基于生態位理論下的航線競爭策略思考

[摘要]生態學中的物種競爭與企業在市場競爭中的表現具有相似性。基于生態位理論基礎，通過引入“生態位適宜程度”和“生態位受威脅程度”量化指標，構建出航線競爭策略選擇模型，為改善航班經營提供定量決策工具，并對航線競爭策略進行了實證研究。

[關鍵詞]生態位;航線;競爭策略

[DOI]1013939/jcnkizgsc202007016

1前言

生態位（Niche）理論是生態學中的一個重要理論，在生態學中，生態位不但表示了生物在環境中所處的位置和占據的廣義“資源”，也反映了物種在生態環境中與其他物種之間的相互作用。企業生態位是由企業在市場環境中所占據的廣義資源形成的N維超體積空間，它反映了企業的競爭力以及與其他企業的競爭關系。如表1所示，企業所占據的每個資源構成一個維度，其中Xij表示i企業占據j資源的數量。

2生態位競爭策略矩陣

企業生態位適宜度是該企業現實生態位與其最適生態位之間的貼近程度，描述了企業對周圍環境和現實條件的適應情況，反映企業生態位系統的和諧性。結合企業競爭特性及生態位適宜度，構建企業生態位競爭戰略選擇模型。模型橫坐標代表企業生態位適宜程度，表征企業在環境中的競爭力;縱坐標代表生態位威脅程度，表征企業受到競爭威脅。具體分類和含義如圖1所示。

3生態位競爭策略數學模型

31航線指標體系選取與建立

在指標體系的選擇上，需要選擇能夠反映航線經營真實情況的生態因子。文章以航線競爭為研究對象，結合生態位基本概念以及航線特性，綜合考慮指標數據的可獲得性，從資源維、結構維、運營維三個維度共計13個指標構建了航空公司N維超體積空間。

（1）資源生態因子：包括航班時刻

航班時刻因子指航班時刻優勢度情況，文章將航班時刻區分為五檔，每檔分別得分100、90、80、70、60分，一檔區間為11～13點，二檔區間為13～15點，三檔區間為9～11點和15～17點，四檔區間為17～19點，五檔區間為9點前和19點以后時間。、機型成本

機型成本數據根據該機型的一般購置費用進行估算，數據主要來源于網絡。 、座位份額、班次份額。

（2）結構生態因子：包括兩艙購票比例、航班準點率

航班準點率數據來源于航班管家數據，同一公司同一航線上多個航班準點率為各個航班準點率的加權平均。、航路優勢度

航路優勢度根據起始點之間的計劃航行時間測算而來，達到目的地所需耗時越短，其航路優勢度得分越高;耗時越長，優勢度得分越低。、散客占比、轉機客源占比。

（3）運營生態因子：包括平均客座率、平均折扣率、散客折扣率、旅客承運比。

32數學模型構建

為確定企業屬于生態位競爭策略矩陣中的哪一類，需要對企業的生態位適宜程度以及生態位威脅程度進行量化。在確定企業生態位適宜度時，參考有關研究成果，建立如下數學模型：

pi=1n∑nj=1min{y′ij-yaj}+εmax{y′ij-yaj}y′ij-yaj+εmax{y′ij-yaj}（1）

其中pi表示企業的生態位適宜度，y′ij表示企業i在j資源上的利用程度，yaj表示j資源的最適宜程度，ε為模型參數。

以生態位重疊度理論為基礎，對生態位受威脅程度進行量化，其數學模型為：

Oij=∑na=1PiaPja/（∑P2ia）（∑P2ja）（2）

Oij表示企業i和企業j的生態位重疊度，Pia和Pja分別代表企業i和企業j對資源a（a=1，…，n）的利用情況，生態位重疊度Oij的取值范圍為0≤Oij≤1，0表示生態位完全分離，1表示生態位完全重疊。

企業受到的威脅情況受企業自身及競爭對手實力綜合影響，生態位適宜度近似反映了企業的競爭實力，由此提出生態位威脅度模型：

Ai=∑nj≠iOij×Pj （3）

Ai為企業i的生態位威脅度，且0≤Ai≤1，表示企業所處的生態位在環境中受到威脅和風險程度，生態位威脅度越高，企業潛在競爭威脅越大。Pj表示企業j的生態位適宜度，n為企業總數。考慮到企業所采取的競爭策略是由其在市場中的相對位置決定的，同時矩陣四區域劃分的臨界值受具體行業影響，在觀測行業相關實證數據的基礎上，文章將Pi和Ai的值設定為Pi=Ai=06，作為劃分企業競爭戰略選擇矩陣邊界的臨界值。

4實證分析

文章以2015年福州始發17條競爭公司4家以上的航線為研究對象，對各公司的生態位適宜度、生態位威脅度進行分析。

41模型計算

（1）以福州長沙航線為例，構建生態位N維超體積空間，標準化處理后的數據如表2所示。

（2）根據公式（1），對各航空公司的生態位適宜度進行測算，結果如表3所示。

（3）根據公式（2）和公式（3），測算出各公司的生態位重疊程度和生態位威脅度，各航空公司生態位重疊度均高達90%以上，市場競爭激烈（生態位重疊度越高，市場競爭越激烈），如表4所示。

進一步得到各航空公司的生態位競爭策略選擇矩陣，如圖2所示。

42競爭策略選擇

根據航線競爭策略選擇矩陣，廈航落在“鯨魚型”區間，深航和川航落在“鯊魚型”區間，均應采取共生發展策略最優抉擇。而福航、東航、南航、海航、西藏航落在“螃蟹型”區間，應采取生態位錯位分離策略、生態位壓縮策略為主，生態位擴充策略為輔。

首先，廈航、深航和川航作為市場上占據主導和次主導地位的企業主體，應該積極攜手、牽頭推動各航空公司之間的協作，例如共同做好航線協調、合力控制遠期運價投放等，做好資源的互補整合，避免盲目競爭（如價格戰）;其次，深航和川航可以適當采取錯位分離策略，如加強中轉客源、休閑旅游客源營銷，有效進行客源補給，擴大自身生態位適宜度;最后，福航、東航、南航、海航、西藏航應實行錯位分離或生態位壓縮策略，集中優勢力量爭奪休閑旅游客源等差異化細分市場，專注于局部市場競爭，并盡量規避在全面市場開戰，避免被其他強有力競爭者反擊而被迫退出。

其他航線競爭策略選擇矩陣如圖3～6所示（部分）。

以廈航為例，2015年福州始發的17條競爭航線中，廈航處于“鯨魚型”區間的航線有12條，分別是：福州長沙、武漢、昆明、鄭州、濟南、青島、貴陽、重慶、成都、南京、西安、北京，應主要采取共生發展策略，通過加強協作等方式，竭力維護好航線市場大局穩定;處于“鯊魚型”區間的航線有4條，分別是福州大連、桂林、南寧、太原，應在共生發展策略的基礎上，針對中轉客源、休閑旅游等細分市場開展針對性營銷，擴展生態位適宜度;處于“螃蟹型”區間的航線有1條，為福州浦東，應考慮針對東航、國航主力市場外的差異市場，集中力量營銷，從局部細分市場出發逐步擴大自身影響力和生態位適宜度。

5結論

文章將生態位理論應用到航線經營領域，從種群競爭的角度分析了航空公司生態位適宜度、重疊度及威脅度，構建了航線競爭策略選擇矩陣，不僅能為航線經營提供決策參考，而且還為促使航線競爭策略與資源能力相匹配提供了一種解決思路。

在研究中，航線競爭市場主體普遍面臨著較高的市場威脅度（市場威脅度大都在05以上），這種高威脅度、高風險度的狀態決定了航線市場生態位十分脆弱，不同類型企業之間的位置轉換相對頻繁。因此，即便當前是“鯊魚型”“鯨魚型”企業，仍然需要積極采取措施鞏固擴展自身的生態位（如加大運力投入、搶占優勢航班時刻、優化航路布局等），以保證市場支配地位不致喪失。此外，航線競爭策略的選擇是一個動態博弈的過程，博弈的結果不僅僅依賴己方決策，還取決于對方的決策，當對方“不夠理性”時，即不按最優策略進行決策時，己方企業選擇最優策略的結果未必能有效實現利益最大化的目標。

尚需要深入思考及存在不足的地方：航線指標和數學模型的選擇，尚存在可以進一步深入思考和優化的空間;另外，在利用競爭策略選擇矩陣進行競爭策略判別時，各個區域的劃分依賴于臨界值的確定，而臨界值的確定需要在大量觀測的基礎上進行人為的設定，具有一定的主觀性。

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[作者簡介]劉曉曉（1987—），男，漢族，湖北公安人，中級經濟師，碩士研究生，現就職于廈門航空有限公司，研究方向：航線網絡規劃、營銷管理。