高速公路行業市場結構與績效研究

[摘要]采用DEA對7家高速公路企業的績效進行了分析，結果表明技術效率隨時間推移有所降低，規模效率普遍較低。以市場集中程度和進入壁壘為衡量指標，研究了高速公路行業市場結構，實證分析了高速公路市場結構和績效之間的關系，結果表明高速公路企業的績效隨著市場集中度和國有化比重的增加而降低。現有市場結構不適宜高速公路發展。

[關鍵詞]數據包絡分析（DEA）;市場結構;高速公路;企業績效;市場集中率

[DOI]1013939/jcnkizgsc202007071

1引言

隨著市場經濟體制改革的逐步推進，高速公路行業市場結構也在發生著變化[1]，這樣的變化對于高速公路績效具有一定的影響，許多學者對產業集中度與市場績效的相關關系進行了探討[2-4]，目前，學術界主要有兩種假說，即市場力量假說和效率結構假說。通過對中國高速公路行業市場結構與績效水平關系進行論證，可以為中國高速公路行業未來的改革和進一步的發展提供參考。

2績效分析

21數據包絡分析（DEA）模型

DEA模型可以分為基于規模報酬不變的CCR模型和基于規模報酬可變的BCC模型。另外，DEA方法可以從投入和產出兩個角度來核算效率得分，分別稱為投入導向模式和產出導向模式。采用BCC模型核算各個高速公路企業的純技術效率和規模效率，模型如下。

模型中假設有n個決策單元，每個決策單元都有r種類型的“輸出”和m種類型的“輸入”，分別表示各單元的產出指標以及投入指標，用xij（xij>0，i=1，2，…，m）代表第j個決策單元對第i種類型輸出的投入量，用ykj（ykj>0，i=1，2，…，r）代表第j個決策單元對第r種類型輸出的產出量。引入阿基米德無窮小量ε，投入松弛變量s-，產出松弛變量s+，模型最終為：

min[θ-ε（e1Ts-+eTs+）] （1）

st∑nj=1xijλj+s-=θx0（i=1，2，…，m）（2）

∑nj=1ykjλj-s+=y0（k=1，2，…，r）（3）

∑nj=1λj=1（4）

λj≥0，j=1，2，…，n且s-≥0，s+≥0（5）

設上式的最優解為θ0、λ0、s0+、s0-，則有：

（1）若θ0=1，且s0+=0，s0-=0，則該決策單元為DEA有效;

（2）若θ0=1，但至少有一個s不為0，則該決策單元為弱DEA有效;

（3）若0<θ0=1<1，則該決策單元非DEA有效。

選用以投入為導向模式進行評價。

22變量選取

鑒于資料可取性，選取2016—2018年7家高速公路上市公司的數據進行研究。選取職工人數、主營業務成本作為投入指標;選取主營業務收入、凈利潤作為產出指標。

23效率比較

運用deap 21進行DAE有效性分析，從純技術效率角度分析，2016年7家企業的整體效率最高，均值為0991，但在2017—2018年有所下降，分別為0891和0919。2016年，大多數企業都擁有了先進的操作和管理技術，但隨著時間的推移，有些企業不斷更新運營管理技術，以提高生產績效，但有的企業則忽視了技術的更新，生產績效有所降低。

從規模效率分析，2017年和2018年7家企業的整體規模效率均值分別為0952和0837，處于較高水平，但2016年均值為0643，規模效率較低。由于高速公路企業的特殊性，其規模效率普遍偏低，從而導致多家企業綜合效率也無法達到最優，僅有福建高速等幾家企業可以達到綜合技術效率最優。

從綜合技術效率分析，福建高速2016年和2018年綜合技術效率為1，但2017年綜合技術效率較低，而粵高速與浙江滬杭甬則與之相反，2017年綜合技術效率為1，但2016年和2018年綜合技術效率較低;山東高速和寧滬高速綜合技術效率逐年提升，2018年綜合技術效率到達1;深圳高速與贛粵高速在2016—2017年間綜合技術效率呈遞增趨勢，但2018年綜合技術效率明顯下降。

3市場結構類型判斷

選擇市場集中率CR測度市場結構類型，其具體含義為某行業中規模排名靠前的幾家企業市場占有份額的總和，如式（6）所示：

CRn=∑ni=1XiX=∑ni=1Si（6）

其中X表示某行業的市場總規模，Xi表示某行業中排名第i家企業的市場規模，n表示選取的企業總數，Si表示某行業中排名第i家企業的市場占有份額。由式（5）可以看出CR的取值范圍在0～1，取值越接近1則該行業中排名靠前的幾家企業市場實力越大。

利用2009—2018年的數據，對CR8進行計算，結果依次為8567%、8456%、7883%、7492%、7758%、7724%、7732%、7689%、7667%、7787%。根據貝恩對市場結構類型劃分的標準，85%≤CR8時，屬于高度集中寡占型市場，75%≤CR8≤85%時，屬于中上集中寡占型市場，45%≤CR8≤75%時，屬于中下集中寡占型市場，40%≤CR8≤45%時，屬于低集中寡占型市場，CR8≤40%時，屬于競爭型市場。即，2009年高速公路行業屬于高度集中寡占型，2009—2018年基本屬于中上集中寡占型。

4市場結構與績效的關系

為了對市場集中度和經濟績效之間的相關性進行研究，使兩者的關系可以直觀地展示，使用回歸分析對市場結構與績效之間的關系進行進一步研究。采用如下方程進行回歸：

π=β0+β1CR+β2GY（7）

其中，π代表綜合效率值，CR代表市場集中度，GY代表國有化比重。回歸分析結果顯示，β0為1162，β0為-006，β0為-006。即，高速公路企業的績效與市場集中度和國有化比重都呈負相關關系，隨著市場集中度提高，績效反而會降低，國有化比重越高，績效越低，這是由于市場集中度和高進入壁壘決定了高速公路行業集中寡占型的市場結構，這樣的市場結構下，難以有競爭者能夠進入高速公路行業，導致即使有新技術和新管理方法，高速公路企業在缺少競爭者的情況下會怠于引入這些新技術和新管理經驗來提高績效。

5結論

適當降低進入壁壘，引入競爭者是較為有效的舉措。集中寡占型的市場結構在一定程度上不利于我國高速公路行業的發展，對于基礎設施行業來說，這樣的市場結構有積極影響也有消極影響。在一定地域及一定時間范圍內其影響主要表現為積極作用。如在一些經濟發展落后區域及我國高速公路建設初期，這樣的市場結構對于高速公路的產生與發展都產生了極大的促進作用。

參考文獻：

[1]張利， 李琪，汪貴浦基于DEA的中國鐵路運營績效分析及評價[J].系統工程理論方法運用，2006（15）.

[2]趙旭，蔣振聲中國銀行業市場結構與績效實證研究[J].金融研究，2009（3）.

[3]劉劍，張晶中國銀行業市場結構、效率與績效關系實證研究[J].長沙理工大學學報，2016（3）.

[4]李曉鐘，張小蒂中國汽車產業市場結構與市場績效研究[J].中國工業經濟，2011（3）.

[5]宋長青銀行業市場集中度對貨幣政策傳導有效性影響研究——基于信貸傳導視角[J].財經理論與實踐，2019，40（3）：32-38

[6]王雪萍，張成虎我國銀行卡產業市場結構與績效的實證研究[J].山西財經大學學報，2007（11）：104-108

[作者簡介]劉沖（1995—），男，漢族，山東泰安人，長安大學經濟與管理學院在讀研究生，研究方向：交通運輸規劃與管理。