網約私家車交通事故中平臺責任分析

王二偉

（湖南工商大學 湖南長沙 410000）

案情回顧及法院判決

原告胡某，被告李某、程某、滴滴出行科技有限公司、保險公司1、保險公司2，原告胡某訴稱，其通過滴滴打車軟件叫到一輛私家車提供服務，該車行駛途中與另一車輛發生碰撞，致使胡某受傷住院。交警部門認定此次事故被告李某、程某負同等責任，原告胡某無責。原告訴請被告李某、程某賠償原告醫療費等各項費用，滴滴出行科技有限公司承擔承運人責任，兩家保險公司在各自保險責任范圍內承擔賠償責任。滴滴出行科技有限公司辯稱，其與被告程某不具有勞動關系，滴滴只是發布出行信息，程某自行決定要不要接單，因此，應由程某承擔損害賠償責任。

一審法院經過審理認為，原告向被告滴滴出行公司發出乘車要約，由被告滴滴出行公司接收要約后，委派被告程某進行車輛營運活動，原告向被告滴滴出行公司支付款項，被告程某的營運收入由被告滴滴出行公司發放，可以認定被告程某與被告滴滴出行公司之間存在從屬性，被告滴滴出行公司作為承運人，應對原告的損失承擔賠償責任，對于原告要求被告程某承擔賠償責任部分，本院不予支持。判決滴滴出行科技有限公司承擔被告程某應當承擔的那部分責任。后該案又經歷了二審和再審，對于滴滴公司承擔的這部分只有金額的微調，滴滴公司承擔的責任認定沒有變化。

理論爭議分析

2019 年，網約車客運量占出租車總客運量的比重達到 37.1%，比上年提高 0.8 個百分點，2016-2019 年，網約車用戶在網民中的普及率由 32.3%提高到 47.4%。網約車在給人們的出行帶來巨大的便利的同時，與網約車相關的糾紛也不斷增加，特別是跟網約車相關的典型性糾紛-交通事故侵權責任糾紛。在中國裁判文書網上去搜索跟網約車相關的糾紛案件，可以看到各地在認定網約車平臺責任的時候，認定標準并不統一。這跟我國立法沒有及時跟上共享經濟的步伐有關。立法的不完善甚至缺失，地方各級法院只能根據各方提供的證據材料以及訴訟請求，根據現有的法律規定來確定各方責任。其中爭議比較大的是關于網約私家車發生交通事故以后，網約車平臺和私家車主該如何分擔損失，確定責任的關鍵在于如何認定網約車平臺跟私家車主之間的關系，學者們主要有如下幾種觀點。

中介關系。此種觀點正是滴滴公司在前述案例中辯解所持觀點。滴滴網約車服務協議中第六條第二款約定，乘客通過網約車平臺發出用車信息，經過平臺的大數據處理，在用戶終端上提供可供使用的網約車信息，并由最終匹配成功的駕駛員向乘客提供線下運輸服務。該服務協議每一位用戶注冊滴滴平臺獲取滴滴平臺服務的必須同意的內容，否則，根本不能完成注冊。該服務協議有著很明顯的格式條款的特征，既沒有事先協商一致，也不能對格式條款的內容作任何變動。所以，滴滴公司單憑服務協議里的條款向法院辯稱公司與私家車主之間僅成立中介關系，法院一般不予采納。2016年7月，交通運輸部聯合公安部等七部門公布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（后文簡稱暫行辦法），第十六條規定，網約車平臺公司承擔承運人責任，應當保證運營安全，保障乘客合法權益。網約車平臺再主張平臺與私家車主之間成立中介關系，不會得到法院的支持。

合作關系。持此種觀點的學者認為，網約車平臺與私家車主之間成立合作關系，平臺提供信息撮合服務，私家車主提供車輛和駕駛員，共同合作完成乘客的出行任務，雙方再根據約定的比例分配收益。滴滴車主app中專快車平臺服務協議中約定，平臺與所有提供網約車服務的司機僅存在掛靠合作關系，不存在任何直接或者間接的勞動關系。暫行辦法明確規定網約車平臺承擔承運人責任，因此，在責任不能規避的時候，通過把私家車主拉進來，分擔自身的責任成了不二選擇。如果從雙方的約定來看，協議是雙方意思一致的結果，并沒有違反民法的意思自治原則。但是，事實上雙方并沒有一個平等的對話平臺，該專快車平臺服務協議是登錄該app的必選項，只能選擇同意，否則，只能停留在登錄界面。另外從雙方協力為乘客提供服務的過程來看，私家車主要服從平臺的管理，收益的分配也是由平臺決定的，所以，認定雙方為合作關系欠缺相當的理由。

勞動關系。此種觀點為前述案例中法院采納的觀點。認定勞動關系的關鍵就在于從屬性，從屬性又分為人格從屬性，經濟從屬性和組織從屬性。就人格從屬性來講，網約車平臺對私家車主的工作過時間和工作地點并沒有硬性要求，這一點也是很多學者不贊同兩者成立勞動關系的很重要的一點。與傳統制造業相比，新型的共享經濟對于從業者來說，兩種模式下確實存在著不同，這個也是國外法院在認定新型勞動關系是遇到的難題。但是，就從屬性的后面兩個方面來說，在高科技的影響下，平臺對司機的管理是加強了而非減弱了，表現形式有所不同而已，例如對從業者完成任務情況的評價的主體從公司的管理者變為乘客，公司管理者間接的發揮著管理的作用。對于勞動關系的認定，根據《關于確立勞動關系有關事項的通知》（勞社部發[2005]12號）第一條的規定，要具備如下三個要素：（一）用人單位和勞動者符合法律、法規規定的主體資格；（二）用人單位依法制定的各項勞動規章制度適用于勞動者，勞動者受用人單位的勞動管理，從事用人單位安排的有報酬的勞動；（三）勞動者提供的勞動是用人單位業務的組成部分。網約車平臺與私家車之間符合上述規定，可以認定為勞動關系。如果認定雙方屬于勞動關系，根據民法典侵權責任編的規定，職工履行職務行為造成他人損害的，由用人單位承擔損害賠償責任。

具體到文章開頭的案例當中，法院并沒有直接認定網約車平臺和私家車主之間成立勞動關系，而是認定雙方存在從屬關系，私家車主因網約車接單產生的侵權責任，應當由網約車平臺承擔侵權責任，至于平臺承擔責任以后能不能向私家車主追償，這就屬于另外一個問題了。如果直接認定雙方存在勞動關系，根據法律規定，會產生一系列勞動法上的責任，比如，最低工資，工傷認定，社會保險等等，為了平衡各方利益，法院沒有直接認定雙方存在勞動關系的做法是值得肯定的。

回到開頭的那個案例，法院最終認定網約車平臺與私家車主之間具有從屬性，應當由網約車平臺承擔交通事故中私家車主應當承擔的責任，該判決體現了法律的指引性，能夠促使網約車平臺完善安全保障措施，為參與其中的各方購買保險等，切實敦促網約車平臺盡到承運人的義務，均衡各方參與人的利益。