2019年全球集裝箱船市場形勢與后市展望

蔡敬偉

一、2019年全球集裝箱航運市場形勢

1.全球經濟貿易增速放緩

2019年，受全球貿易形勢惡化以及地緣政治不確定性增加等因素影響，全球經濟繼續下行，主要指標降至歷史低位。OECD綜合領先指標2019年9月已降至99.1，為金融危機以來最低水平。IMF連續四次下調經濟增速預期，10月的《世界經濟展望》將2019年世界經濟增速預期下調至3.0%，較4月的預測下調了0.3個百分點，為金融危機以來最低水平。同時，全球貿易摩擦持續，貿易增速放緩。2019年三季度WTO全球貿易景氣指數為95.7，較上季度下降0.6，全球貿易增長連續四個季度低于趨勢水平。在全球經濟貿易增速放緩的背景下，2019年全球集裝箱海運貿易出現下滑，全年集裝箱海運量為1.96億TEU，年度增速降至2.0%，較2018年下降2.3個百分點。2000年以來全球集裝箱海運貿易量情況見圖1。

圖1 2000年以來全球集裝箱海運貿易量情況

2.全球集裝箱船航運市場行情總體平穩

2019年，國際集裝箱船航運市場總體走勢平穩，行情穩中有漲，CCFI（中國出口集裝箱運價指數）持續穩定在770~880點之間，平均值為822點，同比微漲0.4%；主要航線方面，歐洲航線、北美航線以及南美航線的運價指數平均值分別為1002點、690點和591點，同比分別下滑4.7%、持平和下跌5.1%。12月份，集裝箱船航運市場運輸需求總體處于高位，CCFI月末收于854點，較月初的823點上漲3.8%，本月均值為838點，同比上漲2.2%，環比下跌2.2%。歐洲航線方面，圣誕節前出貨小高峰，航線出貨量整體增長較快，航線運力較為緊張，運價指數走勢上漲，月末收于1019點，較月初的974點上漲4.6%；北美航線方面，圣誕節前貨運高峰貨源已經開始出現并支撐市場需求，但受中美貿易談判進程影響，部分貨主仍有推遲出貨意愿，運價指數波動上漲，月末收于706點，較月初的671點上漲5.2%；南美航線方面，運價指數波動有降，月末收于631點，較月初的662點下跌4.7%。上海航交所集裝箱運費指數見圖2。

圖2 上海航交所集裝箱運費指數

3.全球主要集裝箱班輪公司業績改善

2019年以來，得益于交易量和運價回升，全球主要班輪公司經營狀況整體改善，但部分船東仍面臨經營困境。2019年前三季度，馬士基、赫伯羅特、中遠海運集運、長榮海運、萬海航運等均實現盈利，不過，達飛輪船、現代商船、以星航運以及陽明海運等仍處于虧損之中。其中，馬士基海運業務實現營業收入213億美元，EBITDA（稅息折舊及攤銷前利潤）32.63億美元；赫伯羅特今年前三季度實現營收106.54億美元，去年同期為101.41億美元，凈利潤3.33億美元；中遠海運集運集裝箱航運業務實現營業收入155.92億美元，凈利潤3.22億美元；長榮海運實現營業收入1 426.65億元新臺幣，凈利潤3.4億元新臺幣；萬海航運實現營業收入540.74億元新臺幣，凈利潤23.9億元新臺幣。

2019年前三季度，達飛輪船凈虧損為1.07億美元，去年同期則實現4 900萬美元的盈利；現代商船的營業虧損為2 680億韓元，但虧損幅度較去年同期大幅收窄；以星航運2019年前三季度的凈虧損為1400萬美元，而去年同期虧損額為7400萬美元；陽明海運凈虧損為33.24億元新臺幣，虧損額較去年同期進一步收窄。2019年前三季度全球主要班輪公司經營業績情況見表1。

4.全球集裝箱航運市場集中度進一步提升

根據法國知名海事咨詢機構AXS-Alphaliner的統計數據，截至2019年12月，全球前十大班輪公司運力的市場份額合計達到83.0%，較2018年底的80.6%提高了2.4個百分點，較2017年底的77.3%的份額更是提升了近5.7個百分點；前20大班輪公司的市場運力份額合計達到89.7%。其中，馬士基、地中海航運和中遠海運集運是全球班輪公司前三甲，運力規模分別為707艘、419.3萬TEU，563艘、376.4萬TEU和481艘、293.8萬TEU，市場份額分別為17.8%、15.9%和12.4%。全球主要班輪公司運力及排名情況見表2。

表1 2019年前三季度全球主要班輪公司經營業績情況

表2 全球主要班輪公司運力及排名情況

5.全球班輪聯盟格局呈現新變化

2019年，全球班輪聯盟格局也呈現出新的特點。2019年3月開始，以色列以星航運與由馬士基和地中海航運組成的2M聯盟擴大戰略合作，在亞洲-美西、亞洲-地中海的部分航線上進行合作；2019年7月，韓國現代商船宣布正式加入由赫伯羅特、陽明海運、ONE組成的THE聯盟，并將于2020年4月起與THE聯盟正式展開為期10年的合作。在此背景下，現代商船將為聯盟增加34艘、51.9萬TEU的集裝箱船運力。

此外，2019年4月，馬士基航運、地中海航運、赫伯羅特和ONE四家航運巨頭還成立了數字化集裝箱航運聯盟（Digital Container Shipping Alliance），旨在制定共同的數字化信息技術標準，為班輪公司及客戶提升效率。

二、2019年全球集裝箱船造船市場形勢

1.全球集裝箱船新造船市場行情出現下行

2019年，全球集裝箱船新造船市場行情出現下行。2019年，全球集裝箱船市場共成交新船77艘、76.2萬TEU，以TEU計，同比下降39.5%。具體訂單包括36艘超巴拿馬型集裝箱船、4艘新巴拿馬型集裝箱船和37艘支線型集裝箱船。2019年以來，全球主要班輪公司在超大型集裝箱船方面的投資熱情繼續釋放，長榮海運、達飛輪船等船東積極投放新船訂單，據統計，15 000 TEU以上超巴拿馬型集裝箱船的訂造規模同比增長22.5%（以載箱量計），船舶大型化步伐再度引起業界關注。據悉，長榮海運訂造的集裝箱船最大裝箱量達到23 888 TEU，是目前全球最大的集裝箱船。除超大型集裝箱船之外，支線型集裝箱船也是近年來船東投資的主要船型，2019年支線型集裝箱船成交占比為48.1%（以艘數計）。2006年以來全球集裝箱船新船成交情況見圖3。

圖3 2006年以來全球集裝箱船新船成交情況

2.集裝箱船新船價格持續小幅下滑

2019年，全球集裝箱船市場新船價格小幅下滑。由于近期造船市場新船訂單匱乏，船廠手持訂單萎縮，行業競爭持續激化；同時，船用鋼板價格高位回調，主要造船國的造船成本上漲壓力有所減弱。在此背景下，集裝箱船典型船型新船價格承壓，截至2019年12月底，克拉克松集裝箱船新船價格指數為79點，較去年同期下降2點，較今年年初下降2點。從具體船型情況來看，截至2019年12月底，10 000 TEU和13 000 TEU超大型集裝箱船的新船價格分別為9 800萬美元和10 900萬美元，較去年同期分別下降3.0%和5.2%；4 800 TEU中型集裝箱船和1 000 TEU、2 750 TEU支線型集裝箱船新船價格分別為5 300萬美元、1 875萬美元和3 150萬美元，分別較去年同期上升6.5%、下降1.3%和10.0%。集裝箱船典型船型價格變化情況見圖4。

圖4 集裝箱船典型船型價格變化情況

從今年的具體新船成交價格來看，長榮海運訂造的10艘2 3000 TEU超大型集裝箱船單船價格在1.45億~1.53億美元；高麗航運（KMTC）在現代尾浦訂造的2 500 TEU支線型集裝箱船單船價格約為3500萬美元；長榮海運在現代尾浦訂造的1800 TEU支線型集裝箱船新船價格為2 570萬美元。

3.中日韓船企瓜分新船訂單

2019年，中日韓三國瓜分全球集裝箱船市場新船訂單。2019年，中日韓三國船廠集裝箱船接單規模分別達到26艘、26.4萬TEU，13艘、6.1萬TEU和38艘、43.7萬TEU，占比分別為34.6%、8.0%和57.3%，韓國船廠接單位居榜首。其中，中日韓三國船廠承接的集裝箱船新船訂單中，萬箱級超大型集裝箱船的比重分別達到53.8%、30.8%和57.9%（以艘數計）。從具體建造船廠來看，大宇造船海洋、三星重工和江南造船集團是今年全球集裝箱船新船訂單承接最多的三家船廠，接單規模分別達到11艘、19.0萬TEU，6艘、14.3萬TEU和12艘、13.4萬TEU，市場份額分別為25.0%、18.7%和17.6%。2019年全球集裝箱船新船訂單承接船廠國家分布情況見圖5，2019年全球集裝箱船新船承接船廠情況見表3。

圖5 2019年全球集裝箱船新船訂單承接船廠國家分布情況

表3 2019年全球集裝箱船新船承接船廠情況

4.長榮海運位居船東投資排行榜之首

2019年，全球共有16家船東投資訂造集裝箱船，船東主要來自中國臺灣、中國大陸、新加坡以及日本等國家和地區。其中，長榮海運共訂造14艘（共計24.5萬TEU）集裝箱船，占比達到32.2%，位居船東投資排行榜之首，其投資的10艘23 000 TEU集裝箱船成為2019年全球集裝箱船造船市場最搶眼的一筆新船成交項目，同時，這也是長榮海運首次在中國大陸船廠下單訂造超大型集裝箱船。除長榮海運之外，達飛輪船也訂造了10艘15000TEU的新船，地中海航運追加了5艘23 000 TEU的超大型集裝箱船。2019年全球集裝箱船新船訂單下單船東地區分布情況見圖6。

圖6 2019年全球集裝箱船新船訂單下單船東地區分布情況

三、后市展望

1.全球集裝箱航運市場難言樂觀

展望2020年，預計2020年全球政治和貿易風險有所緩和，IMF預測2020年全球經濟增速將由3.0%回升至3.4%。新興市場經濟體仍將承壓，寬松宏觀經濟政策支持內需改善，中美貿易摩擦仍是外需主要制約因素。從全球集裝箱航運市場未來發展趨勢來看，集裝箱海運貿易量將繼續保持增長，預計2020年增速將約為3.1%。運力方面，根據手持訂單的交付期安排以及對老舊船舶拆解的預期，預計2020年全球集裝箱船船隊運力增速為3.4%，市場運力依舊過剩。另外，限硫令將帶來燃油成本的上漲，預計2020年全球集運市場前景難言樂觀。

2.全球集裝箱船船型訂單兩極化趨勢延續

目前，全球主要集裝箱船船東對市場走勢以及硫排放規則不同技術方案運行情況持觀望態度，且多數班輪公司已完成運力升級，預計2020年大規模投放超大型集裝箱船新船訂單的可能性并不太大，但不排除某些班輪公司在聯盟化壓力下升級運力的可能。全球最大班輪公司馬士基已明確表示在未來兩年內不訂造新船，但會在適當時機補充船隊，以保持競爭網絡。赫伯羅特則表示，將從2022年、2023年開始更換船隊中的船舶，預計訂造船型箱位在23 000 TEU左右。另外，支線型集裝箱船由于船隊老齡化嚴重等因素，依然存在較大的更新需求。因此，全球集裝箱船市場船型訂單兩極化趨勢仍將延續。預計2020年全球集裝箱船市場整體行情將較2019年有所改善。

從船型發展趨勢來看，盡管集裝箱船大型化會帶來規模效益，但是過度大型化會引起外部成本的大幅上升，從而導致規模經濟效益遞減。另外，集裝箱船大型化也會帶來包括對港口碼頭設施等方面的挑戰。因此，從短期看來，全球集裝箱船大型化趨勢或將減緩。