論中國陸地邊境口岸的特點及發展方略

徐黎麗 楊 田

（1.蘭州大學 鑄牢中華民族共同體意識基地，甘肅·蘭州 730020；2.蘭州大學 西北少數民族研究中心，甘肅·蘭州 730020）

所謂陸地邊境口岸，是指在國家與國家之間陸地邊界設置的具有對應關系的供人貨通行的水運、鐵路、公路和航空口岸。由于中國陸地邊界線長達2.2萬公里，跨越遼寧、吉林、黑龍江、內蒙古、甘肅、新疆、西藏、云南、廣西9省區，毗鄰15 個國家和地區，因此我國與對應國家設置的陸地邊境口岸比較多。根據本文作者及課題組成員長達兩年的普查，共有99個，其中正常運行的陸地邊境口岸有90個，7個處于正在通關或關閉期；有關陸地邊境口岸的研究成果主要集中在經貿[1]、城鎮[2]、物流[3]方面，從總體上歸納陸地邊境口岸特點的成果幾乎沒有。因此本文在文獻歸納和田野調查的基礎上，總結陸地邊境口岸的特點。不足之處，請學界同仁指正。

一、中國邊境口岸的特點

陸地邊境口岸作為歷史悠久的陸地國家之間的通道，在海權興起前一直都是陸地國家之間經貿、文化、政治、外交和軍事活動的必經之地。海權興起后，內陸國家之間的關隘作用有所下降。但隨著陸海空硬邊疆和國家利益延伸或內縮的軟邊疆組成的復合型邊疆成為當代國家邊疆[4]的真實寫照后，陸地邊境口岸在國家陸地邊境地帶發揮的通達與管控雙管齊下的作用日益明顯。中華人民共和國成立以來，積極與周邊國家建立外交關系、劃定陸地邊界、開設陸地邊境口岸，現在除了與阿富汗和不丹沒有開設對應口岸外，其余均開設了數量不等的邊境口岸。本文經過兩年的田野調查和文獻收集，梳理出的中國陸地邊境口岸多達99個，這些口岸的共性特點如下：

第一，從口岸類型來說，中國陸地邊境口岸類型多元。由于我國9個陸地邊疆省區的《邊境管理條例》中以縣域作為邊境范圍，2個自治區將盟或地區作為邊境范圍，因此本文界定的中國陸地邊境是指“邊境地市（盟）、縣（旗）行政管轄范圍內的有常住民眾的邊疆領土。”[5]從現有的99個邊境口岸來說，有三種類型，即鐵路口岸、公路口岸和水運口岸。如中俄口岸有19個，其中內蒙古有1個鐵路公路兩棲口岸－滿洲里、2個公路口岸－室韋和黑山頭；吉林有1個鐵路公路兩棲口岸－琿春，其余都在黑龍江。“黑龍江省共有經國家批準的邊境口岸15個，其中水運口岸10個（同江、撫遠、饒河、蘿北、嘉蔭、遜克、孫吳、黑河、呼瑪和漠河），公路口岸4個（東寧、綏芬河、密山、虎林），鐵路口岸1個（綏芬河）。”[6]中朝邊境口岸共有14個。其中吉林省15個。中朝邊境口岸雖然都是沿圖們江和鴨綠江與朝鮮協商而建，但以鐵路和公路口岸為主。如圖們、集安2個為鐵路公路兩棲口岸，圈河、開山屯、沙陀子、古城里、南坪、三合、雙目峰、長白、臨江、青石、老虎嘴等11個均為公路邊境口岸；遼寧有1個鐵路公路口岸丹東，大臺子、啞巴溝為公路口岸，河口、丹紙碼頭、則在普查中得知已變成臨時過貨站。14個中蒙邊境口岸分布在內蒙古境內的有10個，它們分別是水運口岸有額布都格1個；鐵路公路兩棲口岸有阿爾山、二連浩特、珠恩嗄達布其3 個，公路口岸則有阿日哈沙特、滿都拉、甘其毛都、烏力吉、策克5個，分布在甘肅省的中蒙邊境口岸只有馬鬃山口岸1個；新疆的中蒙邊境口岸則有老爺廟、塔克什肯、烏拉斯臺、紅山嘴4個，均為公路口岸。新疆的邊境口岸12個，均為鐵路和公路口岸，其中阿黑土別克、吉木乃、巴克圖、木扎爾特、都拉塔、別迭里、杜爾尕特、伊爾克什坦、卡拉蘇、紅其拉甫為公路口岸，霍爾果斯、阿拉山口為鐵路、公路兩棲口岸。西藏自治區有亞東、日屋、陳塘、樟木、吉隆、里孜、普蘭7個口岸，均為公路口岸。目前正在計劃將日喀則的鐵路修到吉隆口岸。云南有22個口岸，其中水運口岸有2個，分別是思茅、景洪；鐵路公路兩棲口岸有1個，即河口；其余為公路口岸，它們分別是瑞麗、畹町、打洛、南傘、孟定、滄源、章鳳、那邦、孟連、猴橋、片馬、天保、金水河、田蓬、都龍、磨憨、勐康、勐滿等。廣西有11個口岸，其中憑祥（友誼關）口岸為鐵路公路兩棲口岸，公路口岸則有東興、龍邦、水口、平孟、峒中、愛店、碩龍、平而關、科甲、岳圩等。近年來，隨著邊疆省區邊境地縣級城市開通航空口岸，有一些口岸已經成為鐵路、公路和航空三棲口岸，如內蒙古的阿爾山、云南的思茅口岸開設了航線；新疆的喀納斯、內蒙古的額濟納旗（離策克只有30公里）也開通了航線。這樣，從類型上來說，中國陸地邊境口岸類型眾多，涵蓋了鐵路、公路、水運和航空所有類型。這就構成了中國陸地邊境口岸的最明顯特點。

第二，從分布上來說，北少南多、東密西疏、兩頭多中間少。所謂北少南多是指中國邊境口岸北方少南方多。比如北方中國與蒙古國長達4710公里的邊境線上，僅分布著14個邊境口岸[7]；廣西中越637公里的邊境線則分布著12個鐵路公路口岸；云南中越、中老、中泰、中緬四國長達4060公里的邊境線上則分布著22個公路鐵路水路口岸。北少南多自然就成為中國邊境口岸分布上的特點。所謂東密西疏則指中國東部陸地邊境口岸明顯多于西部陸地邊境口岸。如中俄邊境線跨內蒙古、黑龍江和吉林三省區，由于內蒙古和吉林有4個邊境口岸（內蒙古中俄邊境口岸是滿洲里、室韋、黑山頭，吉林的中俄邊境口岸是琿春），所以在黑龍江境內長達2891公里的中俄邊境線上分布著15個口岸占中俄邊境口岸的絕大部分；中朝之間在吉林境內有1205公里，遼寧境內289公里，總共1494 公里，則分布著14個口岸。但處于西部的西藏邊境線長達4300多公里，分布有21個邊境縣，卻只有7個陸地邊境口岸[8]；新疆維吾爾自治區邊境線長達5600公里，僅僅分布著12個邊境口岸[9]。所謂兩頭多中間少是指處于中國陸地邊境線的最東部東北三省總共有33個邊境口岸；處于中國陸地邊境西南部的云南廣西也有33個邊境口岸，但居于中間的內蒙古自治區、甘肅省、新疆維吾爾自治區、西藏自治區卻只有33個。由于我國陸地邊境從遼寧到廣西涵蓋9個省區，因此從分布上呈現出兩頭多、中間少的特點。總體來說，北少南多、東密西疏、兩頭多中間少是中國陸地邊境口岸的明顯特點。

第三，從基本建設來說，中國邊境多數口岸基礎建設設施需要改善或提升。這樣說并不是否認我們在口岸基礎建設方面取得的前無古人的成就。但從普查的結果來看，只有20個左右的邊境口岸硬件設施良好，管理運行到位。其他則需要大力建設和提升。如在中哈口岸，“邊民互市的規劃、建設、管理形式嚴重滯后，哈國客商因在口岸找不到合適的交易平臺，紛紛去了烏魯木齊、伊寧等交易環境較好的市場，邊民互市的功能也從商流為主逐漸轉變為以物流為主，邊民互市對口岸外貿的促進作用不斷減弱。”[10]西藏更是如此。“西藏自治區共有對外通道312條,其中常年性通道44條,季節性通道268條。在這些通道中,與尼泊爾的通道有184條,通往印度的通道有85條。”[11]但擁有如此多通道的西藏“邊境地區不通公路，少數通公路的卻又山高路險、氣候惡劣。邊貿市場也地處偏僻, 多在深山峽谷中, 而且受交通等客觀因素的制約。”[12]因此西藏曾經通過內地天津港代辦進出口業務和通過亞東口岸進入南亞對外貿易。但隨著1962中印戰爭爆發，亞東被樟木逐步取代。2015 年樟木受尼泊爾地震影響，吉隆則又代替樟木成為對外通商的主要口岸。現在阿里地區的普蘭口岸分擔了西藏對外交流的責任，日屋、陳塘、里孜等新增口岸正在建設，但復雜的地質條件使得這些處于喜馬拉雅山南坡的口岸基礎建設異常艱難，加上地質災害頻繁，西藏所有邊境口岸的基礎建設任重而道遠。中蒙邊境的烏力吉口岸，新疆的木扎爾特、阿黑土別克、吉木乃、別迭里等口岸，云南的勐滿、田蓬等口岸，吉林的雙目峰、老虎哨口岸等均處于道路、水電、邊檢、邊貿等基礎建設階段。因此完善和提升我國邊境口岸現有基礎建設條件，才能談得上為中國與周邊國家進出口提供優質服務。

第四，從功能上來說，邊境口岸發揮的功能可以用北守南通、北人南貨、東通西控來概括。所謂北守南通是指北方邊境口岸因人貨流量少、邊境線漫長，發揮的防守功能比較強；南方邊境口岸因人貨流量大、邊境線較短，發揮的通關功能比較強。比如2015年當國際市場不景氣導致世界貿易深度下滑時，中國“廣西邊境小額貿易額達1059.7億元，同比增長17.1%；2016年廣西邊境小額貿易也有所增加。”原因是“憑祥——同登跨境經濟合作區、東興——苦街跨境經濟合作區、龍邦——茶嶺跨境經濟合作區3個重點邊境口岸經濟區在積極建設中，這些都為中越口岸物流帶來了巨大的發展空間。廣西有防城港、崇左、百色3個地級市與越南接壤，設有12個對越開放的口岸，邊境貿易主要以東興口岸、憑祥口岸、友誼關口岸為主。”[13]但北部邊境口岸因貨物單一主要發揮邊境防守功能。如“中蒙邊境貿易主要集中在口岸能源進口方面，在中國經濟快速發展的大前提下，國內對煤炭等能源需求會持續下去，但目前中蒙煤炭貿易存在的問題比較突出，致使目前煤炭交易量快速萎縮，導致中方企業在蒙古國煤礦和基礎建設投資虧損，直接影響我方口岸經濟建設和投資效益。”[14]所謂北人南貨與北守南通相輔相成。因為南方陸地邊境邊貿發達，人帶動貨物或人跨境謀生而進出口岸是常態，南貨就成為南方邊境口岸的特點；北方因邊貿貨物單一，通關數量有限，加上近代以來中國北部疆域沖突不斷，因此管控人成為北方邊境口岸的一大特點。如僅“2014年，云南省口岸出入境人員3358萬人次，同比增長14.4%。其中對緬邊境口岸出入境人員2644萬人次，增長18.2%，占全省口岸出入境人員的78.7%；對老邊境口岸出入境人員99萬人次，增21.1%。”[15]這些出入境人口以外籍人員進入云南打工和我國邊境人員去對方國經營邊貿或謀生為主。東通西控則是比較東北邊境口岸與西北、西藏邊境口岸的功能而得出的結論。雖然東北三省的口岸運行不如廣西，但卻比西北、西藏的口岸運行好。如中俄口岸在中俄友好關系的支持下以通達為主要目標，中朝有些邊境口岸雖也經歷暫時關閉或停運的時期，但總體來說，通達仍是主流。西北、西藏因近代以來邊疆領土屢次被侵犯且在不平等條約中喪權失地，因此雖有邊貿通關，但防控功能遠遠大于通達功能。如新疆南疆的中巴口岸紅其拉普、中塔口岸卡拉蘇、中吉口岸杜爾尕特和伊爾克什坦，貨物通行量并不大，關卡較多，軍隊、移民警察、邊民的防控意識和能力很強。

第六，從規劃和運行來說，受周邊國家利益、國家政策影響至深。如“黑龍江省邊境口岸物流經過多年的發展已經有了相當的規模，整體水平良好，發展非常迅速。但黑龍江省邊境口岸物流對現代物流管理技術的應用尚處于初期階段，物流管理水平較低，還存在著口岸發展極不平衡的問題。例如像綏芬河、黑河、同江等口岸發展水平較高，競爭力強。而呼瑪、遜克、嘉蔭等小口岸則比較落后。這與俄方一向只重視大口岸貿易，不重視小口岸貿易有關。”[16]由于黑龍江所有口岸都是中俄邊境口岸，因此俄羅斯對中國口岸的需求是口岸運行好壞的關鍵。云南的中越口岸河口、天保、金水河、田蓬、都龍等都因受中越關系的影響開了又關，關了又開。如天保口岸1954年開放，1960 年關閉，1963年恢復開放，1978年關閉，1993 年恢復開放。國家政策對陸地邊境口岸的影響也如此。如“哈國公民可持護照免簽證進入中國，而中國公民卻享受不到這樣的優惠政策;哈方邊民普遍反映‘一日免簽證’旅游購物時間太短，除去路程及通關檢查時間，購物時間僅有2～3 個小時; 海關相關規定欠妥，中國海關規定每名哈國‘一日免簽證’公民可攜帶最高價值為人民幣8000 元貨物，對攜帶貨物的重量沒有作相關要求，而哈方海關對‘一日免簽證’公民可攜帶貨物的價值沒有相關要求，對貨物重量要求最高不得超過50 公斤，并對具體貨物的種類做了限制要求。”[17]這樣既不利于中哈兩國邊貿發展，也不利于我國民眾前往哈國邊貿，更不利于我國與哈國民眾之間的文化交流與合作。

第七，從效果來說，多數邊境口岸對中國邊疆發展的輻射力不夠，即對邊疆的經濟文化發展的影響力不足。比如新疆北疆塔城的巴克圖口岸，其歷史可以追溯到清朝乾隆年間（1736-1795年）設置的巴克圖卡倫。“茲據錫霖奏，塔爾巴哈臺東南一帶多系無水山場，東北一帶雖不乏閑曠沃壤，亦多因無水不能耕種。惟西面巴克圖卡倫一帶，土脈較潤，尚可開墾”[18]。由于巴克圖卡倫自然環境良好、地理位置優越，因此巴克圖從卡倫逐漸變成了通商口岸。民國十年（1921年）五月，巴克圖口岸開放，設置關稅稽查。中華人民共和國成立后，巴克圖口岸成為新疆境內第三個向第三國開放的國家一類口岸。但直到現在，巴克圖口岸在出口貨物類型上，仍然以農副產品為主，工業產品較少；口岸邊貿互市尚處于單邊貿易的狀態，主要以貨物互市為主，人員互往仍有待推進；塔城良好風俗民情尚未得到良好開發利用。因此對塔城的輻射推動作用有限。云南省雖然邊境口岸多達22個，但運行好的口岸如中越邊境口岸中的河口，中緬邊境口岸瑞麗，中老邊境口岸中的磨憨，但這些口岸如今仍然依靠的是傳統交通樞紐的地理位置，而沒有形成輻射我國邊疆地區的產業和文化優勢。黑龍江的中俄邊境口岸中，除了滿洲里、綏芬河、琿春幾個大的口岸外，其余均運行一般，居住在口岸上的民眾甚至為了生計而前往俄羅斯遠東地區開荒種田，或在冬季旅游淡季時前往縣城或氣候溫暖的南方城鎮打工。內蒙古東部和西部邊境口岸同樣存在自身問題。從以上資料可以看出，我國陸地邊境口岸普遍面臨對邊疆發展輻射力不強的共性問題。

第八，從負面影響來說，邊境口岸的跨國犯罪、分裂恐怖活動難以避免。從目前收集和調查數據來看，廣西云南邊境口岸的跨國犯罪案例較北方口岸多，西北、西藏的邊境口岸涉及的分裂恐怖活動案例多，但由于西北、西藏邊境口岸的防控功能發揮很好，迫使一些分裂恐怖活動前往廣西和云南的第三方口岸出入境，因而加大了南方陸地邊境口岸既防控跨國經濟犯罪、又杜絕分裂恐怖活動的壓力。因此如何既保持口岸通達，同時又在細致的日常工作中杜絕對國家安全、邊疆發展造成負面影響的跨國犯罪和分裂恐怖活動，是中國陸地邊境口岸面臨的最重大的使命。

以上便是中國陸地邊境口岸的共性特點，其中每一個特點中都包含著口岸生存和發展面臨的重大現實問題。只有正視和解決這些問題，口岸才能在助推“一帶一路”沿周邊國家走出去的倡議中發揮更好、更快的作用。

二、如何依據特點發揮陸地邊境口岸作用

由于邊境口岸是連接國內與周邊及沿線國家的橋梁，因此依據其特點發展邊境口岸，則是可行之舉。具體發展建議如下：

第一，樹立口岸通達與管控相結合的管理理念，落實通達與管控雙管齊下的管理措施。首先從思想層面及時調整北方邊境口岸多管控、南方邊境口岸多通達的管理理念，真正讓口岸起到既保障進出口人員及貨物的暢行，同時也要通過落實到邊境口岸層面。當然北方多管理、南方多通達的現狀并不是主觀上形成的邊境口岸管理觀念，而是與中華人民共和國成立以來面臨的周邊及國際環境密切相關。關于此點我們可以從近代以來西方殖民國家通過吞并我國東北、西北邊疆領土和在沿海港口和內河建立通商口岸的歷史中得知。如內河通商口岸主要指近代西方殖民國家在長江、珠江等內部江河區域設立的通商口岸，比如嘉定、青浦、奉賢、鎮江、南京、漢口等等[19]。在這種情況下，自然形成了北方以保衛邊土、南方以易貨為主的邊疆管理方式及理念。但經過70年的邊疆經略與發展，加上全球化時代無一人能獨善其身的背景，中國的陸地邊境不得不適應新的國內和國際環境，樹立在通達中管控、通過細致的管理使得邊境口岸最大限度地保持暢通和杜絕跨國犯罪、分裂恐怖等威脅國家安全的事件發生。

第二，改善或提升陸地邊境口岸的基礎建設工作，充分發揮邊境口岸連接國內與周邊及“一帶一路”沿線國家的作用。目前除西藏的幾個新開放的口岸正在進行公路交通建設外，絕大多數邊境口岸所在地的公路交通已經建設完畢，需要加強的是自然災害對邊境口岸的毀害，這就需要養路工隊伍。在當地招收養路工，既能解決當地就業，也能起到護邊作用。在水電、網絡建設方面，目前精準扶貧使水電路建設已經覆蓋到邊境村莊，當然也惠及口岸所在區域。但網絡建設仍然是今后陸地邊境口岸面臨的重大任務。因為邊境口岸的網絡化邊檢及電子口岸是防止跨國經濟犯罪、政治犯罪的重要方法。但目前西藏、新疆、內蒙古西部的網絡建設仍然不達標，一些區域甚至沒有穩定有效的網絡信號，如西藏的崗巴縣邊境區域、新疆的烏恰縣邊境區域、內蒙古西部的烏力吉口岸區域等等。這樣出入境的貨物和人員的信息不能在邊檢過程中得到驗證和對比，不利于邊檢的順利有效進行。在邊檢中心、邊貿互市及象征國家主權的國門等的外觀建設方面，一些口岸不能有效地結合當地歷史、人文、社會的特點；在內部建設方面，特別需要給口岸進一步拓展留有余地，也要與對方國邊檢管理手續和制度對接。只有這樣，邊境口岸才能真正發揮連接國內與周邊及“一帶一路”沿線國家的理想目標。

第三，逐漸改變口岸重經貿輕文化交流的現狀，為周邊及“一帶一路”沿線國家奠定文化互鑒和民心相通基礎。在我國仍然處于發展中大國、周邊國家仍是發展中國家為主、“一帶一路”沿線也以發展中國家為主時，邊境口岸的第一大要務仍然是經貿交流。但隨著經濟發展向文化產業過渡，文化成為經濟發展的重要資源，以及文化在跨國商貿中的導向作用，邊境口岸就不得不重視文化的交流與合作。比如內蒙古自治區甘其毛都口岸的蒙古族民眾，因為精通蒙古語和當地情況，所以就成為蒙古國與中國口岸貿易的語言和貿易的中介人[20]；在新疆巴克圖口岸，哈薩克斯坦的女性背包客，不僅將中國的貨物和哈薩克斯坦的小型貨物通過雙肩包互相交流，同時也與中國的哈薩克族交流同源跨國文化，達到相互理解和認同；廣西中越峒中口岸那麗村的村民，甚至將邊貿小店開到了界河對面的越南邊貿市場中，她的商品均是中國壯族和廣西特色衣料和小包，深受越南民眾的喜愛。越南邊民也通過她的小店，了解了中國廣西邊民的文化。通過邊境口岸的文化交流，建立互信，從而為國家關系的發展奠定邊疆基礎。

第四，通過邊境口岸加強中國與周邊國家邊境經貿互補性，將邊境口岸建設成為具有內外輻射能力的邊陲重鎮。中國大多數陸地邊境口岸都與以前驛道、集市等交通樞紐之地建密不可分，因此本身就具有一定的貨物集散、人員往來的輻射能力。但如何以口岸為中心，將口岸的貨物集聚、人員聚集能力擴散到以國界為中心邊境區域，對南方邊境口岸來說因人口密集商品多元可能好一些，一些口岸已經發展成為某一商品的重要集散地，如廣西愛店口岸，目前已經成為廣西中草藥材的集中城鎮。但北方的邊境口岸輻射能力很有限。比如伊爾克什坦口岸和杜爾尕特口岸，僅能看見裝貨的大集裝箱和司機，很少見到中吉兩國邊民之間的往來。周邊的牧場也是夏秋季轉場點，牧民們與口岸的關系只是開設餐廳供來往司機吃飯而己。牧民的牧產品很少通過口岸銷往吉爾吉斯，裝在貨車中的貨物也很少賣給牧民，而是運到口岸所在的烏恰縣城的邊貿市場。在中蒙策克口岸，雖然邊貿市場就設在口岸邊檢中心附近，但由于口岸所在的蘇木已經搬遷，因此口岸上的邊貿商店、貨運公司、賓館、飯店基本上都是東北人、阿拉善人、甘肅人等外地人。蒙古國的蒙古人在此經營邊貿的商店也并不多。因此口岸的輻射能力非常有限。近幾年來，隨著全球經濟持續下滑，北方邊境口岸的邊貿交易量直線下降，更談不上輻射能力。但是陸地邊境口岸具有豐富的礦產資源、跨國民族文化資源、傳統農牧業資源都是可以通過口岸進行交易與合作。目前一些口岸已經主動作為，如馬鬃山口岸所在馬鬃山鎮正在打造駝奶合作社、礦山博物館、沙漠自駕游、蒙古大營[21]，希望馬鬃山口岸能夠在策克和甘其毛都口岸之間發揮其應有的輻射力。總體來說，對大口岸實行提升改造，滿足不斷增長的人與貨進出口需要；對小口岸來說，將小口岸打造成為宜居宜游的邊陲重鎮則是可行之舉。

第五，因地制宜地在口岸過于稠密處減少口岸數量、在口岸稀少區域增設口岸數量。如黑龍江邊境口岸雖然“按照逐個‘開放戰略規劃’的要求，各地都在著力向‘出口抓加工、進口抓落地’的新型基地發展，但仍然沒有完全跳出‘同質化’的傾向。口岸貿易結構當然與中俄總體貿易結構有關，不過，沿邊建設針對一個國家、一個大區（俄羅斯遠東聯邦區）的15個業態、功能相近的口岸，不僅發展潛力無形中受到制約，相互牽制也在所難免。”[22]這就是中俄口岸設置過多消化不良的結果。因此需要對癥下藥，將中俄大口岸之間運行不好的小口岸按小口岸規劃發展。這方面云南中緬孟定口岸做出了很好的榜樣。因為“孟定城鎮依靠外力推進發展的程度不大，更多的是依靠自身的內力推動，這使得當地發展程度不是很大，基本上朝著地方性邊境口岸小城市方向發展。”[23]對一些邊境線漫長但邊境口岸卻非常少的邊境區域，則采取勘探、確定、與對方國協商盡快開通。如西藏長達4300公里的邊境線上分布著5個國家和地區，但只有7個口岸（亞東、日屋、陳塘、樟木、吉隆、里孜、普蘭），其中3個口岸（里孜、日屋、陳塘）還正在建設，沒有完全開通，不能適應中國與南亞各國建設中國與中南半島、印中孟緬和中巴等三大經濟走廊的需要。因此與南亞各國商議開通邊境口岸，事不宜遲。

第六，與毗鄰國家在保持國家領土和主權的前提下建立友好關系，為邊境口岸良性發展奠定外部基礎。與中國陸地邊境毗鄰的國家和地區有15 個，只有不丹沒有與我國建立外交關系，不丹在印度的內政與外交控制下，在多次涉及到中國的國際事務中支持中國實屬不易，不丹本身也為了不至于變成第二個錫金，阻止尼泊爾人在不丹的人口增長，甚至不惜為西方污陷為阻擋民主[24]。對于不丹來說，只有當他們感受到可以依靠中國抗衡印度并且在兩個大國的周旋中保持穩定的獨立時，他們才有可能正式與中國建交。但這個過程比較漫長，需要從細處來，從長遠著手。我們與不丹雖然沒有國家儀式上的外交關系，但19輪邊界談判就是外交關系的真正體現；我們與不丹雖然沒有正式簽定外交關系協議，但不丹與中國西藏之間的歷史淵源、民間經濟社會文化的交流卻從未中斷。這就是我們能夠與不丹建立國家關系的深厚基礎。但由于不丹在外交上接受印度的指導，印度與中國的東端、中端和西端邊界均存在爭議，1962年印度挑起中印戰爭、2017年挑起洞朗事件、2019年又取消查謨-克什米爾邦的自治特權和在中國邊境滋事，致使中國西藏與南亞的邊界爭議無法解決，邊境口岸自然無法設立。對于中國來說，保持國家領土和主權完整是建立與周邊國家關系的前提，因此中國與不丹和印度的外交關系必須在遵循這一原則的前提下，逐步推進。其他周邊國家與中國的關系則比較友好，因此我們需要繼續維護與這些國家的友好外交關系，為雙方口岸建設提供有利的外交環境。

第七，連接陸地邊境口岸與航空、水運口岸，建設“一帶一路”六大經濟走廊。目前陸地邊境口岸涵蓋了水運、鐵路、公路和航空口岸等四種類型，且公路口岸向鐵路口岸和航空口岸并行的趨勢比較明顯，如中蒙邊境的阿爾山口岸就是集公路、鐵路和航空口岸為一體的三棲口岸。但還有一些口岸仍處于公路口岸基本建設時期，如西藏的里孜、日屋和陳塘口岸，內蒙古的烏力吉口岸等等。因此需要從國家層面將陸地邊境口岸與陸海相接處的港口口岸、全國的國際航空口岸通過實際口岸和互聯網系統連接起來，然后通過這個體系將邊境口岸與“一帶一路”六大經濟走廊連接起來，這六大經濟走廊指我國與“一帶一路”沿線國家一道規劃建設的中蒙俄、新亞歐大陸橋、中國-中亞-西亞、中國-中南半島、中巴、孟中印緬六大經濟走廊[25]。“這些經濟走廊是‘一帶一路’的前排兵，也是貫通一個新的大區域市場的脈絡。‘六大經濟走廊’，走的是基建、貿易和投資，走的是互聯互通和合作共贏。”[26]那么中國陸地邊境口岸自然而然就成為中國倡議的“一帶一路”走出去的窗口。通過陸地邊境口岸走出去的經濟走廊在惠及沿線國家和中國的同時，就為世界文化的交流與合作做出了貢獻。

三、結論

從普查的結果來看，中國陸地邊境口岸數量為99 個。這是中華人民共和國成立以來依據以前通商口岸、邊關隘口等與周邊國家協商共建的結果。從運行70年的效果來看，所有陸地邊境口岸都經歷了前所未有的發展，并形成了自身的特點，也發揮了與周邊國家經濟、文化、政治、軍事、外交等方面的通道作用。但由于主客觀因素的影響，目前陸地邊境口岸特點中存在著一系列的問題，本文提出的建議則需要國家及邊疆省區相關部門通力合作與分工協作才能解決。只有這些問題逐步得到解決后，中國的“一帶一路”倡議才能通過陸地邊境口岸實現與沿線國家建設利益、責任和命運共同體的目標。