勞動關系的是與非，而是應當以“要素”的形式，靈活地適應新型經濟下勞動關系界定之需要。結合本文，若駕駛員對互聯網出行平臺達到了“人格從屬性”標準，則可以歸入勞動關系，如上文所述之出租車模式及專車模式第一類；若為非典型從屬性的新型經濟勞動關系，則依照“經濟從屬性理論”進行衡量。因此參考從屬性理論且將之作為要素并非構成要件，筆者對互聯網出行平臺與駕駛員之間的關系進行分類探究：

首先，在快車模式、專車模式⑧、與代駕模式中，互聯網出行平臺與駕駛員之間為雇傭關系，其在我國勞動法中并未完整地加以限定與解釋。我國實踐中對雇傭關系應用較為廣泛，通常判斷特征為“控制性”，也即勞動者雖為勞動力之所有者，但其將使用權讓渡給雇主，由雇主控制該勞動力換取等價財富。可以得知，在互聯網出行平臺之專車模式、快車模式與代駕模式下一切勞動關系開始之初，駕駛員所需遵守的條款及制度均由互聯網出行平臺所訂立，駕駛員在互聯網出行平臺所定之規則下提供勞動力，駕駛員通常會接受互聯網出行平臺的相關培訓。同時，乘客所簽訂的合同的主體不是駕駛員而是互聯網出行平臺，如在代駕模式中，代駕司機只是在互聯網出行平臺與乘客簽訂好協議后派出的提供勞動力之人。

其次，在順風車模式中，互聯網出行平臺與駕駛員之間為居間關系。與雇傭關系不同，因居間關系所訂立的居間合同在我國《合同法》第四百二十四條中被明確規定，居間人起到聯系雙方的橋梁作用，在某些情況下也會對委托人的合同訂立成功起到催化劑作用，但居間人本身不對最終委托人與第三人所簽訂的合同擁有實質性的影響，委托人與第三人所簽訂的合同內容、形式等等完全與居間人無關，居間人也無權介入。⑨目前大多數互聯網出行平臺聲稱自己只是起到媒介作用，也就是將自己位于“居間人”的地位，此舉有利于規避很多法律風險；但如上文所述，并非其所有的業務模式與業務形態符合居間關系之特征，筆者認為，只有在順風車模式中，互聯網出行平臺與駕駛員是真正的居間關系。順風車模式保留了好意施惠的傳統，又符合了閑置交換的共享經濟發展規律使乘客向駕駛員支付一定的金錢。互聯網出行平臺在順風車模式中僅僅作為中間媒介，將私家車主與乘客的出行需求進行運算與匹配，兩兩交換。由此我們確定，無論是私家車主還是乘客，其明確知曉自己所簽合同之對象并非互聯網出行平臺。一旦訂單形成即合同訂立，互聯網出行平臺之主要任務便結束，駕駛員與乘客之間自行決定合同最主要的內容——搭乘價格與行車路線。此時互聯網出行平臺的作用便是便利駕駛員與乘客的工具，為駕駛員提供收款的安全渠道，為乘客提供路線圖及路線分享服務以保證安全。

最后，由互聯網出行平臺運營模式多樣得以看出，共享經濟作為新生兒必將日新月異，利益越大，其背后所隱藏的法律關系越復雜。對此而言，不應機械套用傳統勞動法及傳統理論，而是應當充分研究不同共享經濟類型之共性與特質，明確勞動法及理論發展所趨之新方向，彌補法律的滯后性。

三、由網約車勞動關系認定引出共享經濟對我國勞動關系認定的沖擊

(一)共享經濟——網約車本質之特征

日本學者三浦展曾說過，私有模式向分享使用的意識轉變是第四消費時代一大特征。⑩這也正是共享經濟的核心特征，即淡化人們對物的擁有與管領意識，強調物的使用價值，將閑置資源與他人分享與交換。與此同時，交換閑置資源與典型的勞動關系不同，其可以作為一項輔助經濟來源與個人之主業并存，因此在該種經濟模式下人對于企業與組織的從屬性大大削弱，人擁有更多的主動權靈活地提供閑置資源，這是共享經濟的又一大特征。互聯網出行平臺約車服務即網約車便是將駕駛員私有之車輛進行閑置交換，改變傳統的先擁有后使用的觀念，使得駕駛員可將網約車服務作為一項兼職獲取多重經濟來源，就業靈活性極強。可以看出互聯網出行平臺約車服務完全符合共享經濟的特征與核心觀念，其本身為共享經濟之一種模式。

基于共享經濟提供勞動的用工形式便是新型用工形式，典型的企業如滴滴打車提供閑置車輛接送服務，AIRBNB提供閑置房屋租賃服務等等。然而，并非所有基于互聯網共享經濟的企業均為需要探討的、界定標準模糊的新型用工形式。共享經濟下的企業有輕資產和重資產之分，重資產模式經營的企業與傳統企業幾乎無二，僅僅是依靠互聯網拓寬業務。在重資產模式下，企業仍舊是先擁有再使用，如在互聯網出行平臺領域，企業仍會首先購入汽車作為公司財產，再將此批汽車投入使用；駕駛員一般仍舊從屬于該互聯網出行平臺，接受其統一管理。在實踐中，共享經濟下的重資產模式互聯網平臺與駕駛員之勞動關系十分明確，若駕駛員與平臺簽訂勞動合同自然不必多說，若駕駛員受其他公司統一派遣那便是與派出公司構成勞務派遣關系，于標準上無過多爭議點。同樣的，所有的重資產模式企業幾乎都完美地處于勞動法羽翼之下，人與企業的關系并非近年來新出現的形式。因此，共享經濟的輕資產模式下的新型用工形式才是需要關注之處。

(二)新型用工形式的認定及保護

1.新型用工形式之特征

首先，新型用工形式相對于傳統勞動關系，人格從屬性更加淡薄。其次，新型用工形式相對于勞務關系，經濟從屬性更加強烈。與此同時，新型用工形式機遇與風險并存。

2.以從屬性理論審查新型用工形式之保護

我國對于新型用工形式并無針對性規定，實踐中大多依照先勞動合同后從屬性理論的順序進行考量，且以人格從屬性為核心。因此，不妨參考國外對新型用工形式之保護方式，如意大利便設立“半獨立性勞動者”以保護與促進新型經濟之發展。在意大利之早期社會，對勞動保護采取嚴格的二分法，只保護從屬性勞動，其他勞動保護一概置之不理。在早期實踐中，組織從屬性與人格從屬性標準僵化地控制著勞動保護之判斷，經濟從屬性為法院所漠視。后直至上世紀70年代左右，隨著信息互聯的發展與社會資源的積累，有別于傳統勞動的新型用工形式蓬勃發展，對傳統的二分法勞動保護理念造成了強大的沖擊。若仍然適用舊體系，只注重人格從屬與組織從屬，繼續忽略經濟從屬，則新型用工形式一無法得到認定，二無法受到保護，其將時時處于市場的高度風險之中。因此，意大利學者將二分法解構，重組為三分法，即用半獨立性勞動者或曰準從屬性勞動者的定位為新型用工形態下的勞動者們在法律上謀得一席之地，從而得到法律的庇護。同時，德國亦有相似“類似勞動者”之規定。以人格從屬性理論為核心，德國對勞動合同關系中的勞動者給予完全傾斜的保護；同時參考經濟從屬性理論，給予類似勞動者也即新型用工形式下的勞動者以相對傾斜的保護。美國與加拿大同樣有著“依賴性承攬人”之概念，即對于在經濟上依賴于對方的勞務提供者給予相對傾斜之保護，其與德國的“類似勞動者”做法有著相似的特征。

由此可見，經濟從屬性在新型用工形式之保護中有著舉足輕重的地位。我國不妨學習借鑒該理論，在先合同后人格從屬性之后再加一條經濟從屬性標準，增加經濟依賴型主體進行半傾斜保護或謹慎性傾斜保護，在保護好從業者基本權益同時，促成新經濟業態的健康發展。

四、結語

隨著共享經濟蓬勃發展，互聯網出行平臺約車服務成為人們出行之首選，然繁花背后便是陰翳，在日漸復雜的互聯網出行平臺與駕駛員關系糾紛中，如何界定其關系標準不一，甚至在某些案例中被刻意回避。因此有必要對互聯網出行平臺經營模式進行分類，結合從屬性理論探究得出，在快車、專車、及代駕模式中雙方關系為雇傭關系，在順風車模式中雙方關系為居間關系。同時，《通知》中對從屬性理論之“構成要件”式規定已是明日黃花——共享經濟模式下，我國勞動法律不僅在網約車領域落后，在宏觀的新型用工形式下依然將“先勞動合同后人格從屬性理論”奉為圭臬，無法將其護于羽翼之下。因此，可以借鑒外國相應的經驗，注重經濟從屬性，增加經濟依賴的勞動主體，進行相對傾斜的保護。法律之滯后性無可避免，但及時進行改進與增補，才能保證共享經濟持續蓬勃發展，人民各有所養，安居樂業。

[ 注 釋 ]

①(2014)二中民終字第 07157 號，中國裁判文書網[EB/OL].網址：http： // wenshu. court. gov. cn.

②楊青.北京海淀法院宣判首例涉網約車的交通案件[EB/OL].中國法院網.http： // www. chinacourt. org.

③(2016)川 0823 民初 1198 號，中國裁判文書網[EB/OL].http： // wenshu. court. gov. cn.

④王天玉.基于互聯網平臺提供勞務的勞動關系認定——以“e代駕”在京、滬、穗三地法院的判決為切入點[J].法學，2016(6).

⑤黃越欽.勞動法新論[M].中國政法大學出版社，2003：93-95.

⑥胡立峰.勞動規章制度與勞動合同之效力沖突[J].法學，2008(11)：125-138.

⑦張曉荻.勞動關系主體法律問題研究[D].遼寧大學，2015.

⑧此處取上文專車一類中第一種類別.

⑨戎蕓婷.居間合同類型化研究[D].廣東財經大學，2015.

⑩[日]三浦展.第四消費時代[M].東方出版社，2014：73-74.