淺析“一帶一路”背景下干散貨航運企業發展對策

熊建華

(中遠海運散貨運輸有限公司 廣東 廣州 510220)

共建“一帶一路”彰顯了權責共擔、同舟共濟的命運共同體意識，為完善全球治理體系變革提供了新思路新方案。“一帶一路”倡議提出6年來，中國與“一帶一路”沿線國家貨物貿易額累計超過5萬億美元，在沿線國家建設的境外經貿合作區總投資超過280億美元，為沿線國家有效創造就業崗位超過24萬個、稅收超過20多億美元。2018年，我國與“一帶一路”沿線國家外貿進出口8.37萬億元人民幣，同比增長13.3%。根據規劃目標，未來五年，中國將從“一帶一路”沿線國家和地區進口8萬億美元商品，對沿線國家預計投資超過1500億美元。

一、“一帶一路”建設為干散貨運輸帶來新機遇

“一帶一路”沿線國家經濟發展相對落后，基礎建設較為薄弱，但人口和土地資源優勢明顯，基建投資機會巨大。“一帶一路”沿線65個國家覆蓋了全球近70%的人口，其中49個為發展中國家。長期以來，以上國家由于城市化和工業化進程緩慢，多數國家基礎設施急需改善。西亞地區的也門、伊拉克、東南亞的緬甸等國歷經戰爭之后，投資重建基礎設施總規模或高達6萬億美元。基建上廣闊的機遇也直接利好鋼鐵、建筑、建材等行業。

“一帶一路”沿線國家大部分處于工業化階段，根據世界銀行測算沿線65%的國家人均GDP增速低于3000美元，人均鋼鐵消費量也在70-150千克，與世界平均水平220千克相比差距較大。這些國家將逐步進入工業化快速發展時期，特別是南亞、獨聯體和中東歐等國家和地區，其城市化和工業化潛力巨大，將刺激全球礦物貿易需求，全球干散貨海運貿易需求也將因此受益。主要表現在：

一是鐵礦石和鋼材貿易持續活躍。“一帶一路”沿線國家鐵礦石需求將保持增長態勢，南非、烏克蘭等國礦石出口繼續增長。印度鐵礦石因國內礦石需求增長可能成為鐵礦石進口國。以越南為首的東南亞國家在新鋼鐵產能投產，基建投資加速的帶動下，鐵礦石進口需求有望出現明顯增長。

二是沿線國家煤炭需求將持續增加。“一帶一路”目前覆蓋國家總人口46億，人均用電量約為2825千瓦時，遠低于國際水平。國際能源署預計到2020年，世界上最大的煤炭進口國將是印度，進口量超過3億噸，到2035年進口量可達6.3億噸。東南亞的馬來西亞、越南等國家煤炭消費量將逐年快速提升。

三是 “一帶一路”沿線國家糧食出口至中國的數量將會增加。沿線國家在世界糧食生產領域具有重要地位，俄羅斯、白俄羅斯、烏克蘭等國為代表的遠東及黑海地區是全球新興糧食產區，地區糧食生產潛力巨大。中國作為糧食進口大國，將會增加沿線國家的糧食進口。

四是小宗干散貨需求將持續釋放。沿線的鐵路交通、電力投資、工業廠房、輸油管道等基礎設施建設，將有效拉動銅、鋁、鎳等有色金屬品種消費的增長。

二、干散貨航運企業面對的外部環境分析

近年來，國際干散貨市場呈現活力強、變化快、風險高等特點。在多業態交融的行業變遷下，各市場參與主體通過產業間協同發展、價值鏈共生共長，不斷升級自身競爭能力。

當前，干散貨市場主要面臨四大困難：

一是市場呈現長期弱平衡的態勢。近年來，世界經濟總體呈現低通脹、緩和增長的復蘇態勢。當前，世界多極化發展、國際經濟結構不均衡等長期性難題，決定了黑天鵝事件發生的概率大大上升，特別是美國單邊主義和冒險主義傾向造成的貿易爭端，深刻影響干散貨市場預期，給市場的經營成本和需求增量帶來巨大的不確定性，市場信心極為脆弱。遠期大宗商品的期貨價格對于航運市場具有先期引導作用，由市場不確定性導致的投資者認識分化，呈波紋式擴大，對遠期運價指數FFA產生影響，并反作用于即期市場，從而加劇了市場波動。在市場復蘇中，國際船東間二手船運力交易活躍、主流渠道多樣化降低市場進入門檻，打破市場原有力量平衡，預計2020年，干散貨市場運力供給很有可能將反彈至供需失衡狀態。因此，在多重因素相互影響下，干散貨市場仍將在相當長一段時間內維持“弱平衡”態勢。

二是干散貨運輸產業呈現高度聚合化競合關系。圍繞運輸鏈的供給，傳統散貨船東面臨著可替代性強、主導能力弱、多元主體同質化競爭等威脅。為應對這種威脅，產業鏈各參與方經過不斷磨合,逐步形成橫向聯合、供需一體化的局面，來穩固自身利益，主要體現在：重心前端化，世界前五大散貨船東，均將貨源經營作為船隊首要支撐，并將資源向產業鏈上游集中。通過融入客戶需求，創新經營模式，反哺船隊規模；產業聚合化，大貨主+大型船東+大鋼廠的合作日益緊密，由產業鏈上下游間的利益競爭體，轉變為穩定的價值共同體，并使優質運力與貨源集中在產業龍頭企業手中；競爭平臺化，無論是大型散貨船東還是船舶管理公司，都把做強核心競爭優勢作為做大、做實平臺的重要基礎，并以數字化研判能力與資源聚合能力，滿足多方價值需求。比如，全球最大的獨立聯營池和商業船舶管理公司Navig8，以其集約化的船舶管理優勢，提供從船舶技術到聯營池經營，再到船舶資產增值的價值鏈延伸能力，突顯了在產業鏈中的競爭優勢。

三是同業進入快速分化發展。近年來，國際干散貨市場歷經了“弱肉強食”、“重生發展”兩個階段后，干散貨船東企業進入了“快速裂變”的發展通道，主要表現為：首先產融結合成為行業的新鮮力量。金融船東化、船東金融化改變了傳統船東“資金成本高企、融資渠道匱乏、資產結構不良”的經營困局，帶來了一批資金成本更低、資金渠道更廣、資產結構更好的新船東；其次船東經營形式的進一步豐富。以“資本化”為出發點，干散貨市場由“船東+貨主”的合資合營模式，逐步豐富為“船東+投資者”、“投資者+船管公司”的股權投資、收購兼并、分拆經營等模式；最后專業細分成為散貨船東的發展方向。在市場機制作用下，國際干散貨運輸呈現了主體多元，主業回歸的態勢。其中，中小型船東聚焦1-2個核心專業，最大限度地提高管理效率、降低運營成本。

四是“一帶一路”沿線市場開發風險較大。沿線相關國家客戶構成較為復雜，法律意識、合規意識有待提升，在客戶信用、履約執行、應收賬款等多方面存在風險；沿線國家客戶需求具有很強的增長性，但穩定性不足，抗風險能力較低；相關貨源的裝卸港存在安全隱患，海盜問題、偷渡問題比較集中，在安全管理方面具有較大壓力。

三、干散貨航運企業發展對策

“一帶一路”是機遇之路，為干散貨航運業注入了新活力。筆者通過干散貨航運業現狀和“一帶一路”帶來的機遇，得出干散貨航運企業的發展應對建議如下；

一是調整營銷思路，實現合理化布局。要緊盯“一帶一路”建設影響下干散貨新貨源和新流向，根據實際情況變化，調整營銷思路和方法，積極開拓新航線、新市場，進一步優化公司營銷網路布局、貨源布局、運力布局。

二是創新商業模式，實現共享共贏。積極開拓思路，轉變傳統干散貨經營模式，著力加強干散貨航運兩端延伸服務，緊跟貨主尤其是國內在海外有貨源的貨主，主動提供端到端服務，提升服務水平。加強與貨主、金融機構的合作，以共享共贏理念，創新合作模式。

三是加強內部管理，實現核心競爭力升級。主動作為，優化內部業務流程，加強風險意識，提升內部管控能力。加強員工服務意識，針對沿線國家各國情況、風俗、發展特點的不同，堅持航運服務本質，提供個性化服務水平。優化船舶資源，積極推動船東金融化，通過金融機構不斷優化公司資產，降低成本，提升競爭力。

經濟強國必定是海洋強國航運強國，在“一帶一路”和經濟強國建設的大背景下，航運業必定迎來較大發展機遇。干散貨航運企業應該緊抓機遇，立足自身，著眼未來，不斷提升核心競爭力，及時調整經營思路，創新商業模式，實現可持續發展。