滄桑巨變鐵路口

京廣鐵路，南北動脈;萬里黃河，滔滔不絕。1905年11月15日，黃河上首座鐵路大橋建成，次年4月1日，京漢鐵路全線通車。鐵路在武陟境內長約14公里，在詹店村東南穿越黃河左堤。

武陟沁河口以下至詹店約十八里，在康熙末年以前原無堤防。按1986年版《河南黃河志》的說法：當沁、黃并漲時，聽其流入水寨及原武之黑羊山沙地，水勢寬平，不致沖溢。據《行水金鑒》記載：“留此無堤之十八里，以備宣泄。”實寓有分洪之意，當地群眾稱為禹王故道。

清康熙六十年（1721年）八月，河決武陟詹店、馬營、魏家莊，大水經滑縣、長垣、東明，至張秋，淤塞運河糧道，震驚朝野。朝廷派欽差大臣、河道與地方官員在口門外灘上建釘船幫攔河壩，挑水南行后堵復詹店、馬營決口。清康熙六十一年（1722年）正月，凌汛再次決口，又在釘船幫大壩下首修建秦家廠大壩，并修筑十八里遙堤。

黃河下游堤間距離一般在7公里到15公里。如果康熙末年至雍正初年不在武陟堵口修堤筑壩，從邙山頭到詹店長度為7公里多，而且詹店段堤防背河屬分洪區域。從邙山頭往詹店建橋的優勢并不明顯。

京漢鐵路開通后，詹店處黃河大堤由此出現的缺口成為黃河防洪險點。1933年8月上旬，黃河發生22000立方米每秒流量洪水，詹店黃河大堤決開26米，淹沒村莊10個。1957年，武漢長江大橋建成通車后，京漢鐵路與粵漢鐵路接軌，改名京廣鐵路。1958年，黃河發生22300立方米每秒流量特大洪水，黃河鐵路橋遭受重創，導致京廣鐵路停運，當年7月28日和8月5日，周恩來總理兩次到黃河大橋視察抗洪工作。滿目瘡痍的大橋被鑒定為不適合通行火車，當年在老橋下游500米處興建第二座鐵路橋。為防御大洪水，在原鐵路穿越黃河左堤處，建起一座兩孔木質疊梁閘門。

1960年4月20日，第二座鐵路橋通車，設計時速為80公里，實行復線運行。第一座鐵路橋改為公路橋，至1987年拆除。20世紀60年代至80年代，黃河大堤經過3次復堤加高，詹店鐵路口閘急需提高標準，1984年，鐵路部門將木質閘門改建為鋼筋混凝土結構。

這座鋼筋混凝土閘橋運行十幾年后，閘墩開始出現傾斜，并且T型梁出現較大范圍的裂縫，同時T型梁還出現混凝土碳化、鋼筋銹蝕、支座變位和支座撕裂等嚴重病害。為保證京廣鐵路安全運行，2003年，河務部門采取了限制車輛通行措施。但據觀測，該閘橋邊墩每年仍以2毫米的速度繼續傾斜。2005年，河務部門出資對該閘橋進行了結構性能檢測，根據現狀分析報告和檢測報告，組織有關專家進行安全鑒定。其鑒定結果為：該閘橋技術狀況為四類、五類橋，建議對該閘橋進行拆除重建。2010年，新鄉橋工段對鐵路口閘橋和啟閉機房拆除重建，提高閘橋防洪標準，改進了鐵路與公路通行能力。

隨著社會發展和科技進步，2014年5月16日，新建鄭州至焦作鐵路暨改建京廣鐵路黃河特大橋通車，設計時速分別為250公里和160公里。兼顧高速與重載，是黃河上第一座四線鐵路特大型橋梁。

隨著第三座新建黃河特大橋通車，鐵路新的運行線路改在詹店西邊的李莊跨越黃河大堤，經由詹店的這段鐵路線廢棄，詹店鐵路口閘橋的歷史使命就此結束。

多年來，詹店鐵路口一直是防洪重點，每到汛期，鐵路部門、河務部門和地方政府都要聯合制訂詹店鐵路口度汛預案，組織機動搶險隊準備在洪水發生時圍堵鐵路口。鑒于鐵路不再由此通過，為消除防洪隱患，2016年8月，由河南城際鐵路有限公司出資，焦作黃河河務局代建對詹店鐵路口閘橋進行了拆除并將缺口堵復。工程包括堤防缺口段堵復130米，恢復淤背區寬100米、長360米。2017年6月工程完工，恢復了標準化堤防，徹底消除了該處黃河大堤的防洪隱患。

京廣鐵路穿黃河左堤遺址歷經風雨，見證了中華民族百余年的榮辱興衰和近代治黃史。遙想當年，京漢鐵路的開通，打破了中國依賴水道與驛路的傳統交通網絡格局;60年前，京廣鐵路全線貫通，連接六座省會、直轄市，以及多座大中城市，成為中國線路最長、運輸最為繁忙的鐵路，在國民經濟建設中具有極其重要的戰略地位。而黃河左堤鐵路口閘橋的變遷，從一個縮影見證了中國鐵路的發展以及中華民族的繁榮富強。