淺談長江集裝箱公共支線未來經營策略

■王之根

（長江國際貨物運輸代理有限公司）

長江集裝箱支線運輸，自1986年9月中國長江航運集團成立長江水系第一家專門從事水路集裝箱運輸的專業公司—長江集裝箱運輸公司起，至今已有三十余年，經過這三十多年的發展，長江集裝箱支線運輸公司除了國營企業之外，涌現出許多優秀的民營企業，可謂是“百花齊放，百家爭鳴”，但近幾年全球航運市場低迷依舊，長江集裝箱支線運輸的市場也不容樂觀，長江集裝箱公共支線的路在何方？很值得行業人士探討。

1 長江集裝箱支線面臨的機遇

1.1 經濟政策機遇

從宏觀經濟方面看：全球經濟平穩增長，中國國民經濟運行繼續保持穩中有進、穩中向好的發展態勢，國際貿易流向稍有變化，中國出口增速稍有下滑，但總體向好。

從國家政策方面看：《長江經濟帶發展規劃綱要》明確：生態優先、綠色發展主旋律將貫穿長江航運發展各個領域，綠色環保是未來長江運力發展的必然要求，要以新工藝、新技術推進長江航運發展向更高水平、更高質量邁進。綠色、環保、清潔能源等一些列的政策舉措，都給長江的集裝箱發展帶來前所未有的商機。運河、贛江、漢江等內河的集裝箱碼頭如雨后的春筍一般興起，使長江支流集裝箱運輸成為可能；倡導綠色物流，減能降耗，減少公路運輸，大力推廣水運；減少環境污染，污染大的小的散貨碼頭正在逐步關閉，散改集正是趨勢，煤炭、礦石、糧食都可能集裝箱化；鐵路集裝箱開始下水上船，海運集裝箱上岸走鐵路的多式聯運正在全面推廣。

2018年8月31日，交通運輸部印發《深入推進長江經濟帶多式聯運發展三年行動計劃》（簡稱《行動計劃》），以江海直達、江海聯運、鐵水聯運等為重點，加快推進長江經濟帶多式聯運發展，構建高質量綜合立體交通走廊，更好地服務長江經濟帶發展戰略。給長江集裝箱運輸注入了新的動能。2019年年底前，擴大長江干線及長三角地區至上海洋山、寧波—舟山江海直達運輸船舶規模和航線。2020年年底前，推動實現重慶、宜昌、武漢、南京等主要港口至上海洋山集裝箱江海直達運輸班輪化。三峽船閘擁堵已成常態，長江集裝箱鐵水聯運加快發展，進出長江上游的集裝箱貨源，將面臨鐵路越來越多的分流。隨著武漢港集疏運功能的不斷完善，為水水中轉及鐵水中轉的發展提供了機遇。此外，隨著洋山港吞吐能力增加以及江海直達航線發展，武漢至洋山航線將呈快速發展趨勢。

1.2 長江集裝箱市場機遇

長江港口集裝箱吞吐量情況，據交通運輸部統計，2018年前三季度，全國規模以上港口集裝箱吞吐量為1.6億標箱，同比增長4.9%。其中長江干線規模以上港口集裝箱吞吐量完成1302萬TEU，同比增長5.8%。預計2018年長江主要港口集裝箱吞吐量1780萬TEU，同比增幅超過8%。從中長期看，據有關研究機構分析，目前長江中上游地區平均集裝箱化率僅為42.3%，預計到2020年，我國人均GNI接近12000美元高收入國家標準，將帶動適箱貨比例提高，未來長江集裝箱運輸還有較大提升空間，預計到2020年長江主要港口集裝箱吞吐量將首次超過2000萬TEU。隨著洋山港四期工程項目的投產，將新增吞吐能力400萬TEU，未來長江直達洋山的集裝箱運量將同步有所提升。

2 長江集裝箱支線面臨的挑戰

2.1 長江集裝箱經營者和支線運力情況

長江支線由于門檻低，在市場看好時船東紛紛造船投入市場，造成市場運力過剩，同時一部分代理自己掌握一部分貨源就開始經營支線，導致整個市場競爭相當激烈，具體經營者和運力情況如下：

（1）上游集裝箱經營者和支線運力情況：目前渝申線集裝箱內支線運輸經營者主要有8家。其中，民生、長航、太平洋所經營船舶中自有運力占比較高，其余自有運力占比較小，主要為租船，重慶外運為純租船經營。運力達184艘，總箱位數達61005TEU。其中330TEU以上船型占比達57.6%，屬主流船型。

（2）中游集裝箱經營者和支線運力情況：武漢-外高橋：主要經營者有上港長江、中遠海泛亞、外運長江、武漢長偉、武漢交發、武漢長海等單位，其中武漢交發是民營企業，其余都是國有企業。中遠海泛亞、上港長江和外運長江居市場前三強。其中運力達45艘，總箱位數18074TEU，主力船型是262-675TEU。武漢至洋山航線上，中遠海泛亞、上港長江、外運長江在江海直達市場的地位突出，市場相對集中，特別是中遠海泛亞與上港集團的強強聯合，實行天天班。其中運力達18艘，總倉位9276艘，主力船型262-775TEU.

（3）下游集裝箱經營者和支線運力情況：長江下游地區是我國經濟最為活躍和發達的地區，也是長江集裝箱運輸的主流市場，市場規模占比在70%以上。支線船公司有：外運長江、眾誠、凱通、恒隆、中藝、遠洋、上海集海、通海、上海泛亞等外貿內支線公司，分布在下游各支線港口，另還有內貿支線船公司十多家。

2.2 支線運價的挑戰

國際國內航運市場不景氣，長江集裝箱內貿支線運價也是一路走低，加上柴油價格持續維持一個高價位，國內內貿支線船公司虧損已成常態。然而，這只是暫時現象。從航運市場的整體發展方向看，支線運輸市場仍有很大需求空間。隨著船舶大型化和港口集中化，都要求更多的貨物通過支線中轉，支線船公司在客觀上會從規模化和船舶大型化單箱成本低等方面來降低成本，維持支線公司運作。但曾經的高利潤將一去不復返，支線船公司必將在一個微利的模式下運營。

3 長江集裝箱支線路在何方

從整個長江集裝箱支線的發展來看，由單一的支線船公司發展到現在的“船貨一體”的支線船公司。目前存在的支線船公司主要有四種類型。

3.1 依靠自有干線平臺支撐的支線船公司

目前，在長江做的最大的支線船公司是上海泛亞航運有限公司，他作為中遠海集運的長江內支線船公司，同時也是自己近洋和沿海干線的長江支線公司，在整個長江上中下游共布置運力140余艘，是長江運力規模和箱量規模最大的一家支線公司。另外，外運長江公司有一部分外運集運的干線平臺支撐、中谷新良的漢申線完全是自己的支線。

3.2 依靠碼頭平臺支撐的支線船公司

在長江內支線做的相對好的支線船公司，如上海集海，他憑借上海港的強大優勢，和馬士基、地中海、達飛等所有的外籍船公司都有支線CCA協議，通過碼頭的資源和服務在長江支線上處于老二的位置。另外，南京通海也利用南京港的資源，從事內支線運輸。

3.3 “船貨一體”的支線船公司

長江集裝箱支線公司多年來形成的支線、貨代、船代三位一體的經營模式，通過做長物流鏈，保障了整個公司利益。同時能為干線船公司的出口提供較多的貨源，與干線船公司結成密切的關系，貨源越多，支線的發展越好。目前，南京下游的這種情況尤為明顯，如眾誠、凱通、中藝等支線公司，發展相對較快，而且這種模式是沒有干線和碼頭平臺支撐發展最好的一種模式。

3.4 純公共支線的船公司

這類支線船公司，只提供支線運輸服務，不負責攬貨，和干線船公司的緊密程度正在逐漸下降；同時受制于代理公司，常常屈服代理公司的無理要求，比如退箱貼、換單費打折以及一年完成多少箱返傭等等，經營難度越來越大。

針對上述經濟政策環境以及市場情況，筆者提出以下建議：

（1）發展“船貨一體”的經營模式，經營支線船公司，關鍵要解決貨源問題，從表面上看，支線船公司的貨主是“干線船公司”，其實不然，作為干線船公司，他自己也需要貨源，誰能為他提供出口的箱量支持，他就給誰出口箱子和進口箱子，所以說控制貨源很重要。只有控制了一定的貨源，才能保證進出口都有一部分貨源支撐，所以說發展“船貨一體”是支線公司發展的必要條件。

（2）發展長江集裝箱支線聯盟，隨著船舶大型化，單一支線船公司很難保證船舶滿載和船舶班期，只有通過聯盟和共艙的方式提高船舶的負載率和船舶的班期，同時通過聯盟還可以對抗干線船公司低價壓榨，保證支線船公司一定的合理利潤。

（3）發展內河支線運輸作為長江支線一個補充，長江集裝箱運輸原本是長江干線港口重慶、武漢到太倉、上海的“點到點”運輸，隨著長江上游流宜賓、瀘州，中下游贛江、漢江以及運河碼頭的興起，長江支流集裝箱的水運成為可能，并以低成本、低碳環保等優勢造就發展前景廣闊，區域性中轉港和支線喂給港的分工越來越清晰。同時通過貨物的中轉，使江海直達和江海聯運成為可能。因此，發展內河支線是長江支線的一個補充。

4 鐵水聯運、區間物流是長江集裝箱支線的又一補充

“鐵路箱下海，海運箱上鐵”通過支線發展多式聯運，成為一種必然，同時隨著運河支線的開發，散改集運輸方式的改變，區間物流發展成為一種極大的可能，通過水水中轉，發展鐵水聯運和區間物流，鐵水聯運、區間物流也將成為長江集裝箱支線的又一補充。只有在不斷適應市場變化的前提下，采用新的經營模式，通過加強內部管理達到制勝的目的。