我國機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系發(fā)展探討

王永亮，王春鳳

（1.中國民航科學(xué)技術(shù)研究院，北京 100028；2.中國民用航空局清算中心，北京 100029）

1 引言

民用運(yùn)輸機(jī)場作為國家重要的公共交通基礎(chǔ)設(shè)施，是民航業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，在綜合交通運(yùn)輸體系中發(fā)揮著重要支撐作用。截止2018年6月，全國頒證運(yùn)輸機(jī)場數(shù)量達(dá)到231個(gè)[1]，隨著我國民用運(yùn)輸機(jī)場數(shù)量的持續(xù)增加，運(yùn)輸機(jī)場空間布點(diǎn)不斷加密，同時(shí)10大國際航空樞紐和29個(gè)區(qū)域樞紐機(jī)場空域、航權(quán)、時(shí)刻等核心資源受限問題更加突出，以及臨近大型樞紐機(jī)場之間的同質(zhì)化惡性競爭更為激烈，促使民用運(yùn)輸機(jī)場的發(fā)展重心由以單個(gè)大型樞紐機(jī)場發(fā)展為主逐步轉(zhuǎn)向區(qū)域內(nèi)多個(gè)機(jī)場構(gòu)成的機(jī)場群一體化發(fā)展，特別是《全國民用運(yùn)輸機(jī)場布局規(guī)劃》明確指出“京津冀、長三角、珠三角世界級機(jī)場群形成并快速發(fā)展”[2]，顯然，加快建設(shè)三大世界級機(jī)場群成為未來一段時(shí)期我國民航業(yè)的主要發(fā)展方向之一。因此，機(jī)場群已經(jīng)成為我國民航科研領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)、重點(diǎn)和難點(diǎn)，地面交通運(yùn)輸體系作為支撐機(jī)場群快速發(fā)展不可或缺的重要組成部分，亟待開展深入研究工作，以更好地指導(dǎo)推動我國三大世界級機(jī)場群及其他機(jī)場群的發(fā)展建設(shè)。

總體上看，目前我國民航業(yè)地面交通運(yùn)輸體系的研究成果仍然更多集中在單個(gè)機(jī)場的地面交通集疏運(yùn)體系領(lǐng)域，特別是針對國內(nèi)多數(shù)的國際航空樞紐和區(qū)域樞紐開展了較為深入廣泛的機(jī)場綜合交通規(guī)劃相關(guān)研究工作。比如，吳曉[3]豐富和完善了現(xiàn)有的樞紐機(jī)場地表交通銜接理論，宋雨田[4]研究了機(jī)場交通集散網(wǎng)絡(luò)和客運(yùn)交通樞紐的規(guī)劃方法以及銀川河?xùn)|機(jī)場綜合交通規(guī)劃，李強(qiáng)強(qiáng)[5]研究分析了機(jī)場陸側(cè)客流特征、機(jī)場客流輻射區(qū)界定、機(jī)場客流輻射區(qū)擴(kuò)展策略等，賀昌全[6]等建立了雙層規(guī)劃模型研究機(jī)場地面交通運(yùn)輸通道選擇決策問題，楊永剛[7]等以深圳市軌道交通11號線與深圳機(jī)場T3航站樓接駁為背景，探討了機(jī)場軌道交通接駁、平面接駁關(guān)系、豎向接駁關(guān)系。另外，民航局和新疆自治區(qū)、云南省、黑龍江省等人民政府共同編制印發(fā)的烏魯木齊、云南、哈爾濱等國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃，均對機(jī)場綜合交通規(guī)劃進(jìn)行了專項(xiàng)研究。然而關(guān)于我國機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系的相關(guān)研究成果[8]則相對不多，尚未形成較為成熟的基礎(chǔ)理論體系和戰(zhàn)略規(guī)劃體系，因此，本文將對我國機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系的發(fā)展進(jìn)行初步探討。

本文將提出機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系的內(nèi)涵，從宏觀視角系統(tǒng)分析構(gòu)建機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系的必要性，梳理當(dāng)前我國機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系存在的關(guān)鍵核心問題，借鑒成熟機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系的先進(jìn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，堅(jiān)持問題導(dǎo)向和目標(biāo)導(dǎo)向，提出具有針對性、可操作性的我國機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系發(fā)展路徑。

2 機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系的內(nèi)涵及其構(gòu)建的必要性

2.1 機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系的內(nèi)涵

機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系是以更好地支撐機(jī)場群及其核心機(jī)場的戰(zhàn)略功能定位為導(dǎo)向，以提升與機(jī)場群快速增長的業(yè)務(wù)規(guī)模以及優(yōu)化調(diào)整的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)相耦合協(xié)同的地面交通運(yùn)輸服務(wù)能力為主線，圍繞機(jī)場群構(gòu)建的功能完善、布局合理、運(yùn)行高效的地面綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、綜合交通樞紐系統(tǒng)和支撐空地聯(lián)運(yùn)發(fā)展的地面綜合交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

2.2 構(gòu)建機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系的必要性

2.2.1 推進(jìn)綜合交通融合發(fā)展的需要。發(fā)展理念方面，綜合交通融合發(fā)展已經(jīng)成為我國交通行業(yè)未來主要的發(fā)展趨勢之一，機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系作為地區(qū)綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，加快推進(jìn)其地面交通運(yùn)輸體系發(fā)展是落實(shí)綜合交通融合發(fā)展理念的必然選擇。

服務(wù)效率方面，為了更好地實(shí)現(xiàn)機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系的安全高效運(yùn)行，充分發(fā)揮各種集散交通方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢[9]，科學(xué)構(gòu)建以群內(nèi)各機(jī)場合理分工協(xié)作為特征的機(jī)場群地面交通集疏運(yùn)體系，是在民航領(lǐng)域強(qiáng)化突出綜合交通融合發(fā)展組合效率優(yōu)勢的客觀要求。

2.2.2 顯著提升旅客出行體驗(yàn)的需要。服務(wù)能力方面，加快完善機(jī)場群地面交通一體化服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，打造以機(jī)場為中心的機(jī)場群綜合交通樞紐體系，是滿足快速增長的機(jī)場群客貨集散需求的必由之路，也是提升機(jī)場群地面交通運(yùn)輸服務(wù)供給能力及其結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整的重要內(nèi)容。

服務(wù)水平方面，民航運(yùn)輸需求日趨大眾化、多元化、個(gè)性化，航空旅客對機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系的安全、快速、便捷、舒適等服務(wù)品質(zhì)提出了更高要求，探索機(jī)場群各種地面交通方式的協(xié)同運(yùn)行機(jī)制、推進(jìn)空地聯(lián)運(yùn)向“門到門”高質(zhì)量服務(wù)轉(zhuǎn)型升級進(jìn)入新階段。

2.2.3 加快建設(shè)標(biāo)桿型機(jī)場群的需要。服務(wù)功能方面，機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系作為機(jī)場群服務(wù)體系中不可或缺的重要組成部分，承擔(dān)著為機(jī)場群拓展市場腹地、快速集散客貨的運(yùn)輸功能，加速推動機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系發(fā)展建設(shè)，是完善標(biāo)桿型機(jī)場群集疏運(yùn)服務(wù)功能的必然使命。

發(fā)展促進(jìn)方面，隨著機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系不斷優(yōu)化完善，機(jī)場群內(nèi)各機(jī)場市場腹地重疊程度日益加劇，同質(zhì)無序競爭態(tài)勢愈加明顯，迫切需要從戰(zhàn)略定位上形成以協(xié)同運(yùn)行和差異化發(fā)展為主要特征的多機(jī)場體系[10]，切實(shí)推進(jìn)機(jī)場群內(nèi)成員機(jī)場加快向一體化、協(xié)同化深度融合發(fā)展。

2.2.4 更好地服務(wù)城市群建設(shè)的需要。發(fā)展要求方面，機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系是城市群綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，更是推動支撐城市群建設(shè)的動力源和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要平臺，加快推進(jìn)機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系發(fā)展建設(shè)是實(shí)現(xiàn)城市群發(fā)展壯大和質(zhì)量提升的重大舉措。

發(fā)展需求方面，具有集聚效應(yīng)的城市群加速發(fā)展必然為機(jī)場群提供更大的航空客貨運(yùn)輸市場需求，要求加快推進(jìn)機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系發(fā)展建設(shè)及轉(zhuǎn)型升級，力爭形成城市群和機(jī)場群相互促進(jìn)、協(xié)同發(fā)展的良好局面。

3 機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系發(fā)展中存在的問題

3.1 機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系基礎(chǔ)理論研究相對不足

目前，京津冀、長三角、珠三角世界級機(jī)場群戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃正在啟動編制研究過程中，在機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系方面尚未形成具有權(quán)威性、共識性的研究成果，缺乏加速推動三大世界級機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系發(fā)展建設(shè)的主要抓手和舉措。究其原因，正是由于機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系基礎(chǔ)理論不健全、規(guī)模發(fā)展效益認(rèn)識不足等，導(dǎo)致其規(guī)劃思路、原則等不太清晰，難以真正起到指導(dǎo)編制我國機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃的作用。

3.2 機(jī)場屬地化發(fā)展影響機(jī)場群地面交通一體化發(fā)展

當(dāng)前，我國機(jī)場實(shí)行屬地化管理，以充分調(diào)動和發(fā)揮地方政府建設(shè)民航運(yùn)輸機(jī)場的積極性[11]。機(jī)場群一般由跨行政區(qū)劃的多個(gè)機(jī)場構(gòu)成，單個(gè)機(jī)場尤其是核心機(jī)場在地方政府片面追求發(fā)展政績、短期效應(yīng)的背景下，均以做大做強(qiáng)、快速發(fā)展自身為導(dǎo)向，基于與機(jī)場群內(nèi)其他機(jī)場激烈競爭而非合作一體化發(fā)展的思路，加快完善其地面交通運(yùn)輸體系，導(dǎo)致機(jī)場群內(nèi)各機(jī)場之間地面交通互聯(lián)互通水平相對不高，難以形成促進(jìn)機(jī)場群所在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要聯(lián)系通道體系，造成機(jī)場群整體地面交通運(yùn)輸體系核心資源重復(fù)配置、過多占用用地等。

3.3 各種運(yùn)輸方式獨(dú)立運(yùn)營制約機(jī)場群空地聯(lián)運(yùn)發(fā)展

民航、鐵路和公路等作為綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，由于長期以來在我國分屬不同的政府部門管理（目前均歸屬交通運(yùn)輸部管理，但一體化管理程度不高），導(dǎo)致戰(zhàn)略性統(tǒng)一總體規(guī)劃協(xié)調(diào)相對不夠，戰(zhàn)術(shù)性綜合一體化運(yùn)營模式尚未建立。從單個(gè)機(jī)場來看，難以打造實(shí)現(xiàn)旅客“零距離換乘”的一體化、立體化機(jī)場綜合交通樞紐，同時(shí)缺乏支撐空地聯(lián)運(yùn)發(fā)展的地面交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，以核心機(jī)場為中心開展的空地聯(lián)運(yùn)服務(wù)正處于加速發(fā)展階段；從機(jī)場群來看，機(jī)場群綜合交通運(yùn)輸體系尚未建立，各機(jī)場綜合交通樞紐等級層次尚不清晰，機(jī)場群層面的空地聯(lián)運(yùn)服務(wù)還處于起步萌芽階段，未來發(fā)展仍需較大程度地依托核心機(jī)場的空地聯(lián)運(yùn)服務(wù)。

4 經(jīng)驗(yàn)借鑒

4.1 機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系更具融合發(fā)展優(yōu)勢

國外相對成熟的世界級機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系一體化發(fā)展成效顯著，為其形成強(qiáng)大的核心競爭力提供了有力支撐。

從機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系規(guī)劃成效來看，機(jī)場群層面僅需編制一次地面交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃，即可為機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系指明發(fā)展方向、發(fā)展路徑等。而針對機(jī)場群內(nèi)每個(gè)機(jī)場即使多次單獨(dú)編制綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃也難以形成各方共同認(rèn)可的機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系發(fā)展思路及發(fā)展路徑等，反而造成機(jī)場群地面交通集疏運(yùn)體系陷入較大困境。比如紐約機(jī)場群，擁有具有綜合規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施資源控制和跨區(qū)域協(xié)調(diào)等職能的強(qiáng)有力管理部門—紐約新澤西港務(wù)局，將機(jī)場群和州際鐵路系統(tǒng)以及周邊地面交通系統(tǒng)進(jìn)行了整合，形成了一體化、協(xié)同化程度相對較高的機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系，以滿足不斷增長的區(qū)域航空市場需求。

從機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系核心競爭力來看，通過機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系建設(shè)，不僅可以逐步完善各成員機(jī)場地面交通集疏運(yùn)體系，而且能夠有效地將各機(jī)場真正地捏合成一個(gè)有機(jī)整體。總體上判斷，相比于孤立存在的各個(gè)機(jī)場地面交通集疏運(yùn)系統(tǒng)，機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系更能充分發(fā)揮機(jī)場群內(nèi)各機(jī)場服務(wù)功能的互補(bǔ)優(yōu)勢，使機(jī)場群整體服務(wù)功能更為完善、突出，顯著提升機(jī)場群的核心競爭力。比如紐約機(jī)場群，通過紐約新澤西港務(wù)局實(shí)施統(tǒng)一管理，能夠充分發(fā)揮區(qū)域內(nèi)每個(gè)機(jī)場的地面交通資源效用，實(shí)現(xiàn)肯尼迪、紐瓦克和拉瓜迪亞機(jī)場的服務(wù)功能互補(bǔ)，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)民航運(yùn)輸業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

4.2 機(jī)場群正在致力提升地面交通互聯(lián)互通水平

國外相對成熟的世界級機(jī)場群已經(jīng)形成與空中輻射全球的航線網(wǎng)絡(luò)相互支撐、相互促進(jìn)的地面一體化交通運(yùn)輸體系，對我國機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系建設(shè)具有較好的借鑒意義。機(jī)場群地面綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)包含單個(gè)機(jī)場地面交通集疏運(yùn)體系和各機(jī)場間互聯(lián)互通的通道網(wǎng)絡(luò)兩個(gè)層面。

從機(jī)場群內(nèi)大型機(jī)場地面交通集疏運(yùn)體系來看，紐約、倫敦、東京等世界級機(jī)場群內(nèi)各國際航空樞紐機(jī)場均已經(jīng)具有同時(shí)擁有相對發(fā)達(dá)的航線網(wǎng)絡(luò)和健全的地面交通集疏運(yùn)體系的典型特征，且處于持續(xù)演化發(fā)展過程中，而大型樞紐機(jī)場引入軌道交通方式在當(dāng)今世界也已成為主要發(fā)展趨勢之一。比如，東京羽田機(jī)場地面集疏運(yùn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)由1條通往濱松町的單軌電車、1條與東京軌道交通網(wǎng)銜接的京濱急行機(jī)場線組成。

從機(jī)場群各機(jī)場間地面交通互聯(lián)互通通道網(wǎng)絡(luò)來看，在世界級機(jī)場群內(nèi)各機(jī)場差異化競爭、協(xié)同化發(fā)展的大背景下，迫切需要實(shí)現(xiàn)機(jī)場群內(nèi)部各機(jī)場之間地面交通快速互聯(lián)互通，延伸機(jī)場群市場輻射范圍的同時(shí)有效提升惡劣天氣等特殊情況下機(jī)場群的應(yīng)急處置能力。如雷雨天氣下地面交通網(wǎng)絡(luò)取代空中航線網(wǎng)絡(luò)及時(shí)疏散受影響機(jī)場滯留的大量旅客，切實(shí)形成機(jī)場群內(nèi)各機(jī)場互利共贏、協(xié)調(diào)發(fā)展的有利局面[12]。比如，泰國內(nèi)閣已經(jīng)批準(zhǔn)建設(shè)連接曼谷廊曼機(jī)場、素萬那普機(jī)場和羅勇府烏塔堡機(jī)場的高速鐵路項(xiàng)目，未來將實(shí)現(xiàn)三大機(jī)場之間高速鐵路的快速互聯(lián)互通。

4.3 機(jī)場群內(nèi)各機(jī)場交通樞紐等級層次相對清晰

國外相對成熟的機(jī)場群的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，隨著機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系逐步完善，機(jī)場綜合交通樞紐數(shù)量日益增多，而機(jī)場群內(nèi)各機(jī)場業(yè)務(wù)規(guī)模、地理區(qū)位、集疏運(yùn)系統(tǒng)等綜合決定了其在機(jī)場群綜合交通樞紐體系中的地位。

從機(jī)場群各機(jī)場交通樞紐業(yè)務(wù)規(guī)模來看，機(jī)場客貨吞吐量、通勤交通量、中轉(zhuǎn)交通量等共同決定了機(jī)場交通樞紐的業(yè)務(wù)規(guī)模，導(dǎo)致機(jī)場群內(nèi)各機(jī)場交通樞紐業(yè)務(wù)規(guī)模存在差異，特別是大型樞紐機(jī)場和小型機(jī)場之間的差異更為明顯，因此從定量的角度可以將機(jī)場群內(nèi)各機(jī)場交通樞紐劃分為大型樞紐、中型樞紐、小型樞紐，或者核心樞紐、輔助樞紐等。比如，韓國首爾仁川機(jī)場交通樞紐是核心樞紐，而金浦機(jī)場交通樞紐是輔助樞紐。

從機(jī)場群各機(jī)場交通樞紐地面交通輻射腹地范圍來看，機(jī)場對外交通通道、地面綜合交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的廣度、深度等共同決定了機(jī)場地面交通輻射市場范圍，加上國內(nèi)航線、國際客運(yùn)航線、國際貨運(yùn)航線輻射范圍呈現(xiàn)階梯式增長態(tài)勢，導(dǎo)致國際航線相對發(fā)達(dá)的大型樞紐機(jī)場腹地市場范圍遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過小型機(jī)場，大型機(jī)場多能實(shí)現(xiàn)對機(jī)場群所處核心區(qū)域的輻射，而小型機(jī)場大多僅能輻射其所在城市。比如，巴黎戴高樂機(jī)場地面交通銜接目前主要依靠1條法國干線高鐵（SNCF干線鐵路）、1條市郊快速鐵路（RER-B）和2條高速公路，通過高鐵可連接法國國內(nèi)多個(gè)城市；而奧利機(jī)場地面交通銜接有2條市郊快速鐵路、1條地面軌道電車和2條高速公路，輻射范圍更多集中在巴黎市域范圍。

從機(jī)場群各機(jī)場交通樞紐集疏運(yùn)方式構(gòu)成來看，由于各機(jī)場地理區(qū)位、功能定位以及發(fā)展環(huán)境等客觀條件存在較大差距，導(dǎo)致大型機(jī)場交通樞紐在對外地面集散方式類型以及線路數(shù)量等方面相比于小型機(jī)場具有明顯優(yōu)勢，大型機(jī)場大多擁有高速（城際）鐵路、高速公路等大運(yùn)量快速對外運(yùn)輸方式以及地鐵等城市軌道交通對內(nèi)大運(yùn)量快速銜接方式，同時(shí)集散線路數(shù)量也較多，而小型機(jī)場地面集散交通方式偏少，且線路數(shù)量相對有限。

4.4 機(jī)場群空地聯(lián)運(yùn)地面交通服務(wù)處于行業(yè)領(lǐng)先

歐洲相對成熟的世界級機(jī)場群大多擁有以航空為主體的高質(zhì)量地面交通運(yùn)輸服務(wù)體系，為旅客提供良好的出行服務(wù)體驗(yàn)[13]。

從機(jī)場群空地聯(lián)運(yùn)地面交通服務(wù)主體來看，歐洲發(fā)展相對成熟的機(jī)場群已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了由鐵路等地面交通運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)單獨(dú)提供機(jī)場群旅客集散服務(wù)轉(zhuǎn)向由跨行政區(qū)劃、跨交通行業(yè)、跨運(yùn)輸部門設(shè)立的專業(yè)聯(lián)合企業(yè)提供空地聯(lián)運(yùn)服務(wù)，航空公司和鐵路等地面運(yùn)輸企業(yè)以及機(jī)場之間不僅在運(yùn)營層面建立了有效的協(xié)調(diào)和合作機(jī)制，更為重要的是實(shí)現(xiàn)了資本層面的深度合作[14]，形成了機(jī)場群空地聯(lián)運(yùn)持續(xù)健康發(fā)展的強(qiáng)大合力。比如，德國空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)的經(jīng)營主體AIRail Service由漢莎航空公司、德國鐵路公司和法蘭克福機(jī)場三家企業(yè)合資組成。

從機(jī)場群空地聯(lián)運(yùn)地面交通服務(wù)體系來看，歐洲發(fā)展相對成熟的機(jī)場群在其地面交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的空間布局、運(yùn)營時(shí)間、服務(wù)頻率、流程優(yōu)化、信息平臺、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等方面已經(jīng)形成一套旅客通過切身體驗(yàn)高度認(rèn)可的高水平運(yùn)輸服務(wù)體系，有效避免與航空之間過度競爭的同時(shí)，最大化實(shí)現(xiàn)了機(jī)場群層面的各交通方式合理分工和優(yōu)勢互補(bǔ)。比如，作為空鐵聯(lián)運(yùn)的標(biāo)桿，法蘭克福機(jī)場每天有將近200班遠(yuǎn)程火車和200多班短途火車經(jīng)過法蘭克福機(jī)場，方便周邊地區(qū)旅客經(jīng)法蘭克福機(jī)場去往世界各地。

5 我國機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系的發(fā)展路徑

5.1 強(qiáng)化機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系基礎(chǔ)理論研究

引導(dǎo)國內(nèi)知名的高等院校和科研院所加大對機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系的研究深度和廣度，特別是民航業(yè)內(nèi)相關(guān)研究機(jī)構(gòu)，應(yīng)從系統(tǒng)理論、最優(yōu)化理論、規(guī)劃理論等角度出發(fā)，基于整個(gè)機(jī)場群航空市場需求時(shí)空分布特征、總體功能定位與內(nèi)部各機(jī)場功能定位等，深入研究機(jī)場群地面綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、機(jī)場綜合交通樞紐系統(tǒng)和支撐空地聯(lián)運(yùn)發(fā)展的地面綜合交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等，著力突破機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系基礎(chǔ)理論短板制約，逐步構(gòu)建契合我國機(jī)場群發(fā)展實(shí)際的機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系基礎(chǔ)理論體系，為指導(dǎo)我國機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)的理論基礎(chǔ)。

5.2 創(chuàng)新機(jī)場群地面交通一體發(fā)展規(guī)劃管理體制

基于機(jī)場群涉及多個(gè)省市行政區(qū)劃的實(shí)際，結(jié)合民航局、鐵路局等相關(guān)行業(yè)管理部門相關(guān)職責(zé)，建立一個(gè)具有跨區(qū)域、跨部門協(xié)調(diào)能力的機(jī)場群地面交通管理機(jī)構(gòu)或高層聯(lián)席會議機(jī)制（包含機(jī)場群所在省市、民航局、鐵路局、航空公司等相關(guān)部門），承擔(dān)機(jī)場群地面交通綜合規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施資源控制等宏觀統(tǒng)籌職能。加快組織推進(jìn)科研機(jī)構(gòu)按照機(jī)場群地面交通一體化規(guī)劃、運(yùn)營及管理的發(fā)展思路開展針對性地深入研究，最大化實(shí)現(xiàn)群內(nèi)成員機(jī)場地面交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃納入所在城市綜合交通規(guī)劃、融入機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系規(guī)劃，為加速推動機(jī)場群涉及省市、民航局、航空公司、鐵路局等多方共同編制出臺機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃奠定管理體制機(jī)制基礎(chǔ)。

5.3 完善機(jī)場群地面綜合交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)

充分發(fā)揮機(jī)場群地面交通管理機(jī)構(gòu)或高層聯(lián)席會議機(jī)制的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)能力，堅(jiān)持規(guī)劃引領(lǐng)的發(fā)展原則，爭取盡快將編制出臺的機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃中涉及的高速鐵路、城際鐵路、地鐵、城市道路等基礎(chǔ)設(shè)施線路納入國家、地區(qū)/城市群、省市等交通專項(xiàng)發(fā)展規(guī)劃，堅(jiān)持適度超前的建設(shè)原則，協(xié)調(diào)國家、地區(qū)/城市群、省市層面的地面交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)管理相關(guān)部門合理安排各規(guī)劃線路的建設(shè)時(shí)序，既要加快健全單個(gè)機(jī)場特別是大型樞紐機(jī)場的地面交通集疏運(yùn)體系，更要突出機(jī)場群內(nèi)各成員機(jī)場之間地面交通基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通，有序健全功能完善、互聯(lián)互通、安全高效、綠色環(huán)保的現(xiàn)代化機(jī)場群地面綜合交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。

5.4 構(gòu)建機(jī)場群地面綜合交通樞紐等級層次體系

以加快打造大型、中型機(jī)場綜合交通樞紐為骨干、其他小型機(jī)場交通樞紐為補(bǔ)充的機(jī)場群地面綜合交通樞紐層次體系為指引，強(qiáng)化機(jī)場群地面交通管理機(jī)構(gòu)或高層聯(lián)席會議機(jī)制的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，尤其是針對引入地面交通運(yùn)輸方式種類和線路數(shù)量相對較多的核心航空樞紐，需要加強(qiáng)優(yōu)化其地面交通集疏運(yùn)線路的空間布局，實(shí)現(xiàn)不同交通運(yùn)輸方式在機(jī)場的緊密銜接，切實(shí)推進(jìn)民航與鐵路、公路、水運(yùn)相互之間的互聯(lián)互通和融合發(fā)展，優(yōu)化完善旅客中轉(zhuǎn)設(shè)施及服務(wù)流程，力爭實(shí)現(xiàn)旅客零距離換乘，提升以機(jī)場為核心的綜合交通樞紐一體化服務(wù)功能和服務(wù)質(zhì)量。

5.5 提升機(jī)場群地面交通服務(wù)，促進(jìn)空地聯(lián)運(yùn)發(fā)展

依托機(jī)場群地面交通管理機(jī)構(gòu)或高層聯(lián)席會議，積極爭取交通運(yùn)輸部、民航局、鐵路局、所在省市等政府部門支持，以機(jī)場群、基地航空公司、地面運(yùn)輸企業(yè)等單位為主體，組建空地聯(lián)運(yùn)聯(lián)盟或空地聯(lián)運(yùn)服務(wù)公司，打破各交通方式、各線路獨(dú)立管理、獨(dú)自運(yùn)作、利益互異的運(yùn)行管理模式。根據(jù)航空旅客季節(jié)性、節(jié)假日、高低峰等實(shí)時(shí)空間變化特征，運(yùn)用創(chuàng)新交通模式“傳統(tǒng)運(yùn)輸企業(yè)+互聯(lián)網(wǎng)”，在開行線路、運(yùn)營時(shí)間、服務(wù)頻率等方面持續(xù)優(yōu)化調(diào)整機(jī)場群地面交通運(yùn)營方案，構(gòu)建覆蓋范圍廣、運(yùn)行速度快的機(jī)場群地面綜合交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，加快搭建和完善機(jī)場群地面綜合交通信息服務(wù)平臺，加強(qiáng)航班與地面交通的無縫銜接，推進(jìn)各地面交通方式服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)與民航對接管理，為提升機(jī)場群空地聯(lián)運(yùn)的運(yùn)行效率和服務(wù)質(zhì)量提供強(qiáng)有力的支撐。

6 結(jié)論

本文首先提出機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系的內(nèi)涵，接著系統(tǒng)分析構(gòu)建機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系的必要性，通過挖掘當(dāng)前我國機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系存在的關(guān)鍵核心問題、借鑒成熟機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系的寶貴發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，最后提出了我國機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系的發(fā)展路徑。

然而，本文僅僅從宏觀層面對機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系進(jìn)行初步探討，較多細(xì)節(jié)問題仍需未來進(jìn)一步深入研究，以豐富機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系基礎(chǔ)理論體系，更加有效地引導(dǎo)我國機(jī)場群地面交通運(yùn)輸體系發(fā)展。