地鐵施工中地下車站防水施工技術

王旭偉

（中鐵十八局集團第一工程有限公司）

0 前言

在我國城市化的發展中，十分重視地鐵工程的建設，而地鐵工程具有著顯著的特點，其施工往往受到環境、地質、溫度和濕度等因素的影響，這對工程施工就造成了很大的難度。其中地下車站防水是地鐵施工中的重點和難點部分，若防水工作處理不好，不僅對工程的正常、有序施工造成影響，對其后期正常的運行也會產生不利，則這就需要重視地下車站的防水施工，把握好施工技術要點，確保施工質量滿足預期要求。

1 地下車站的防水施工必要性

在對地鐵的施工中，其地下車站的防水施工是關鍵施工環節，如果在地下車站進行防水的施工中存在不合理和不完善等情況，就會對整個地鐵的基礎建設造成巨大的影響，當車站長期頻繁存在滲水和漏水等現象，就會對地鐵沿線過程大量保護的設施和基建的項目等造成影響，甚至引發坍塌等安全事故的發生，從而對整個地鐵軌道的交通運轉造成不利。另外，在地鐵車站存在滲水、漏水等現象的話，往往采取相應補救的措施存在很大的難度，不僅影響地鐵正常運行，還對其工程經濟性造成影響。為了防止這種情況的出現，就需要在地鐵的施工中做好對地下車站合理防水施工處理，確保地鐵后期能夠正常的投入到使用中[1]。

2 地鐵地下車站的防水施工常見問題

在現階段地鐵車站的防水施工中，由于受到諸多因素的影響，在諸多滲水、漏水等情況，如支撐頭的滲水、頂板的收縮縫隙滲水、地下部分連續墻的滲水和施工縫的滲水等，導致這些滲水情況出現的原因也有很多。首先，在頂板和側墻裂縫的滲水施工中，存在對混凝土的強度和抗滲的等級片面強調，而對防止裂縫的方面忽視；其次，混凝土的質量處在不合格會造成地鐵工程的混凝土沒有實現有效壓實，易存在滲水的情況，如混凝土存在配比的不合格、養護的時間不足以及和易性差等情況，都會對混凝土強度造成影響，進而造成其防水的性能比較差；然后，在誘導縫與施工縫等施工中，往往止水帶和混凝土存在不緊密的接觸，造成氣泡或者縫隙出現，進而為滲水提供條件；同時，防水的卷材在選材中存在質量的不合格，施工中由于相關人員在防水卷材的采購和管理中存在不當，可能會導致防水卷材不能滿足施工要求，進而導致其防水作用的不能發揮；另外，在地鐵的修筑中可能會出現支撐軸力的突變，這對其結構會產生影響，此部位內混凝土很難實現密實性澆筑，則就存在防水性能的不足，導致后期使用出現滲水的情況[2]。

3 地鐵施工中地下車站防水施工技術

3.1 變形縫與穿墻管件的防水施工

在地鐵的施工中，往往地下車站的滲水發生在變形縫位置，則要重視變形縫位置的防水施工。一般來說，變形縫的寬在20mm 左右，防水的處理中要結合地下車站的施工特征以及要求，做好對施工技術以及施工設備的合理使用，通過不間斷方式進行柔性的防水層鋪設處理；施工人員對影響因素和施工條件實施綜合分析下，在地下車站的混凝土進行模筑的外側實施背貼式的止水帶科學設置，把注漿管在止水帶的兩側位置齒條的內側底部實施布置，且注漿管的引出距離要求低于8cm。比如，在地下車站的側墻位置變形縫防水施工中，相關人員要先把混凝土的表面雜物以及油污進行干凈清理，通過淋水養護后，對雙面性自粘改性后瀝青防水的卷材聚合物在變形縫內實施濕鋪，并做好寬度和厚度的控制，并進行混凝土的合理澆筑與振搗，保證側墻的變形縫內混凝土存在較高的密實性以及均勻性，從源頭實現對滲水問題的治理。

3.2 變形縫的防水施工

在防水施工中，變形縫是最薄弱的，且也是施工最復雜的，施工中一定要保證施工滿足要求。在變形縫位置，一般進行中埋的止水帶設置，且中埋式的止水帶中，要求中心的氣泡要和變形縫具有重合性，當出現主體結構的變形或者沉降現象，不會對止水帶造成損壞。要求中埋式的止水帶要牢固和平直的固定，一定不能存在扭曲情況，在對變形縫位置實施混凝土的澆筑中，要對底、頂板的止水帶位置下側的混凝土實施密實性振搗，且要求邊墻內外側止水帶混凝土具有良好均勻性。在中埋式的止水帶進行接縫中，不能在結構的轉角位置設置，要于邊墻的較高位置實施設置，接縫選擇熱壓焊處理；對變形縫內材料的填充，要嚴格按照設計的要求進行，完成變形縫位置混凝土的澆筑后，且混凝土也達到了設計的強度，要根據設計的要求進行防水層的加強或防水層的涂料處理[3]。

對于模筑的混凝土內變形縫的情況，往往存在多種處理方法，典型的方法是借助鍍鋅鋼板的止水帶對后澆帶區域實施滲漏的防治。施工前，要預先把鍍鋅鋼板在兩側的接縫位置實施固定，于背水面和施工點靠近有200mm 位置，進行平行鋼板的埋設并當作止水帶，后于距8-13m 位置進行注漿嘴的設置，再實施相關灌注，就能夠對防水施工的效果有效強化，若發現存在滲漏現象，就要對接縫位置實施鑿毛處理，并進行界面劑的涂抹。

3.3 混凝土的自防水施工

在混凝土的自防水施工中，相關單位要根據地區內地鐵施工的要求、標準、要點等，做好對防水施工內外加劑和粗細骨料等科學管控，按照具體化的規定以及合理化的計算，對地鐵結構的尺寸以及車站的功能等綜合考慮下實施規范化的配置，保證地下車站的防水結構滿足標準要求。同時根據地區內地下車站的建設要求、地下水文的環境情況等，還要對抗滲等級的參數以及抗靜水的壓力進行掌握。在此施工中，相關人員還可于防水的混凝土內進行適量有機纖維的添加，對混凝土的韌性實現有效提升，做好對防水的混凝土其坍落度的控制，也就是在100-140mm 范圍，要求水灰比要超過0.55，并做好對混凝土的攪拌站以及地下車站的施工距離實施動態控制，同時還要結合地鐵施工的地區氣候以及水文等條件，來對混凝土實施合理的養護，確保其達到有效防水的目的[4]。

3.4 圍護結構的防水施工

在圍護結構的防水施工中，也選擇防水的混凝土，且抗滲的等級要求為S8，而地墻迎土面的主筋位置保護層的厚度約是70mm，背土面內主筋位置保護層的厚度約是50mm。在地墻接縫的滲水位置，要進行相關引水管的預先埋設，后再實施壓漿的處理，采用材料是速凝的水泥，同時還會使用防水涂料對地墻的接縫和預埋鋼筋的接駁器位置400mm 的范圍實施處理，來發揮剛性的防水層作用。

4 結語

綜上所述，地下車站的防水是地鐵施工中的重要部分，其對地鐵工程的施工建設和整體性能有著巨大的影響，為了確保地下車站的防水滿足要求標準與預期效果，就需要按照按照相關施工技術規范進行施工，這也是其工程建設中需要重點關注的內容。