世界知名大灣區跨界治理經驗及啟示

[摘 要] 粵港澳大灣區是繼美國紐約灣區、舊金山灣區及日本東京灣區之后的世界第四大灣區，是我國建設世界城市群和參與全球競爭的重要空間載體。紐約灣區、舊金山灣區、東京灣區等三大世界知名灣區的跨界治理舉措與經驗對粵港澳大灣區的構建具有一定的借鑒意義。可以通過設立中央級別的大灣區領導決策協調機構及跨界政策體系，構筑地方化、雙層次橫向協調機構和平臺，積極嘗試跨界功能區建設，制訂粵港澳大灣區城市群發展規劃，設立粵港澳大灣區一體化發展基金或特別行動基金，加快跨區域協同立法進程，構筑跨界司法協助與仲裁機制等措施搭建具有中國特色的跨界協調機制，為灣區跨界整合發展提供制度保障。

[關鍵詞] 知名大灣區;粵港澳;跨界治理

[中圖分類號] F127? ? [文獻標識碼] A? ? [文章編號] 1673-8616（2020）01-0025-09

從地理概念上來看，灣區是由一個海灣或相連的若干個海灣、港灣、鄰近島嶼共同組成的區域。據世界銀行統計，全球60%的經濟總量集中在入海口區域，世界75%的大城市、70%的工業資本和人口集中在距海岸100公里的地區。東京灣區、紐約灣區、舊金山灣區是世界公認的知名三大灣區，它們是世界500強、創新公司、研發資源和專利密集區，借助其開放的經濟結構、高效的資源配置能力、強大的集聚外溢功能和發達的國際交往網絡，發揮著引領創新、聚集輻射的核心功能，已成為帶動全球經濟發展的重要增長極和引領技術變革的領頭羊。2017年3月5日，國務院總理李克強在十二屆全國人大第五次會議上所作的政府工作報告中提出：“要推動內地與港澳深化合作，研究制定粵港澳大灣區城市群發展規劃（由廣州、深圳、珠海、佛山、惠州、東莞、中山、江門、肇慶9市和香港、澳門兩個特別行政區構成），發揮港澳獨特優勢，提升其在國家經濟發展和對外開放中的地位和作用。” 2017年7月，《深化粵港澳合作推進大灣區建設框架協議》在香港正式簽署，2019年2月國務院印發了《粵港澳大灣區發展規劃綱要》。目前，粵港澳大灣區已經上升為國家戰略，成為政界、學界高度關注和熱烈討論的一個重大議題 [1]。粵港澳大灣區作為一個跨越“三個省級行政區、兩種經濟制度、三個獨立法系和稅區”的特殊單元，所涉政治制度、法律體系、行政體系都不一樣[2]，因此，積極借鑒世界著名灣區的跨界治理經驗，創建由中央政府參與的跨省市協調運行機制，處理好地方與中央、地方與地方政府之間的關系，是大灣區世界級城市群發展面臨的首要戰略任務。

一、跨界治理的內涵及行動邏輯

跨界治理是近年來國內外比較流行、具有多重內涵的一個跨學科概念。通常而言，跨界治理，是指跨層級、跨地域、跨系統、跨部門、跨業務的協同管理和服務。本文所指的跨界治理，主要是指從地理學視角出發，針對不同區域范圍內多個行政區單元之間因受行政區劃的剛性約束而導致在基礎設施建設、產業協同開發、市場體系建設、環境保護、公共服務、社會公共治理等領域出現的分割化、碎片化（畫地為牢、地方保護、行政阻隔等）問題，也就是針對不同層面的一些跨區域公共問題（包括政治、經濟、社會、生態等領域），搭建跨行政區邊界的橫向協調體制機制，協同解決集體行動困境的組織、協調、管理與服務過程。

那么，一個具有明確管轄范圍的政府，為什么要跨越行政空間邊界而尋求跨界治理呢？主要有以下行動邏輯：一是自然要素本身的屬性或者說自然系統的內在連續性要求我們在一些跨區域問題上必須采取跨界治理的方法。最為典型的當屬跨界流域、水資源、空氣污染等，因為水、空氣是流動的，自成一體，沒有邊界，行政區劃作為政府行使權力的空間邊界，各自為政的治理從根本上無法解決空氣、河流、地下水等在流動中產生的污染和保護等問題。二是經濟的全球化和社會的流動性，迫使采取跨行政區邊界的治理方法。尤其是當今互聯網時代下的全球化發展，使得整個社會經濟處于流動之中，大量的人流、物流、資金流、信息流等，突破原有的空間范圍，不斷移動、擴散、蔓延、重組（虛擬網絡空間）。各類跨邊界公共問題層出不窮，典型的如跨界犯罪、傳染病、網絡犯罪、貿易爭端、核污染、恐怖主義等，面對這些問題，單靠某一個政府或地方行政單元是沒有辦法解決的，只有打破行政區劃的界限，走跨界聯動治理的路子，才能有效治理困擾全球、次區域、國家、區域、大都市區等不同尺度層面上的諸多跨區域公共問題。

因此，跨界治理的本質包括三個方面：一是處理好經濟區與行政區、功能區與行政區、自然區與行政區之間的關系;二是處理好政府與市場、政府與社會、政府與政府之間的關系;三是對多個行政單元政府擁有的權力、資源、利益進行重新配置和重組，旨在搭建跨界公共問題得以解決的區域治理新體系。

二、世界著名灣區的跨界治理模式與舉措

上文表明，因行政區級別的不同，在多個地理空間尺度上均存在跨界治理的議題，如在全球最高層面上，為了協調處理好國家與國家之間的跨域公共問題（如氣候變化、生態環境保護、跨國犯罪、傳染病疫情、跨國流域等），就會有全球治理、次區域治理（歐盟、北美自由貿易區、東盟等），以此類推，在一個國家內部，相應也會有跨越不同層級行政區單元的各類跨界治理需求，如區域治理、大都市區治理等。而本文所說的灣區跨界治理，主要是指在一個國家內部，借助沿海重要港口而發展起來的特定城市密集區（灣區），為了協同解決港口群之間、城市群之間在交通運輸、物流貿易、要素流動、基礎設施、產業合作、生態保護、公共服務等方面的地域間阻隔、碎片化問題，搭建跨界管理組織和機構，健全跨邊界協調合作機制，促進灣區統一市場的形成，提升資源配置效率和整合競爭力。綜觀全球三大灣區的跨界治理模式，具有不同的做法和舉措。

（一） 東京灣區的跨界治理模式

東京灣（Tokyo Bay）是一個處于日本本州島中東部沿太平洋之海口、位于日本關東地區南邊的海灣，因日本首都東京位于灣邊而得名。東京灣被西面的神奈川縣三浦半島和東面的千葉縣房總半島所包圍，僅南面以浦賀水道與太平洋接壤。從地形上來看，東京灣延伸進關東平原之中，它橫跨東京、神奈川縣和千葉縣的海岸，通過烏拉加海峽與太平洋相連。東京灣區通常指東京、千葉、埼玉、神奈川和周邊四縣，統稱“一都七縣”，土地面積僅占全國十分之一，卻擁有35%的人口，占全國國內生產總值（GDP）近40%。狹義的東京灣區涵蓋東京都、埼玉縣、千葉縣、神奈川縣等“一都三縣”，面積13562平方公里，占全國總面積的3.5%，常住人口為3800萬。依靠現代化的港口、機場、新干線等基礎設施及京濱工業地帶（灣區西部）、京葉工業帶（灣區東部）和東京的金融、總部、研發等功能緊密互動合作，政治與經濟、文化與商業、商品與研發等各種功能交織在一起，大規模人口集聚和產業交流，使得灣區經濟充滿了生機和活力，促使其成為世界上富有活力的大灣區超級城市群。

而東京灣作為人工規劃而形成的灣區城市群，境內擁有“一都三縣”和廣大的中小城市，如何構筑有效的跨行政區協調協商模式，整合區域要素，發揮整體優勢，成為東京灣共同市場的形成和超級城市群崛起的一個重要支撐條件。當前，東京灣超級城市群主要有三個層面的跨界協調機制。

一是中央層面的正式制度，包括中央集權性質的首都建設委員會（1950年）、首都圈整備委員會（1956年）和國土綜合開發廳（1974年），統一協調相關項目和政策的落實。

二是首都圈層面的非正式制度，有專業化的區域協議會，如東京都市圈交通規劃協議會（1968年），由埼玉縣、神奈川縣、東京都、橫濱市、川崎市的知事和市長組成的“七都縣首腦會議”（1997年），設有廢棄物問題委員會、防災對策委員會、環境問題對策委員會。首腦會議每年召開一次，由各成員輪流舉辦[3]。

三是東京灣區層面，整個東京灣區開發管理有一個協商機構——東京灣港灣聯協推進協議會，這個協議會由日本政府的國土交通省關東地方整備局港灣空港部牽頭，東京灣所有的地方政府一起參加，協議會事務局設置在橫濱市。還有一個由各海運公司和港區開發公司、沿港工廠企業共同參與的東京都港灣振興協會，其作為灣區唯一的綜合性港灣振興團體，通過對外交流、港務研討、信息數據整合等手段，促進灣區的整合發展。

（二）紐約灣區的跨界治理模式

紐約灣區地處美國東北部大西洋西岸，灣區總面積達33484平方公里，是涵蓋了紐約州、新澤西州和康涅狄格州內共計31個郡縣的一個跨州大都市區。灣區內居民達2370萬人，占美國總人口的 20%;GDP總量達16575億美金，相當于北京、上海、廣州、深圳四座城市GDP的總和。其中，在2016年的GDP中，來自金融、保險、地產和租賃產業的GDP達5473.71億美金，占紐約灣區GDP總量的33%左右，是全球著名的“金融服務灣區”。紐約灣區能獲得如此成功的發展，主要得益于自1920年以來在高度自治的地方政府管轄下，紐約面對跨越邊界的繁榮城市化進程，積極探索通過區域性規劃來滿足區域公共利益需求，最終建立健全了多方參與、共同助力的大都市區跨界規劃協調制度體系，為灣區整合發展提供了重要組織保障。

一是1921年專門成立了跨州合作機構——紐約新澤西港務局，這是一個得到州授權的跨州準政府機構。其董事會由12名成員組成，由兩個州的州長各任命6名董事，經州議會批準。根據雙州協定，港務局主要負責管理紐約新澤西地區的機場設施，海港和商業設施，隧道、橋梁和車站，跨哈德森河輕軌系統等[4]，有權規劃、制訂出臺紐約大都市區發展的總體規劃，協調港區發展，旨在促進紐約經濟整體競爭力。這一機構的成立開創了紐約灣區統一協調管理的新模式。

二是積極設立大都市區規劃組織，如紐約大都市交通委員會（NYMTC）負責評估區域內整體的交通建設方案，建立統一的規劃項目，維持長期交通規劃，發展交通改善項目等。

三是設立私人化的非營利規劃機構——紐約區域規劃協會（RPA），旨在通過規劃來協調整個灣區經濟的整合發展。自1929年成立以來，該協會成員主要由紐約杰出的商業和專業人士組成，相繼對紐約灣區制定過《紐約及其周邊的區域規劃》（1929年）、《危機下的區域發展》（1996年）、《共同區域建設》（2017年）等規劃方案，不斷發現并破解灣區發展面臨的問題，不斷引導紐約灣區從貿易港到金融中心，未來朝向宜居灣區發展的規劃目標。

（三） 舊金山灣區的跨界治理模式

舊金山灣區（San Francisco Bay Area），簡稱灣區（The Bay Area），位于美國西海岸加利福尼亞州北部薩克拉門托河（Sacarmento River）下游出海口的舊金山灣四周，由9個縣、101個市鎮組成，陸地面積18040平方公里，人口超過760萬，2015年GDP總量約7210億美元。克服政府間橫向關系的碎片化問題，健全城市之間的協調機制，這是舊金山灣區一體化發展的重要議題。其跨界治理舉措有以下兩個特征。

第一個特征，在1961年，當地的鎮、縣、市等政府聯合成立了一個政府間聯合機構——灣區政府協會（ABAG）。這是一個聯合多個地方政府的區域規劃咨詢機構，主要負責和處理灣區土地利用、住房、環境質量、經濟發展等方面的跨界規劃治理工作。該機構具有健全的運作組織體系，包括全體會議、執行委員會、常務委員會等機構，其中常務委員會由行政委員會、金融和人事委員會和區域規劃委員會組成，整個機構是在全體會議主席的領導下運作。在1975—1977年間，灣區政府協會成立了區域性廢棄物處理規劃局和大氣質量控制規劃局[5]。

第二個特征，設立專業化的州級跨界協調機構。如1970年依法成立了灣區區域交通規劃機構——“大都市交通委員會（the Metropolitan Transportation Commission，MTC）”，主要負責灣區9個縣的交通規劃（涉及全區街道、公路、高速公路、公交系統和其他運輸資源）、交通融資、交通協調等事宜。針對汽車污染防治，1960年加州政府依法設立了“加州汽車污染控制委員會”（the California Motor Vehicle Pollution Control Board，簡稱MVPCB），由13名人員組成，其中9名由州長任命，4名來自相關州級機構。針對灣區海岸線地區的保護開發，加州政府在1965年成立了一個擁有舊金山灣、海灣海岸線和蘇順濕地（Suisun Marsh）的區域管轄權的州級法定規劃管理機構——舊金山灣區保護和發展委員會，確保灣區岸線資源的合理開發利用和有效保護。圍繞大氣環境污染，設立有一個專門治理灣區污染源的區域特別機構——灣區空氣質量管理區（the Bay Area Air Quality Management District，BAAQMD） [6]，區域范圍包括6個縣。這是全美國第一個空氣質量管理區，它是一個公共機構，主要職責是調查整個灣區的污染源，研究氣候變化的情況，制訂和執行污染防治計劃，降低污染水平，提高區域空氣清潔程度，改善居民的健康水平。

三、世界知名灣區跨界治理的主要經驗

世界知名大灣區既是經濟高度集聚的超級城市群，又是全球經濟發展的主要引擎，建立健全有效的跨界協調機制，處理好成員城市之間的關系，是實現灣區經濟跨界整合發展的必要條件。世界三大知名灣區的跨界協商機制不盡一致，但也存在一些值得我們學習借鑒的共同經驗。主要體現在以下三個方面。

（一）地方自治和中央宏觀協調相結合

盡管美國、日本等發達國家屬于資本主義社會，地方政府擁有較大程度的自主權和自治權，但由于灣區跨越多個一級政區，對國家經濟發展具有舉足輕重的作用，使得在灣區城市群空間整合發展與跨界協調上，不僅地方政府自己不懈努力，中央政府也給予高度關注以及必要的政策支持。如針對東京灣區的振興發展，日本政府通過發揮具有中央集權性質的首都建設委員會（1950年）、首都圈整備委員會（1956年）和國土綜合開發廳等機構，采取自上而下、集中管理的做法，盡量確保首都圈均衡增長，全國資源有效分配。同時，該區域各地方當局建立了聯合委員會等機制，促進彼此的協調和溝通，并確保區域發展政策能順利有效地實施。

（二）總體協調與專業協調相結合

除了注重整個灣區層面各地方政區單元之間的政府協調協商，從促進灣區一體化發展的公共基礎設施和相關事務出發，建立健全專業化的協調協商機制是世界著名灣區跨界治理的一個基本方法和經驗。例如，東京灣1951年制定出臺了專門協調港口關系的法律——《港灣法》，港口管理由地方政府或地方政府設立的港口管理局負責，列明各類港口、各種業務分類及各種港口設施的建設和維護費用如何在中央政府和港口管理局之間分擔;港口管理機構為各港口制訂具體規劃;各港口管理機構建立聯合委員會，以加強彼此的溝通和協調。1961年制定了新的《東京港修訂港灣計劃》，1967年又提出《東京灣港灣計劃的基本構思》，將東京港、千葉港、川崎港、橫濱港、橫須賀港、木更津港等有機整合，各司其職。合理的規劃避免了東京灣六大港口的同質化和惡性競爭，使之分工明確、合作有力。2008年，東京都、川崎市和橫濱市的地方政府同意推動進一步合作，以提高3個港口（統稱京濱港）的全球競爭力。京濱港連攜協議會于2009年成立，這是一個聯合委員會，旨在改善三者之間的合作，并于2011年制定《京濱港綜合規劃》，這一構想實施后，東京灣區的各大港口吞吐量長期居于世界前十以內①。

（三）政府與社會相結合

灣區跨界發展在各自規劃難以有效銜接的情況下，當地智庫機構的參與具有十分重要的推動作用。如東京港灣的港灣計劃調查檢討委員會、由經濟企劃廳和國土廳共同管理的日本開發構想研究所等智庫，既為中央政府制訂國土規劃和產業政策服務，又為東京灣區的各級政府制訂規劃服務，各級政府的不同要求在智庫這里得到調和與反饋，實現了灣區地方政府之間各類規劃的不斷調整、協調和落實，促進了灣區經濟的協調性和靈活性。

四、粵港澳大灣區跨界治理的啟示性策略

與世界著名的幾大灣區相比，粵港澳大灣區最大的特點就是跨越三個省市、分屬兩種社會制度，使其呈現“一國兩制三個關稅區三法系”的格局，法律、制度、政策上的差異，給協調發展帶來了巨大的挑戰和難度 [7]。黨的十九大報告提出，區域協調發展是構建現代化經濟體系的重要戰略之一。因此，以港珠澳大橋建成通車為契機，充分發揮“一國兩制”的制度優勢，加快建立健全有效的跨界治理模式，打破行政區劃阻隔，形成創新資源高度集聚、創新要素高效流動的一體化新體制，對打造國際一流灣區和世界級城市群具有決定性作用。根據世界三大著名大灣區的跨界治理經驗，對我國粵港澳大灣區的跨界治理提出一些策略。

（一）頂層設計：設立中央級別的大灣區領導決策協調機構及跨界政策體系

粵港澳大灣區作為全球規模最大的城市群是中國改革開放最前沿和鏈接世界經濟體系的重要樞紐，在推動國家“一帶一路”倡議、改革創新引領等方面承擔著國家門戶和全球使命的重要功能，但“一國兩制”的根本性制度差異，大大增加了三地政府橫向自我協調的成本。因此，從中央政府高度出發，對其跨界協調、政策體系、治理體系等做出頂層設計，更高層次上推進香港、澳門和廣東省之間深度一體化的跨界融合發展，顯得非常必要。具體而言，建議國家在中央政府層面，組建由國家發改委主導、多部委參與的“粵港澳大灣區發展國家部際聯席會議”，在國家發改委設立聯席會議辦公室，負責聯席會議的日常工作。部際聯席會議主要發揮領導、協調、指導等職能，包括研究決定粵港澳大灣區重大跨區域基礎設施的規劃建設，形成基礎設施線上線下全方位互聯互通的超級連接新版圖;制訂粵港澳大灣區中長期戰略發展規劃，明確分工、統一愿景，一張規劃統領三地整體發展;統籌協調粵港澳大灣區市場貿易規則和重大差異性政策，打造無差異性、無縫對接的最優營商環境，打造全球最佳投資區域。在實施有針對性的重大決策、統籌協調事宜的基礎上，指導三地政府開展形式多樣的跨界區域融合發展的實踐和創新，努力形成統分結合、上下一體的有效跨界區域治理新模式。

（二）地方主導：構筑地方化、雙層次橫向協調機構和平臺

在中央的指導和幫助下，重點還得依靠粵港澳大灣區三地政府的力量，積極構筑多層次、多類型的跨界治理新機構、新載體，開創點、線、面相結合的跨界協調網絡。具體而言，構筑雙層、多類型的跨界治理體系，第一層為重大議題協商層，主要由香港、澳門、廣東省三地主要領導定期召開“粵港澳大灣區省長—特首主要領導座談會”，就跨區域融合發展面臨的重大制度、機制、政策等問題進行商議，并就相關議題按照難易程度進行分類，需要中央出面協調的，上報給“部際聯席會議”進行協調處置。第二層為協調執行層，主要由粵港澳大灣區（三省區）成員城市政府抽調人員，組建一個松散型、協調型的跨區域協調機構，具體可以參照長三角區域合作辦公室的模式，可以稱之為粵港澳大灣區合作辦公室，主要職能為配合國家粵港澳發展部際聯席會議，編制粵港澳大灣區世界級城市群戰略規劃、粵港澳大灣區一體化發展三年行動計劃、年度區域跨界合作計劃等實施方案，著力協調解決交通、能源、信息、科技、環保、信用、社保、金融、涉外服務、城市合作、產業、食品安全等跨省際合作重大問題，開展協同創新路徑研究，推動改革試點經驗復制共享等，協力打造發展規劃協調對接、交通設施互聯互通、產業發展融合互動、生態環境共保聯治、公共服務對接互認的粵港澳命運共同體、利益共同體和責任共同體。

（三）功能整合：積極嘗試跨界功能區建設

從全球范圍來看，在互聯網時代，隨著跨區域要素流動與全球經濟的融合發展，傳統的地緣政治邏輯將會發生從政治地理向功能地理的轉變，供應鏈、功能鏈接等要比政治邊界具有更重要的功能和作用，資金流、資源流、知識流、人才流的跨界無縫流動、融合，是促進區域經濟共同發展的必然選擇。實際上，這也是粵港澳大灣區“統一行動、整體發力”，全面參與全球供應鏈競爭的客觀需要。據此，粵港澳大灣區在全面創建跨界治理體系的進程中，可以從功能區建設的視角出發，積極借鑒西方發達國家“特別區政府”治理的經驗，圍繞交通、科技、文化、貿易、人才、生態等功能要素，設立跨越三地行政區劃邊界的“科技文化區”“粵港澳人才特區”“粵港澳港區” “粵港澳交通區”“粵港澳學區”“跨界水污染治理區”“粵港澳空氣質量控制區”“粵港澳濱海旅游區”“粵港澳服務貿易區”等跨界公共服務區或跨界功能區，組建相對獨立、單一功能的“跨界功能區委員會”或“地方政府協會”，進行單一功能、單一目的的跨界協調，制定相對統一的規則和政策，打造要素自由流動、市場平等競爭的跨界一體化特殊整合區域。與此同時，粵港澳三地之間還可以積極嘗試在交界地區共建“特別合作區”“異地共建園區”“跨界科學城”“稅收共享區域”等形式多樣的新型跨界融合單元，力求在邊界區域尋求一體化發展的突破點。

（四）規劃對接：制訂粵港澳大灣區城市群發展規劃

世界三大灣區的經驗表明，由政府部門制訂出臺中長期的戰略發展規劃，是推動灣區經濟整合發展的重要手段和關鍵所在。如紐約大灣區有紐約區域規劃協會，分別于1929年、1968年、1996年、2017年發表了對紐約大都市地區的規劃研究報告，在跨界協調中不斷促進紐約金融灣區的形成和發展。舊金山灣區 5 年做一次城市規劃，既高密度開發城市用地，又保留農田、林地，以優質的自然、文化環境吸引高端人才及一流企業。日本東京灣區從 1959年起，先后5次制定基本規劃，明確城市功能定位，緩解住房緊張、交通擁擠和環境污染等諸多問題[7]。據此，粵港澳大灣區需要在中央的指導下，由地方政府、市場企業、社會組織、公民、專家學者等多利益主體協同參與，加快制訂具有權威性的港澳大灣區城市群發展規劃（2020—2035），對大灣區發展愿景、各成員城市的功能定位、跨邊界合作項目、跨界協調體制機制、社會共享體系等做出頂層設計和統籌安排，在尋求最大公約數、各省市取得共識的基礎上，打破行政壁壘，促進要素自由流動，形成合力，實現1+1+1大于3的效應。同時，要配套制訂包括交通（大交通）、產業（制造業、金融、貿易等服務業）、環境、社會（養老、教育、文化等）、創新（科技人才、文化創意等）等方面的專項規劃方案，并且依靠政府間協調機制，確保各項規劃得到落實。

（五）基金引導：設立粵港澳大灣區一體化發展基金或特別行動基金

在跨界治理和跨界協調中，除了發揮政府的作用，還應該充分吸納市場力量，發揮市場資本對區域跨界發展的杠桿作用，構筑政府和市場協同參與的跨界治理新格局。一方面，可以借鑒歐盟結構基金和凝聚基金的經驗，設立以政府出資為主的粵港澳城市群一體化發展基金或特別行動基金，專款專用于跨界協作型的、服從灣區發展總目標的改善項目，并采用 PPP 等方式，逐步滾動式地規劃、監督和落實這些項目，重點解決區域一體化發展中的不平衡、不協調問題。另一方面，發揮灣區雄厚的產業資本優勢，借鑒長三角協同優勢產業基金的經驗，動員香港、澳門、深圳、廣州等核心城市有實力的大型國有企業、民營企業、金融機構等各類企業主體參與，共同設立粵港澳產業協同發展基金，按照市場化方式，對灣區內生物技術、物聯網、人工智能等前瞻性、創新性產業進行重點投資，培育灣區產業能級和核心競爭力。

（六）法律保障：加快跨區域協同立法進程，構筑跨界司法協助與仲裁體制

粵港澳大灣區在“一國兩制三法系”的格局下，國家法律與香港、澳門的法律不是隸屬關系，這必然造成跨區域經濟發展中的諸多區際法律沖突或矛盾。因此，采取政府推進為主、社會演進為輔的緊密型區域立法合作機制，加強對粵港澳大灣區建設中區域協同立法問題的研究，深化司法體制和機制改革，加強司法應對和區際司法協助，破解整合發展中的法律障礙，是健全粵港澳大灣區跨界治理體系的重要內容，也是構筑世界級超級城市群的必然選擇。具體而言，在中央政府和地方政府的共同推動下，選擇粵港澳大灣區某些具體的跨界性公共事務，如針對港珠澳大橋的三地共管問題等，先行開展三地協同立法的探索和實驗，等獲得經驗以后，再向一般性公共事務立法拓展，形成規范、有效的區域協同立法機制，形成一套相對一致為大灣區內各地政府的重大合作項目規劃提供一個系統完善的法律框架，打破制度壁壘，為港澳同胞融入內地減少阻力[8]。要建設粵港澳大灣區國際法律及解決爭議服務中心，加強三地司法機關解決糾紛的合作機制。在充分發揮好“第一國際商事法庭”作用的基礎上，適時設立粵港澳大灣區知識產權保護法院等專業性司法機構，進行跨地域統一審判和裁決。

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[責任編輯：丁浩芮]