退坡環境下如何提升新能源車企績效
——基于交互效應模型

(合肥工業大學管理學院 安徽 合肥 230009)

一、引言

十九大報告強調要構建市場導向的綠色技術創新體系，發展綠色金融，壯大清潔能源產業。發展新能源汽車產業對推進生態文明建設具有重要意義，已成為中國汽車產業轉型升級的重中之重和必然趨勢。近年來國家相關部委和部分試點城市先后出臺了以“政府補貼”和“稅收優惠”作為主要方式的新能源汽車產業扶持政策(熊勇清，2018)，在促進新能源汽車商業化條件成熟和激勵制造商積極性的過程中發揮了重要作用。但是公共財政扶持的總體效果不如預期，特別是2016年新能源汽車補貼“退坡”政策逐步實施以來，新能源汽車產銷量出現了較大幅度的波動，充分暴露出新能源汽車制造商依賴補貼，核心技術創新乏力、電池“漂綠”等諸多現實問題。如何充分運用社會資本，有效填補公共財政激勵的空白，是新能源汽車產業政策實施中面臨的嚴峻問題。

綠色信貸作為政府公共財政的有效補充，在鼓勵新能源汽車企業創新和刺激新能源市場消費方面均發揮著不可替代的作用。將綠色信貸納入新能源汽車企業績效的影響因素中進行研究，深入探究公共財政、綠色信貸的內在關系，以及兩者對新能源汽車企業的支持效率等問題，對新能源汽車產業發展具有實際意義。

二、文獻綜述

(一)公共財政支出方向及有效性研究

1.公共財政支出實施效果研究

國內外學者對新能源汽車產業的公共財政支出相關政策的實施效果進行了實證檢驗。國外學者分別從新能源汽車產品市場補助、基礎設施補助等不同的公共財政支出方向構建模型，分析了美國插電式電動車的市場，發現在所有情境下，對充電站等基礎設施補助比對消費者購車補助更能促進市場擴張(Nie，2016)。研究發現新能源汽車的價格普遍比傳統汽車高，政府應繼續加大對新能源汽車的補助以降低產品價格，提升其市場競爭優勢(Hardman，2016)。研究普遍認為現行公共財政相關政策實施效果不夠理想，在市場需求端投入多，而在技術需求端關注較少(陳衍泰等，2013)；對研發、私人購買和基礎設施建設環節補貼不足，并且補貼存在地方保護主義；稅收政策偏單一，考慮產業導向不夠，產業鏈各環節稅負不合理(丁蕓，2014)。

2.新能源汽車產業補貼“退坡”機制研究

公共財政補貼是否應該 “退坡”，“退坡”對新能源汽車企業績效的影響如何，國內外學者均有所關注。一部分學者采用仿真分析，認為市場端的財政補貼應逐步退出，技術端的財政補貼應該加大(劉蘭劍等，2016)；另外一些學者通過實證分析各地區新能源汽車銷售影響因素，認為新能源汽車存在價格偏高、續航時間短、配套設施不完善等問題，提出了采取退坡機制、建設新能源汽車充電設施的建議(廖家勤等，2017)；結合北京新能源汽車推廣的實際情況進行了數值模擬，結果表明北京新能源汽車存在地方配套比例過高、價格補貼比例上限過高等問題，并依此提出北京市政府需要對企業補貼進行適當“退坡”的建議(范如國，2017)。

(二)綠色信貸對新能源汽車產業的影響研究

關于綠色信貸支持新能源汽車產業發展的研究，國外學者研究的側重點多集中于制度和政策方面。金融支持對于產業升級具有核心價值，要積極引入金融資本，完善市場機制(J.P.Painuly，2003)。在貸款上，銀行往往更加愿意向信用評級高的或者處于成熟期的企業，而新興產業因具有很高的風險，融資渠道會變窄，但是隨著新能源產業市場份額的不斷上升，這一領域將會成為重要的能源政策目標，同時銀行貸款在支持新能源產業發展中的作用將越來越大。

國內學者開展綠色金融研究與實踐起步比較晚，對新能源產業金融支持的研究多數集中在理論層面。發展新能源產業要創造一個良好的金融環境，進一步完善信貸機制和資本市場制度，不能只靠政策扶持，必須鼓勵金融工具的開發，可以利用風險投資來發展新能源產業(高曉燕，2017)。

(三)文獻述評

綜觀已有研究成果，存在如下問題：(1)研究視角大多數集中在政府補貼、稅收優惠等政策的效果上，較少關注綠色信貸對新能源汽車企業績效的作用，考慮綠色信貸、公共財政和新能源汽車企業績效三者關系的則更不多見；(2)目前研究多采用仿真、模擬手段對補貼“退坡”效果進行評價，少有針對財政補貼“退坡”后的真實數據進行的實證分析；(3)已有研究雖然研究了新能源汽車企業的整體績效，但整體績效數據中包含非新能源汽車業務數據，其未能將新能源汽車業務數據剝離出來，存在分析誤差。

為彌補上述研究不足，本文構建“公共財政-綠色信貸-新能源車企績效”概念模型，并提出新能源車企績效的測量方法，選取具有代表性的新能源汽車上市公司，闡明公共財政對新能源汽車企業績效的直接影響以及綠色信貸在其中發揮的調節作用，從而系統解答在財政“退坡”環境下如何實現新能源汽車企業績效提升的問題，進而為完善“后補貼”時代的新能源汽車產業扶持政策提供可行思路。

三、理論分析和研究假設

(一)公共財政相關政策對新能源汽車企業績效的影響

1.“政府補貼”政策實施作用機理

政府補貼作為公共財政支出管理的一個重要環節和手段，不僅對于產業資源配置的數量和質量都有著重要影響，并且對于企業微觀層面的創新也具有正向直接效應。從促進制造商研發創新角度來看，“政府補貼”作為目標性很強的政策工具，顯示了政府的偏好或理性，為制造商提供穩定和可預期的市場，降低了創新結果的不確定性和風險。同時，“政府補貼”引入公開競爭機制，制造商憑借高質量、高性能的產品可以贏得政府支持，能有效激勵制造商加大研發創新投入，強化創新激勵導向。此外，“政府采購”將激勵新能源汽車制造商通過資金和人力資本投入等要素的優化配置，以資金流推進新的物質資本的形成，為研發創新提供支撐。從提高制造商市場需求預期的角度來看，成本與價格之間存在傳遞效應，政府采購創新性產品或服務刺激市場直接需求，為新技術新產品的采用提供便利、改善市場結構刺激市場間接需求。“政府采購”對于消費需求的拉動效應顯著優于一般的私人補貼，政府的“公共需求”對于新能源汽車“私人需求”也具有良好的示范引導作用，為新能源汽車制造商拓展私人消費市場創造了樂觀的市場預期，從而提高新能源汽車企業的經營績效。

2.“稅費減免”政策實施作用機理

新能源汽車在環境保護和能源節約等方面的效益具有公共性，其準公共產品屬性要求政府應對新能源汽車生產制造和購買實施必要的補貼。“稅費減免”政策有助于解決新能源汽車產業發展初期的外部性問題。從促進制造商研發創新角度來看，“稅費減免”政策將直接或間接地促進制造商研發創新投入，形成投入到創造的良性循環。由于“稅費減免”政策設置了新能源汽車技術指標等“門檻”，新能源汽車制造商將進一步加大研發創新領域的資金和人力資本要素投入，以獲得更多“稅費減免”政策支持，從而避免制造能力和技術能力不對稱的現象。從提高制造商市場需求預期的角度來看，“稅費減免”通過降低新能源汽車的消費門檻，在短期內起到刺激新能源汽車購買的功能。在“稅費減免”激勵政策作用下，制造商將優化研發資金配置和加大人才投入，來提升創新水平和研發資本的邊際生產率，獲得定價優勢從而吸引更多的消費者。據此，本文提出以下假設：

H1a：公共財政支出與新能源汽車企業創新績效正相關；

H1b：公共財政支出與新能源汽車企業經營績效正相關。

(二)綠色信貸對新能源汽車企業績效的影響

1.資本集聚效應

首先，綠色信貸可以提高新能源汽車企業的融資效率。新能源汽車企業充分利用綠色信貸吸納社會資本，優化資產結構；其次，綠色信貸可以拓展融資渠道。綠色信貸可以吸收社會資金，開辟更多的融資渠道，為新能源產業發展助力；最后，綠色信貸可以加強公司治理。

2.政策導向效應

以國家開發銀行舉例，其制定了完善的綠色信貸管理體系，“十二五”期間開發銀行在新能源和可再生能源行業累計發放貸款3000多億元，累計支持的新能源項目1000多個。開發銀行積極配合國家的發展規劃，靈活地運用貸款、投資、租賃等手段，為引導社會資金支持新能源行業，服務新能源行業跨越式發展作出了積極貢獻。

3.科技創新效應

①金融機構通過綠色信貸的信息處理功能，可以有效地降低信息成本，使市場監督作用得到充分發揮，減少新能源汽車企業“騙補”可能性，提高資金使用效率；②通過綠色信貸的風險管理功能，消除新能源汽車企業電池帶來的高風險問題。綠色信貸對新能源汽車企業進行風險評估，甄別高風險和存在污染的新能源汽車融資項目，從而有效降低新能源汽車企業的創新成本，不斷進行生產研發。據此，本文提出以下假設：

H2a：綠色信貸與新能源汽車企業創新績效正相關；

H2b：綠色信貸與新能源汽車企業經營績效正相關。

(三)公共財政與綠色信貸交互對新能源汽車企業績效的影響

對綠色貸款貼息是用較小的財政資金撬動十幾倍甚至幾十倍社會資金的有效手段。與直接補貼相比，貼息可以使財政以少量的貼息資金實現更大的社會效益，并引導帶動更多的社會資金投資環保領域。同時，貼息機制可將項目甄別選擇的責任部分轉移給更為專業的商業銀行和其他經濟主體，在一定程度上可以減輕財政的管理和監督責任，從而對新能源汽車企業績效也有促進作用。據此，本文提出以下假設：

H3a：公共財政與綠色信貸交互效應與新能源汽車企業創新績效正相關；

H3b：公共財政與綠色信貸交互效應與新能源汽車企業經營績效正相關。

四、研究設計與樣本選擇

(一)變量設計與模型構建

1.變量設計

本文使用新能源汽車企業的績效水平(包括“創新績效水平”和“經營績效水”平)作為被解釋變量，解釋變量主要有公共財政支出水平(包括“政府補貼”和“稅費返還”)、綠色信貸。考慮到新能源汽車制造商公司規模、產權性質、年度因素等與經營效益、政策扶持程度具有較高關聯度，本研究將公司規模、產權性質、年度因素等作為控制變量。變量定義和具體計算方法如表1所示。

表1 變量定義

2.模型構建

以新能源汽車企業績效水平作為因變量，用公共財政支出水平、綠色信貸余額及其交互項作為解釋變量，構建了面板數據模型(1)，以檢測公共財政、綠色信貸及其交互項對新能源汽車企業績效的影響。同時，還加入了控制變量，包括公司規模、產權性質和年度因素等。

(1)

其中，performance代表新能源汽車企業的績效水平，用ROA和無形資產除以研發投入衡量；public代表新能源汽車企業接受的公共財政支出程度，分為政府補貼和稅費減免兩部分；green代表新能源汽車公司的綠色信貸規模；size，type分別表示企業規模和產權性質；Year為年度變量；εi,t為隨機擾動項。i表示企業，t表示年度。

(二)樣本選擇與數據來源

選取A股上市公司中，主營業務為汽車整車生產銷售且新能源汽車業務占比較大的24家新能源汽車上市公司2011-2017年間的數據，構建計量模型分析新能源汽車產業公共財政支出、綠色信貸及兩者交互對新能源汽車產業的支持效果。選取2011年以來的數據，一是基于新能源汽車數據的可得性，二是基于我國從2012年出臺《綠色信貸指引》，從2011年開始分析，有助于對指引出臺前后進行對比。且2011年以前新能源汽車基本處于市場起步階段，新能源汽車產銷量和保有量很少，對模型計量效果影響不大。

所用數據大部分來源于CSMAR數據庫，少數數據來自巨潮資訊網中的企業年報(說清數據對象)和工信部網站，通過手工收集補齊。

五、實證結果與分析

(一)回歸分析

進行回歸分析前，利用 Hausman統計量檢驗判斷應該建立個體隨機效應回歸模型還是個體固定效應回歸模型。結果表明檢驗結果拒絕了個體固定效應模型，應該建立個體隨機效應回歸模型。

1.直接效應分析

本文在檢驗公共財政支出水平、綠色信貸對企業績效的影響時，分別以經營績效水平(ROA)、創新績效水平(企業無形資產/研發投入)、綠色信貸為因變量，政府補貼與稅費減免為自變量，分四個模型進行回歸分析。

ROAit=β0+β1publicit+β2re_taxit+β3greenit+αi

(2)

INNOit=β0+β1publicit+β2re_taxit+β3greenit+αi

(3)

ROAit=β0+β1publicit+β2re_taxit+β3greenit+β4sizei,t+β5typei,t+αi

(4)

INNOit=β0+β1publicit+β2re_taxit+β3greenit+β4sizei,t+β5typei,t+αi

(5)

將自變量政府補貼、稅費減免和綠色信貸分別對因變量回歸，發現它們之間的相關系數是顯著的。回歸分析結果如表3所示。

表3 公共財政支出、綠色信貸與績效的回歸分析結果

注：***、**、*分別表示在1%、5%、10%水平下顯著。

其中公共財政支出對企業經營績效有負向影響，對企業創新績效有正向影響，接受假設H1b，拒絕假設H1a；綠色信貸對企業經營績效和企業創新績效的影響均不顯著，拒絕假設H2a和假設H2b。公共財政支出之所以對企業利潤率和產生反作用，一方面可能是因為補貼主要集中在項目開發、技術改造、固定資產投資采購、貸款貼息補助、新能源汽車銷售補貼等方面，除新能源汽車銷售補貼外，技術改造、固定資產投資、貸款等對于企業來說短期都是資金流出或負債，難以快速變現；另一方面，在補貼額一定的情況下，營業收入與補貼強度成反比，營業收入越低，補貼強度越大，企業利潤越少。綠色信貸與企業績效之間關系不顯著的原因，可能是補貼退坡后企業綠色信貸的開展尚未深入。

2.交互效應分析

檢驗公共財政支出、綠色信貸對新能源汽車企業經營績效的影響，特別是探討公共財政支出與綠色信貸和企業績效之間關系的交互效應。為了降低異方差的影響，在估計過程中使用GLS方法。

實證結果顯示綠色信貸與公共財政支出間交互效應不顯著，拒絕原假設。可能的原因在于本文使用的代理變量未能準確度量新能源汽車企業真正的綠色信貸情況，且綠色信貸推廣尚未深入新能源汽車企業業務層面，缺乏針對性的有效支持，公共財政中存在的對綠色信貸的財政貼息方案尚未成熟。

(二)穩健性檢驗

回歸分析的一個關鍵問題是克服變量的內生性。在本文中，公共財政支出能夠影響企業績效，同時企業績效也會反過來影響公共財政支出，可能造成內生性問題。為了克服內生性的影響，選擇合適的工具變量對模型進行兩階段最小二乘法(2SLS)估計。基于兩階段最小二乘法(2SLS)的回歸分析結果表明，上述結論沒有發生根本性改變。

六、結論與啟示

以2010—2017年滬深股市的新能源汽車上市公司為樣本，本文從政策激勵和資金集聚兩個視角來研究公共財政和綠色信貸對新能源汽車企業績效的影響。研究發現：第一，公共財政能夠提高企業創新能力和經營效率，對企業績效具有顯著的正向促進作用。第二，綠色信貸與企業績效之間關系不顯著，這是綠色信貸開展尚未和補貼退坡后企業尚未適應共同作用的結果。第三，綠色信貸和公共財政之間交互效應不顯著，其原因在于綠色信貸推廣尚未深入新能源汽車企業業務層面，缺乏針對性的有效支持，且公共財政中存在的對綠色信貸的財政貼息方案尚未成熟。

通過以上分析可以看出，從2009年國家試點新能源汽車補貼、稅收優惠等各項財稅政策以來，各類新能源汽車產銷量快速增長，公共財政支出總體上促進了新能源汽車產業的發展。特別是從2014年開始，隨著補貼政策由汽車銷售端擴展到基礎設施端，促進了充電基礎設施的建設，為新能源汽車發展創造了良好的環境;加之車船稅減免、車購稅減免、所得稅扣除等一系列稅收優惠政策的出臺，新能源汽車產業出現了爆發式增長。2014年之后國家推出的系列財稅政策對新能源汽車產業的發展推動成效顯著。但從補貼政策對新能源汽車盈利能力、償債能力等影響來看，財政補貼和稅收優惠具有一定差異，單就補貼而言，對盈利能力和償債能力等的影響也不盡相同。結合實證分析，本文提出如下政策建議：

一要健全監管體系。新能源汽車補貼在促進產業發展中發揮了重要作用，但效率并不高。新能源汽車騙補事件的發生，說明對新能源汽車行業的監管還存在薄弱環節，監管方式傳統，監管手段落后單一，多數情況下還主要依靠大量的人力、物力進行現場檢查，不能適應未來新能源汽車向智能化、信息化、網聯化發展的特點。因此，政府相關部門應主導建立互聯網信息監管平臺，充分運用物聯網、大數據等高科技信息手段，適時跟蹤掌握新能源汽車的生產、銷售、運行等情況，實現對車輛上牌、車輛運行、補貼申報環節的嚴格把關。

二要合理運用補貼和稅收政策。補貼范圍過大、門檻過低、補貼金額過高造成的結果是政策效率低下，財政壓力大，難以長期維持，不利于新能源汽車產業的長期發展。下一步，要進一步推動“雙積分”政策落地施行，科學確定補貼標準，將補貼重點放在技術先進、市場認可度高的產品上，采取以獎代補的方式，扶持優勢企業做優做強，防止行業低水平數量擴張。

三要完善綠色信貸財政貼息制度。通過綠色信貸集聚社會資本，刺激新能源汽車企業活力。