淺析太倉市發展現代綜合交通運輸體系的問題及對策①

蘇州健雄職業技術學院 楊琳華

1 太倉市綜合交通運輸體系發展現狀

近年來本市交通運輸事業發展迅速，逐步構建以公路為基礎、鐵路為支撐、水路為紐帶的綜合交通運輸網絡，并向多通路、多方向與多式聯運的體系方向發展，緊緊圍繞市政府對交通建設的要求和部署，著力推進軌道交通、場站基礎設施、市域快速路等戰略性、功能性重點項目。

1.1 公路、水路設施已形成良好運輸基礎

公路方面，截至2018年底，市內公路總里程已達1340.5公里，路網密度216.2公里/百平方公里，其中二級以上公路占比達60.8%，高速公路總里程58.0公里，高速公路密度位列蘇州縣級市第二，整個市域已形成“六橫七縱”的高速公路、國省道高等級公路骨架。

內河航道方面，至2018年底，太倉市內40條通航航道，總里程373.4公里，其中等級以上航道122.1公里。楊林塘經過上一階段的升級改造，已全線形成三級航道，長度27.8公里。內河港口生產用泊位個數98個，泊位總長度5117米。

2018年完成旅客運輸量2658萬人次，相較于去年有所下降。貨物運輸量1796萬噸，較去年增長7.8%。

1.2 鐵路設施及層次體系不斷完善

目前，全市在建鐵路2條，即將開工開建1條，力爭開工鐵路1條。

滬通鐵路一期(在建)作為客貨兩用鐵路，在本市境內正線長29km，設計速度200km/h，共設太倉港站、太倉站、太倉南站三座鐵路站。目前太倉境內拆遷、高架橋架梁等已經全部完成，正在實施鐵路電氣化作業，累計完成工程投資26.85億元。太倉南站及太倉站結構主體和配套道路設施正在建設，投資總計約18.0億元。

蘇南沿江鐵路(在建)為客運專線，在本市境內基本平行于滬通鐵路一期東側，設計時速350公里/時，共需配套資金約21.85億元。現已完成農戶拆遷46戶，主線內已全部完成，企業已簽約11家。135處地面附著物已清理完成94%，紅線交地完成91%。

太倉港港口支線鐵路(即將開工)是太倉港貨運專用鐵路，項目正線全長12.978公里，上行疏解線長2.33公里，遠期規劃年貨運量為453萬噸。目前項目工期已批復，初步設計審查完成，計劃年底前開展房屋拆遷工作。

滬通鐵路二期北起滬通一期太倉站，南接浦東鐵路的四團站，途經本市新區、瀏河后進入上海市，正線全長約111.56km，本市境內正線全長7.3公里。當前，上海市與鐵總正在深入研究線路與接站方案，爭取年內開工建設。

隨著以上鐵路設施的建設，太倉市內逐步形成了普速鐵路和高速鐵路、客運專線和貨運鐵路層次完善的鐵路運輸系統。

1.3 港口運輸地位不斷提升

太倉港作為長江岸線與海岸線的交匯點，具有良好的岸線條件，38.8公里的岸線中25.7公里為優良深水岸線。2009—2018年，碼頭泊位數持續增長，至2018年底，太倉港泊位總數90個，占蘇州港31%，萬噸級以上泊位36個，占蘇州港28%，而集裝箱泊位10個，占蘇州港63%。

2018年太倉港新開辟9條航線，目前航線規模已達200條，其中近洋航線23條，內貿干線53條，洋山支線40條，長江(內河)支線84條。豐富的航線也帶來吞吐量的持續增長，2018年貨物吞吐量達2.3億噸，同比增長6.4%，占蘇州港41.2%；集裝箱吞吐量507萬TEU，同比增長12.4%，占蘇州港79.7%。太倉港已基本形成長江沿線的核心集裝箱運輸港。

2 本市綜合交通運輸體系發展存在的問題

2.1 交通基礎設施發展不均衡

長期以來，大部分運量仍由公路運輸承擔。沿江高速公路、G346等交通量已趨于飽和，公路運輸負擔過重。鐵路骨干網絡尚未形成，缺少港鐵聯運。內河干線航道上下游通航標準和條件不一，還有“卡脖子”段落，與港口水水中轉比重較低，未形成高效、經濟的直達運輸。內河小碼頭多、大碼頭少，且缺少內河港口公共作業區，綜合配套和服務能力差。同時，公、鐵、水各種交通運輸方式相互銜接還不夠暢通。

2.2 建設用地緊張，資金投入量大

近年來本市水路、公路、鐵路規劃建設全面推進，交通規劃規模之大前所未有目前，與此同時面臨的資金用地問題日益突出。僅滬通鐵路一期“四電”工程、滬通鐵路二期、太倉港港口支線3條鐵路目前就需征用土地約1856畝，滬武(沿江)高速拓寬工程需規劃空間指標1595畝。資金投入量大，僅滬通鐵路一期、二期，南沿江鐵路、港口支線鐵路累計征地拆遷費用便達32.95億元，資本金約34.6億元。

2.3 市域通道客貨運功能劃分不夠清晰

市域主要節點及鄉鎮間的聯系依靠干線公路，但部分路段車輛負荷較重，交通趨飽和狀態，客貨運混行干擾較為嚴重，交通繁忙時段，易引發道路擁堵和交通安全事故，其中G346、G204、S359的貨車占比均超過50%，市域及市區道路體系中缺乏快速路的層級為客運提供服務。

圖1 太倉市綜合交通運輸體系發展的具體目標

3 太倉市綜合交通運輸體系發展目標

太倉市綜合交通運輸體系總體的發展目標是構筑“能力充分、結構合理、體系均衡、銜接暢通”的綜合交通運輸體系，可分解為以下四個具體目標，如圖1所示。

4 構建本市立體化綜合交通運輸體系的具體建議

4.1 嚴格施工標準，保證工程建設質量

本市多條鐵路在施工過程中，鐵路建設應嚴格規范標準和程序，從項目招投標、建筑設計、資金使用、原材料采購、施工過程控制到驗收、工程監理，定期跟蹤督促檢查，提高建設品位，切實做好項目質量控制和管理，防止安全生產事故的發生，同時不斷建立和完善廉政監督制度，做到施工建設合同和廉政建設合同同步簽約。本市將鐵路項目作為構建現代綜合交通體系建設和打造重要樞紐節點城市的主戰場，軌道交通樞紐的規劃布局和項目建設必須狠抓落實，責任到人。

4.2 構建多層次的公鐵軌對外出行系統

太倉對外出行的主要方向集中于上海和蘇州，需規劃公路、軌道、鐵路滿足不同出行距離下的時效性要求。近期鐵路規劃方案包括北沿江高鐵和蘇錫常城際，軌道規劃方案為嘉閔線北延，公路規劃方案則為太倉快速路網與上海、昆山路網的銜接。此外，為方便市民出行，鐵公配套無縫化銜接，軌道、鐵路站應實現零距離換乘，高鐵站提前做好導流方案，合理規劃公交路線，至市區及鄉鎮的客運班線，私家車、出租車接站下客區，注意站內標識指引清晰醒目，以提高換乘效率。

4.3 加強數字化監控，對擁堵路段進行路口改造

目前大量運力仍由公路運輸承擔，雖然公路運輸網規劃十分完善，但部分路段車輛負荷較重，交通趨飽和狀態，目前各地都在研究交通“數字化、可視化、可控化”，采用數據化、全景式展現方式，提升綜合交通運輸運行監測預警、輿情監測、安全風險分析研判、調度指揮、節能環保在線監測等支撐能力，對擁堵路段進行疏導，長期擁堵嚴重路段則實施路口改造，如204國道沿線，可增設提前轉彎車道、隔離欄、導流島，進行渠化改造以緩解交通壓力。

4.4 內河水運綠色低碳發展

岸線是不可再生的資源，岸線利用與保護規劃經批準后，應嚴格按規劃的用途進行控制，堅持合理有序地開發，應做好規劃的宣傳工作，積極引導企業的投資行為；對現有不合要求的沿河企業應嚴格限制其發展，有計劃地進行關停并轉。推進清潔能源應用、進行船舶污染整治，將水運集疏運功能與旅游觀光功能相結合。

4.5 依托太倉港打造多式聯運通道

預測遠期太倉港貨運吞吐量約為3.2億噸，集裝箱吞吐量達1800萬TEU，因此主要貨種以集裝箱為主，占比約69%。江蘇內陸至太倉港后轉運至近洋，主要通過水水聯運、公水聯運服務于常州、無錫、蘇州等臨近區域城市的貨運進出口需求；蘇州市內結合江蘇(蘇州)國際鐵路物流中心、蘇州園區港發展鐵水聯運及水水中轉，充分利用內河航道資源。通過積極鼓勵太倉港引入適合的多式聯運經營企業，達到節約運輸成本及能源，增加多式聯運集裝箱貨運量的社會經濟效益。

4.6 協調各級關系，破解土地資金難題

當前，鐵路項目建設中的各種要素制約和剛性約束明顯，土地、資源、環境等瓶頸制約進一步加劇，建設成本快速增長，資金籌措難度加大，特別是建設成本快速增長。正處于方案設計階段的鐵路、城市軌道，太倉需積極與江蘇省、上海市、蘇州市進行對接，從而爭取最優方案，減少拆遷征地。對已批復的建設方案，要爭取政府在項目用地指標上和資金上的大力支持，積極協調處理各種矛盾，做好群眾信訪工作。鑒于長三角一體化已上升為國家戰略，建議并請社會各界呼吁各級在項目用地指標、建設資金方案給予大力支持。