論口岸的淵源、定義、分類及功能

田俊遷

（蘭州大學 歷史文化學院，甘肅·蘭州 730020）

與國家邊界、邊境關系密切的口岸，是近年來學界關注的研究區域和對象。但關于口岸的起源、定義、分類和功能仍有歧義，如口岸來源于對外通商港口[1]；口岸的定義有多種，如有人認為“口岸，即一國供人員、貨物和交通工具出入國境的港口、機場、車站、通道等”[2]，也有人認為“口岸是指經國家批準, 供中外籍人員、貨物、交通工具和國際包裹郵件出入國(關) 境的港口、機場、邊境鐵(公) 路車站、通道等”[3]；對于口岸的分類，則五花八門，不能統一，如邊境口岸[4]、沿海口岸[5]、特區口岸[6]、通商口岸[7]；對于口岸的功能，則多以貿易[8]、城鎮[9]論之。因此有必要對口岸的起源、定義、分類和功能進行深入研究，以便為口岸通關功能的發揮提供準確的理論依據。

一、口岸起源與演變

英文中的“port”，原為港口之意，現在則是港口、口岸之意。也就是說在以英文為主要語言的國家，口岸是由港口發展演變而來。這與西方國家從海上興起并借助海洋建立海外殖民地的歷史有關。眾所周知，歐洲文明發展到15世紀末16世紀初時已經開始對外擴張了，先是比利時、荷蘭，后是西班牙、葡萄牙，最后則是英國、法國等一批接一批沿著陸地與海洋交界處將殖民歷史寫在亞洲、非洲、美洲、澳洲的陸地上。在這個過程中，海陸交界處避風向陽的村鎮自然就成為船舶停留和貨物交易的理想地點，慢慢地這些地方就成為港口。比如英國在印度建立的東印度公司就是這樣一個以港口為中心形成的跨國貿易公司。如1639年在蘇拉特、金奈建立據點；1668年在孟買和加爾各答，建立了大本營[10]。法國則在非洲沿海的馬達加斯加等區域也建立了自己的殖民地[11]。在南中國海，英國人占領了香港，香港成為港口，葡萄牙占領了澳門，澳門也成為港口。在南美，葡萄牙則在巴西、阿根廷沿海區域也建立了以港口為中心的殖民地，英國至今還擁有阿根廷的馬爾維納斯群島[12]。正如我國學者所說：“通商口岸的開辟，貿易通道的增多，口岸管理的規模雖然都是有利于西方殖民和掠奪，但在一定程度上，這些變化又促進了邊境地區的對外開放和口岸建設，向西方學習先進經驗和管理方法，但這是以主權的喪失和貿易的畸形發展為前提，是不平等條件下所付出的代價。”[13]所以從西方國家憑借先進的造船和航海技術征服世界的歷史來看，港口就成為他們掠奪和運送殖民地國家資源的重點區域。后來隨著西方殖民統治結束，這些港口就成為獨立后的國家與其他國家進行政治經濟文化外交活動的官方通道。

但是口岸絕不僅僅起源于港口。雖然起源于陸地江河區域的國家經歷過從中心向邊緣的拓展，但一旦國家與國家的邊界相接后，就會出現國家邊界的管理及與鄰國往來的問題，自然而然就會想出既保持國家邊界的暢通又不得不保衛國家領土的辦法。比如在巴比倫文明基礎上于公元前6世紀中期興起的波斯帝國為了統治“西起埃及, 北到黑海、里海一線, 南到阿拉伯半島, 東到印度西北部”的遼闊版圖，大流士一世“修筑了覆蓋全帝國的驛道網。其中最著名的是帝國西部的‘王家大道’。它從都城之一的蘇薩, 經美索不達米亞,到達小亞的以弗所或撒爾迪斯, 全長2000 多公里,沿途設有驛站(現在已確認的有22個) 。”[14]其中“東部的一條主要交通干線是沿著古老的美索不達米亞——米底之路, 進而經巴克特里亞抵達印度。”[15]這樣“出產于巴克特里亞東部山區的名貴石頭——天青石(lapis lazuli) 就沿此路線而輸送到美索不達米亞和印度。”[16]由此可見古代帝國的邊關就有進入鄰國的通道。中國的西漢王朝打敗匈奴后在河西走廊設立河西四郡后，繼續將邊土向西開拓，在西域設立西域都護府[17]，治所在今天的喀什疏勒縣，如今這里已發展成為邊疆的縣城。因此在交通條件優越、地理位置相對重要的區域建立關卡、驛站、集市，逐漸形成村鎮，有些則演變為城市。現在口岸均坐落在村、鎮、城市的事實表明：口岸起源于陸地國家的邊關、關隘、關卡，能夠成為關卡的地方，一般都是交通樞紐之地，集市、村莊、城鎮自然圍繞關卡建立起來，現代公路鐵路口岸也必然選擇這樣的地方達到通與守的目的。歐洲人通過海洋在陸地與海洋交界處建立港口則是歐洲國家不能滿足太多人口生存需要而向外拓展尋找新大陸建立新國家的結果，它豐富和發展了人類國家邊界關隘的表現形式——水運口岸，但本質都是為了達到上述既暢通又護邊的目的。但到20世紀初，人類的國家遍布整個地球陸地和島嶼且貧富分化日益加劇，于是在沒有更多的陸地供人類生存的條件下，爭奪生存資源的一戰、二戰相繼爆發，戰后更多的國家出現在地球上。為了解決邊界沖突，促進不同國家貿易，口岸就成為體現現代國家毗鄰國家外交關系的窗口。只是20世紀以來的口岸，隨著人類科技在交通方面的突飛猛進，鐵路和航空興起，于是鐵路口岸和航空口岸興起，豐富和發展了口岸的交通形式。因此口岸的起源應該追溯到國家陸地邊界的關卡、哨所、驛站，經過集市、城鎮的發展，為現代口岸的設立奠定了地理和人文基礎。隨著人類科技在陸地、海洋和太空交通的應用，口岸逐步遍布以國家為基礎的國內與國界。

二、口岸定義

關于口岸的定義，盡管眾說紛紜，但我們仍然能夠從目前海陸口岸的特點中總結口岸的不同之處，然后再提升為定義。

首先，口岸必須是相鄰國家之間共同協商建立的具有對應關系的官方通道。口岸是相鄰國家之間的通道，但并不是所有的相鄰國家之間的通道都是口岸。關于此點，我們以西藏自治區與南亞各國的通道為例來說明。西藏自治區“邊境總面積34.35萬平方千米，邊境線長達4300多千米，分布有21個邊境縣，104個邊境鄉，邊境通道312條、邊貿市場28個、陸路邊境口岸7個。”[18]在312條對外通道中，有44條常年性通道，268條季節性通道。就國別而言，中尼邊界有184條通道；中印邊界有105條通道（包括錫金邦8條、克什米爾地區12 條）；中不邊界有18條通道；普蘭縣境內有21個對外通道[19]。7個邊境口岸從東向西依次是亞東、日屋、陳塘、樟木、吉隆、里孜、普蘭。也就是說中國與南亞各國之間的通道有312條，但成為口岸的通道只有7個。這7個通道成為口岸是中國與南亞各國協商的結果，7個口岸都有對應國設立的口岸，是官方通道。如果與對方國協商不好，口岸就不能開通，即使一方開通，因對方不開通，通道就只能終止在一方國界。關于此，我們又可以中蒙西部邊境口岸馬鬃山為例說明，馬鬃山口岸于1992年11月在中國與蒙古國共同協商下開放，但1993 年10月，蒙古國以保護國內自然保護區為由，單方面關閉了馬鬃山對應的那然色布斯臺口岸，馬鬃山口岸所在甘肅省省政府請示外交部，同意蒙方要求暫時關閉口岸，保留繼續開關的權利，但關閉至今。之所以閉關至今，就是因為蒙古國不同意開放[20]。因此口岸與其他通道的區別在于：具有對應口岸，即必須得到對方國家同意共同設立的具有對應關系的口岸。

其次，無論是國家內部的通商口岸或國家邊境口岸，都具有象征主權的國門、界碑、邊界線、海關等實物或明顯標記。邊境口岸與其他關隘、通道不同的是，它位于國家邊界，因此就有象征國家主權和領土或領海的標志。這些標志，通常以邊界線、界碑和國門三種形式表現出來。其中“國家邊界線”就是在相鄰國家之間的邊界劃上容易識別的線條或地帶。一般來說以河流中間線、山脊等明顯帶有“界線”性質的地標為準劃線。比如在中巴之間的紅其拉甫口岸的中巴邊界線就在山脊上，廣西中越所有口岸的邊界線都以界河中間線為邊界線，中朝兩國則以雙方不上圖們江（界河）為不越界。“國家界碑”是國界線的分界標志之一，雖然界碑之間的間隔沒有特別規定，但通常設在特定位置,且均要測定其具體坐標值。如果邊界線是河流，界碑就設立在界河岸上，如果邊界線是陸地，就設在陸地邊界線上。每遇一個毗鄰國家，其界碑從1開始，邊界線較長的國家界碑數量較多。比如中朝之間的開山屯口岸的界碑，為中朝76號界碑，但這只是位于中朝邊境中部的界碑而已。由于口岸坐落在地理、交通條件相對較好的區域，因此也是界碑設立的區域。這就是我們在口岸上均能看到界碑的原因。國門則一般設立在邊檢通道上，它是國家主權的象征，國門上一般都標識國家名稱和國徽，只是國門的樣式主要依據不同邊境區域的文化而定，因此在外觀上千姿百態。比如中蒙之間的阿爾山口岸國門頂部則有蒙古包。但不是口岸的邊境通道，也許有哨所、界碑，但一般沒有國門；其他通道，則僅有通道而已。在國內交通樞紐的通商口岸，無論是航空、水運、鐵路口岸，則均有海關、安檢等實體機構查驗出入境人員或貨物的身份，保證口岸所在區域在安全的前提下通達，同時宣示國家的主權。

再次，口岸擁有辦理或檢查通關證件或手續的邊檢、檢疫、邊貿市場等機構，出入境檢查包括護照檢查、證件檢查、簽證檢查、出入境登記卡檢查、行李物品檢查、交通運輸工具檢查等。出入境檢疫的內容則有口岸公共衛生、國門生物安全、進出口食品安全和進出口商品安全等。以上職能由移民局或邊防部隊分工完成。由于國家邊境區域是國家領土的邊緣地帶，因此具有檢查程序多、需要文件多、關卡多等特點。但現在隨著跨國旅游群體增多，邊檢部門開通跨國旅游綠色通道，尤其在廣西、云南、廣東等地，邊檢通道多元方便。另外與中國簽訂落地簽證的鄰國，出入境更加便捷。西方發達國家與周邊鄰國的口岸檢查與管理也大致相同，如美國與墨西哥之間，不僅有口岸，還在邊界線上修建了邊境墻[21]，主要防范非法移民和恐怖襲擊。

最后，口岸民眾、邊貿及其交通工具具有跨國性。現代國家中75%以上的國家都是多民族國家，這與二戰以后許多國家脫離西方殖民體系有關。但西方在殖民期間改變按自然山川河流劃分的傳統國家邊界，結果造成了跨國民眾及其沖突，包括跨國民族和跨國職業群體。國與國之間的口岸就成為跨國民族或跨國職業群體的來往通道。如在中蒙滿都拉口岸，這里既有中國與蒙古國的蒙古人，他們是跨國民族成員，同時也有從事石頭生意的各類商人、經營餐廳和酒店的人、從事物流的人等等[22]；在中哈巴克圖口岸，中哈兩國的跨國民族－哈薩克人是這里最常見的民眾，除此之外，有大量的哈薩克斯坦的各類商人來口岸經營邊貿。由于口岸是相鄰國家的通道，來往民眾及其貨物需要交通工具才能運達彼此的邊貿市場，因此貨物和交通工具均具有跨國性的特點。比如，在中尼邊境口岸普蘭，不僅有尼泊爾各族商人，也有尼泊爾邊貿市場，所有貨物均來自尼泊爾；在中印邊境口岸亞東乃堆拉的邊貿市場，每周工作日的下午15-18點，則是印度一方的人與貨進入仁青崗邊貿市場的時候，印度一方的藏族及其他商人、貨物及其運貨的交通工具都在仁青崗邊貿市場中出現。除此之外，相鄰國家的邊民也可以持邊民證到對方國家。到國家內部的通商口岸更具有跨國性。在國內通商口岸，尤其坐落在每個省會或中心城市的航空口岸，雖然不在國家邊境，但乘客從這些航空口岸出發，直接從空中跨兩國或多國。因此跨國性是口岸民眾、貨物和交通工具的特點。

根據以上口岸的特點，本文認為：口岸是雙方或多方國家在邊境或內部交通便利之處設立的供民眾、貨物通行的官方通道，它由邊界、界碑、國門、海關等象征國家主權的建筑和邊檢機構、邊檢通道、邊防哨所、邊貿市場等組成。

三、口岸分類

由于口岸分類的標準不同，因此按不同標準的口岸分類如下：

第一種分類：按批準開放的權限可劃分為一類口岸和二類口岸。這是較舊的分類。其中一類口岸是指國務院批準開放的口岸。比如新疆在2017 年以前有18個口岸，均為一類口岸[23]，有些是國務院批準開放，有些則是新疆維吾爾自治區批準開放。現在隨著阿克蘇、和田、伊犁、塔城機場投入使用，更多的航空口岸開放，口岸的數量不斷上升。二類口岸是指由省級人民政府批準開放并管理的口岸。由于省或自治區一級批準開放的口岸也必須上報國務院批準，因此現在許多二類口岸也上升為一類口岸。比如中蒙烏力吉口岸，以前是由內蒙古自治區批準開放的口岸，現在已經上升成為一類口岸；廣西的里火口岸也是由廣西壯族自治區批準開放的二類口岸，2017年6月，國務院正式批復峒中口岸（含里火通道）升格為國家一類口岸[24]。隨著二類口岸上升為一類口岸的數量較多，這種分類也逐漸淡出。

第二種分類：按出入境的的交通運輸方式可劃分為水運口岸、鐵路口岸、公路口岸和航空口岸。水運口岸是國家在江河湖海沿岸開設的供貨物和人員進出國境及船舶往來掛靠的通道。比如黑龍江省共有經國家批準的邊境口岸15 個，其中水運口岸10個，它們分別是同江、撫遠、饒河、蘿北、嘉蔭、遜克、孫吳、黑河、呼瑪和漠河[25]；鐵路、公路口岸是國家在陸地上開設的供貨物和人員進出國境及陸上交通工具停站的通道。如甘肅和新疆的所有鐵路公路口岸因深居內陸都是鐵路和公路口岸。航空口岸是國家在開辟有國際航線的機場上開設的供貨物和人員進出國境及航空器起降的通道。現在中國多數省會城市都是航空口岸所在地，邊疆省區的航空口岸也一般設在地區級城市，如西藏的日喀則、新疆的喀什和塔城、內蒙古的滿洲里等等。

第三種分類：按貨物和人員通關方式劃分為實體口岸和電子口岸。這是隨互聯網通關方式普及化后產生的新分類。實體口岸就是指上文所說的航空、水運、鐵路公路口岸。通關人員和貨物一般經過這些口岸所在地辦理通關手續。“電子口岸是中國電子口岸執法系統的簡稱。該系統運用現代信息技術，借助國家電信公網，將各類進出口業務電子底賬數據集中存放到公共數據中心，國家職能管理部門可以進行跨部門、跨行業的聯網數據核查，企業可以在網上辦理各種進出口業務。”[26]電子口岸不僅在解決業務單證弄虛作假問題，嚴厲打擊走私、騙匯、騙稅違法犯罪活動有明顯的作用，而且節省時間提高貿易效率、降低貿易成本、方便企業進出。

第四種分類，按口岸在國家版圖中的位置分為內部通商口岸與邊境口岸。內部通商口岸多為內河航運口岸和航空口岸。在我國，內河航運口岸主要指近代西方殖民國家在長江、珠江等內部江河區域設立的通商口岸，比如嘉定、青浦、奉賢、鎮江、南京、漢口等等[27]；航空口岸則主要指在各個省會及地區級具有航線、機場等設施的城市，這些口岸均地處國家內部，主要用于通商，因此稱內部通商口岸。邊境口岸因我國與周邊國家毗鄰的區域有海洋、陸地，因此則有水運口岸、鐵路、公路口岸3種形式，比如在中國邊境口岸中，水運口岸最多，公路口岸次之，鐵路口岸最少。其范圍則是指“邊境縣或邊境盟州一級行政區劃”[28]。目前邊境口岸的稱謂認可度較高。既然有邊境口岸之分，就應有內部口岸對應，因此按口岸在國家版圖中的位置就可以分為內部通商口岸和邊境口岸。

第五種分類：按對應國家多少分為第三方口岸和雙邊口岸。所謂國際性口岸指不與中國毗鄰國家的人與貨通過有對應國家的口岸。比如巴克圖口岸、憑祥口岸、東興口岸等等均有第三方國家人與貨通過這些口岸時進出。所謂雙邊口岸指對應國家只有1個，中國目前絕大多數邊境口岸均為雙邊口岸，如琿春為中俄口岸，策克為中蒙口岸等等。

以上分類均有使用，但從口岸進出口方便角度來說，按進出國家依靠的交通工具將口岸分為航空、水運、鐵路和公路口岸更實用。

四、口岸功能

雖然從口岸的定義來看，它是國與國之間的通道，其功能應該是通達。但由于口岸又是國家領土和主權象征，因此也有防控的功能，即“通”“控”兼有。

口岸的通達功能主要體現在國與國之間通過口岸進行政治、經濟、文化、社會、軍事、外交的交流。古代陸地國家之間的經濟、文化、政治、外交、軍事關系，主要就是通過國與國之間的邊界關口進行。如我們熟知的馬可波羅、普蘭迦爾賓、魯布魯克等歐洲使節就是通過邊關和驛站來到蒙古帝國[29]。隨著航海、鐵路和航空技術提升，海上港口、鐵路車站及航空機場相繼成為國家口岸，公路、鐵路、水運、航空口岸均成為國家之間政治、經濟、文化、軍事、外交的通道。“截至2018 年12月31日，我國共有經國家批準的對外開放口岸306個，水運口岸135個（其中河港口岸54 個，海港口岸81個），陸路口岸97個（其中鐵路口岸21個，公路口岸76個），空運口岸74個。”[30]這些口岸就成為中國與周邊及第三方國家對外開放與合作的窗口，尤其在和平時期，口岸就成為對外貿易貨物、進出境人員、行李物品、郵件包裹進出的地點。因此許多企業都在口岸設有口岸倉庫或物流中心，口岸物流因此也成為國際物流的節點和重要組成部分。當然不同區域的邊貿物流發展水平不一，比如“黑龍江省邊境口岸物流經過多年的發展已經有了相當的規模，整體水平良好，發展非常迅速。但黑龍江省邊境口岸物流對現代物流管理技術的應用尚處于初期階段，物流管理水平較低，還存在著口岸發展極不平衡的問題。例如像綏芬河、黑河、同江等口岸發展水平較高，競爭力強。而呼瑪、遜克、嘉蔭等小口岸則比較落后。這與俄方一向只重視大口岸貿易，不重視小口岸貿易有關，因此我們應當針對這一情況加快黑龍江省小口岸的建設和發展。”[31]但這也充分說明口岸無論大小，均在國家對外開放和合作中發揮著不可替代的通達作用。

口岸的防控功能主要體現在防止跨國犯罪、維護口岸運行秩序、保衛國家邊境安全。雖然各類口岸在全球經濟一體化中起著良好的促進作用，但裹挾在經濟文化交流中的各種跨國犯罪必須在口岸得到最大限度地防范。比如跨越國界的國際恐怖主義行為[32]；國際販毒集團在泰國加工制造毒品, 然后從陸路經過中國大陸販運至香港, 再由香港轉運到美國, 并分散到加拿大和歐洲銷售等[33]，均需通過港口或陸地邊境口岸或通道，這就需要口岸在維護口岸正常通行的前提下，憑借細致深入的工作將那些對任何國家安全和邊疆發展產生負面影響的因素降低到最低點。具體做法是口岸工作人員使用口岸開放權、口岸關閉權、口岸管理權依法、依規進行口岸服務與管理。其中使用口岸管理權中的通行許可權、口岸行政權、關稅自主權、檢查權、檢驗檢疫權等對來往人員和貨物進行詳細檢查，杜絕傷害國家邊境安全的事件發生及延伸到內地。

口岸是古代陸地國家邊關的延續，又是由陸海空硬邊疆和國家利益內縮或延伸國家邊界的軟邊疆[34]構成的現代國家的通道，通與控是其相輔相成的功能，通中有控，控中有通，才能在保障邊境安全的前提下發展邊疆。