淺談疫情期間航空貨運助力國際供應鏈

劉金美

（南京航空航天大學金城學院 江蘇南京 211156）

新冠肺炎疫情重創了全球航空貨運業，航空運輸業正面臨嚴重危機。隨著國內外航司大面積削減航班計劃，航空腹艙運力供給短期出現嚴重不足，航空貨運市場迎來了難得的機遇。

一、國內航空貨運現狀

疫情讓我國國際航空運輸的短板更明顯。為了更好地解決短板問題，下文從四個方面介紹了目前我國航空貨運的總體發展情況。下面所有數據都來源于國務院聯防聯控機制就提升國際航空貨運能力穩定供應鏈有關情況新聞發布會上的新聞稿[1]。

（一）從市場主體來看

經過近十年的建設，我國機場有了非常大的發展。到2019年末，我國運輸機場一共有235個，貨運航空公司10家，全貨機173架，其中，大型遠程貨機41架。

1.從全貨機數量上看，目前，我國只有173架，但美國的全貨機超過550架。從數量上看，我國的全貨機數量是非常少的。而這173架全貨機其實只占了我國民航運輸機隊的4.5%，比例是非常低的。不難看出，我國的全貨機發展僅處于初級階段。

2.從運輸貨物貨量來看，我國客機腹艙的載貨量占了整個航空貨運量的2/3，全貨機僅占1/3。國際、國內航線的差別比較大。在國際航線上，客機腹艙載貨量是49%；在國內航線上，客機腹艙載貨量占82%。因此，全貨機所承運的航空貨物量所占市場比例是較小的。

3.就機場承擔貨運量而言，接近50%的貨運量都集中在北京、上海、廣州這三大機場；從國際貨運來看，北京、上海、廣州，加上深圳、鄭州，這五個大機場的國際貨運量集中了全國的90%。因此，從這一點看，雖然貨運量增長低迷，但它是相對比較集中的。

承擔貨運任務的機場主要有兩類：一類是綜合性機場，如北京、上海、廣州這樣的；另一類是以貨運功能為主的專用型機場，但我國目前還沒有這種機場。

（二）從運輸規模來看

航空貨運主要是承擔貨物和郵件的運輸，簡稱貨郵運輸。從貨郵運輸規模來看，2019年，中國民航完成貨郵運輸量753.2萬噸，居世界第二位，約為美國同期水平的60%。其中，國內貨郵運輸量511.2萬噸，占總量的68%；國際貨郵運輸量242萬噸，占總量的32%。與旅客吞吐量（2019年13.5億人次，同比上年增長6.9%）相比，貨郵吞吐量達到1 710萬噸，貨郵吞吐量增長同比2019年僅增長了2.1%。從以上數據可以看出，我國航空貨運增長的速度遠比客運增長低很多，表明我國航空貨運還處于發展的初期階段。

（三）從發展速度看

在“十三五”期間，我國航空貨郵運輸量年均增長4.6%。其中，國內貨郵運輸量年均增長3.7%，國際貨郵運輸量年均增長6.7%。這表明我國航空貨郵運輸量增速呈現緩慢增長態勢，國際航空貨運市場增長總體快于國內市場。

（四）從運力結構看

目前，客機腹艙運輸依然是我國航空貨運的主要運輸方式，約占航空貨運總量的70%。其中，國內航線客機腹艙運量占比高達82%，國際航線客機腹艙運量占比49%。因此，全面發展中國航空貨運機場和航空貨運機迫在眉睫。

二、確保疫情期間國際航空貨運供應鏈穩定的措施

近期，隨著國內疫情防控形勢持續向好、全貨機利用率的提高及相關支持政策的陸續出臺，我國國際航空貨運能力緊張的情況得到了一定的緩解。目前，中外航空公司國際全貨運航班將增至每周930班，已接近疫情前的水平。

短板雖是痛點，卻也是發力的基點。對此，國家有關部門迅速反應，從3月24日召開的國務院常務會議到3月29日舉行的國務院聯防聯控機制新聞發布會，都就抗疫之時提升國際航空貨運能力、穩定供應鏈等多個層面釋放了中國補齊國際運輸服務短板、完善航空貨運樞紐網絡布局的積極信號[2]。

（一）大力增加航空貨運運力供給

我國航空管理部門鼓勵航空公司挪出許多大型機場的高峰時刻，供全貨機使用，為貨運航班計劃審批開辟“綠色通道”，鼓勵中外航空公司執行貨運加班包機服務，引導閑置客機執行貨運航班。在疫情發生后，隨著緊急醫療物資的需求急劇上升，多家航空運輸企業為防疫物資運輸開辟了綠色通道，積極承擔防疫物資運輸配送任務。東航、郵政、順豐、圓通、金鵬等貨運航空公司都增加了國內外貨運包機，運輸應急救援物資。

（二）鼓勵航空公司主動對接對外貿易需求

我國航空管理部門積極引導航空公司與重點外資外貿企業建立溝通聯系機制，跟蹤掌握行業運輸需求，針對個別市場可能出現的運輸需求激增等情況，及時安排貨運加班包機。

截至目前，順豐航空公司已增開了到歐洲、印度和美國的航線，執行防疫物資包機210班，其中，3月1日到14日承運從我國發往海外的口罩、防護服、手套等防疫物資108噸，涉及39個國家和地區。近期，菜鳥網絡也計劃投入200架包機，努力打通中外雙向物流渠道，保障防疫物資和跨境電商郵件的運輸。

（三）持續降低航空物流成本

2019年，民航局統籌推進降成本工作，重點下調了全貨機的停場費、貨物郵件的地面服務費。2020年，民航局又出臺了“五個方面”和“十六項措施”，提出免征民航發展基金，降低機場收費、空管收費和航空煤油進銷差價等，積極推進降費減負工作，支持航空物流業的發展。

（四）多種運輸方式協調發展

各種運輸方式應該協同發展。在建設機場時，相關部門要注重其與鐵路、公路、水運一體化的協同發展，以便旅客到達機場后可以盡快回家，貨物到達機場后能盡快讓民眾用上。比如，新疆機場聯手快遞企業，提供足不出戶收發貨服務，即如果貨主因交通管制無法前往貨站發貨或收貨，可由機場貨站直接與快遞公司對接收發貨。這種特色服務全過程無須貨主親自前往貨站，貨主可通過網絡傳送相關手續材料，并完成支付，是一種收發貨物的全代理服務[3]。

三、疫情給我國航空貨運行業帶來的思考

在這次疫情沖擊下，我國國際航空貨運行業面臨嚴峻挑戰：一是客機腹艙貨運能力大幅下降；二是國際貨運網絡通達性削弱；三是航空物流鏈受到沖擊[1]。在“十四五”規劃的研究過程中，相關部門應把我國航空貨運行業在疫情中暴露出的一些短板補上。

（一）加快以貨運功能為主的機場建設

如果說此前以貨運功能為主的機場在我國是“零”，那么，湖北的鄂州機場就將成為“零的突破”。鄂州機場是我國第一個以貨運功能為主的機場，功能定位為貨運樞紐和客運支線機場，按照2030年完成貨郵吞吐量330萬噸的規模進行規劃設計。鄂州機場在2019年下半年順利開工，現在已經復工，按照目前的計劃，預計在2021年底或2022年初能夠投入運行。鄂州機場的建設適應了我國航空貨運行業的快速發展需要，同時，借鑒國外的經驗，加強了地方和航空物流企業的合作，推動了航空貨運企業與國內物流行業的融合發展。在“十四五”規劃過程中，我國應著力加快推進有市場前景的、以貨運功能為主的地方機場的建設。

（二）完善航空貨運樞紐網絡布局

受疫情的影響，國際航空運力不足、國際寄遞渠道受阻，造成一些國際郵件、快件滯留海外。缺少完整的航空貨運機場系統是造成這一問題的原因之一。相關部門今后在建設貨運樞紐機場時，應加強規劃，配套設計好貨站、快件分揀設施及冷鏈設施，統籌規劃、建設、運營和管理，選擇具有區位優勢、綜合交通條件優越、產業基礎較好、區域內大型機場容量資源比較緊張且未來發展空間不足的地區，建設側重于航空貨運發展的航空樞紐機場，實現航空貨運樞紐專業化[4]。

（三）協作發展，拓展第三方物流

各航空貨運公司需綜合分析自身資源環境、服務保障能力、區域經濟特點等，聚焦細分領域，繼續拓展高端第三方物流，通過運營合作、聯合重組、發展混合所有制等方式實現規模化、網絡化、專業化發展，打造完整的物流產業鏈，提升市場競爭力[4]。

例如，“喜鵲到”是均瑤集團和吉祥航空旗下的航空貨運品牌。平臺以航空貨運為核心，結合地面物流延伸服務，利用互聯網技術進行信息對接，為用戶提供門到門的一站式空運物流服務。平臺連接物流商與客戶端，發揮平臺的鏈接優勢，接入各個環節的優勢資源，如航線資源、攬收資源、配送資源等，形成全鏈路服務體系，打造一站式便捷供應鏈服務。在疫情期間，全新上線的“喜鵲到”平臺通過更簡單、更高效的線上服務模式，降低了國際物流行業的供需交易成本。

四、結束語

疫情是“危”與“機”并存。這一點，我們必須看到。從表面上看，航空業受到巨大影響，但有國家的政策支持，隨著國內疫情出現轉機，逐漸復工生產，以及我國支援其他國家的抗疫物質運輸的需求，航空貨運又迎來了機會。

未來，在國務院的統一部署、指導下，我國各航空企業將以“優環境、補短板、調結構、強供給”為戰略導向，在補齊行業短板、加大貨運機場建設、完善航空貨運樞紐網絡布局、提升航空物流信息化水平、優化航空貨運營商環境等方面協同發力，為國家經濟社會發展提供有力支撐。