國際貨物運輸中海運承運人責任制度研究

張菁

摘要：近年來，隨著各國海上運輸業的發展，傳統國際法規定的承運人責任制度已經無法滿足日益復雜多樣的海上運輸模式，一系列相關的國際條約相繼制定。我國于1993年實施的《海商法》大量借鑒了《海牙規則》中關于承運人責任制度的規定，隨著國內立法的逐漸完善，與民法體系無可避免的出現了一些不協調，導致實踐中出現了承運人責任無法合理解決的難題。在新的國際國內形勢下，《海商法》急需進一步的完善。本文從承運人等相關概念的界定出發，在系統分析國際條約和外國立法關于承運人責任制度規定的基礎上，闡述了我國《海商法》存在的問題，并就完善措施提出了自己的建議。

關鍵詞：海商法;承運人;責任制度

1 承運人責任制度相關概念界定

1.1 承運人

在我國《海商法》中，承運人分為承運人和實際承運人兩類，二者在海上貨物運輸中承擔的責任各自不同。承運人是指本人或者委托他人以本人的名義與托運人之間訂立運輸合同的人。《漢堡規則》首次對承運人的概念做出了改變，放寬了承運人的身份限制，不再僅僅局限于船舶所有人和租賃人，而是拓寬到代理人。同時，《漢堡規則》首次提出了實際承運人的概念，并被多國引入本國立法和司法實踐中。《鹿特丹規則》以“海運履約方”取代了實際承運人這一概念。實際承運人是指在海上貨物運輸中實際承擔貨物運輸的人，實際承運人并不一定是和托運人訂立運輸合同的人。實際承運人可能是簽訂運輸合同的承運人，也可能是與運輸合同一方的承運人簽訂委托合同的人。

1.2 承運人責任制度

承運人責任制度是由承運人責任期間、責任主體、損害賠償等事項組成的一系列的法律制度的總稱，承運人責任基礎是這一制度的核心，是追究承運人應當承擔的賠償責任的基礎。承運人責任制度基礎包括免責事由以及歸則原則等制度。我國《海商法》將承運人分為承運人和實際承運人兩種，并將這二者均作為運輸責任主體。《漢堡規則》首次提出了承運人責任期間，是指承運人對其所運輸的貨物承擔責任的期間。超出責任期間貨物發生毀損滅失的，承運人不承擔責任。

2 國際上對承運人責任制度的規定

2.1 國際公約的規定

《海牙規則》作為第一個調整海上貨物運輸的國際公約，對承運人實行不完全過失責任。即承運人只對自己的過失造成的貨損承擔責任，但對于航行過失和火災過失免責。該公約對于承運人的責任期間規定了鉤到鉤的原則，從貨物裝船時起至卸船時止，承運人應當按照約定履行合同，不得隨意減輕或免除己方的責任。但《海牙規則》同時允許海運合同當事人另行約定，這使得在當事人約定不明確的情況下法律適用的混亂。另外，公約規定適航義務是承運人最低限度的義務，即在開航前和開航時使船舶適航、船艙適貨等。但并未明確規定適航義務與是否導致貨損之間因果關系的證明責任分配。我國雖未加入該公約，但在立法時參考了公約的部分規定以及立法宗旨。

《維斯比規則》是對《海牙規則》的進一步修訂，盡管其進行了部分合理的制度改進，但就歸則原則而言，仍然采用了《海牙規則》中規定的不完全過失責任。對承運人責任期間的規定也繼續保持“鉤到鉤”原則。《維斯比規則》相較于《海牙規則》的進步之處在于，其增加了對船方和貨方利益保護的內容。一方面，該公約在對承運人的賠償責任作出限制的同時，規定在承運人故意造成貨損或者明知會造成貨損卻沒有采取合理的措施制止的情況下，對承運人不適用責任限額的規定，而按照實際損失進行賠償。另一方面，《維斯比規則》雖然也規定了一年的訴訟時效，但允許當事人約定延長訴訟時效，這是對承運人責任的加重;該公約同時新增加了追償時效制度，即承運人賠償之后向實際責任人追償的期間，不受一年訴訟時效的限制，這一規定則是對承運人利益的保護。

在海運發展的初期，由于航海水平有限，海上保險業不發達，因此海運承運人面臨了較大風險。為了促進海上事業的發展，必須對承運人進行必要的保護。因此，《海牙規則》和《維斯比規則》都規定了不完全過失責任，體現了對承運人的過度保護。隨著航海業的發展，這一規定導致了越來越多的船貨雙發的矛盾。1978年，為了克服先前公約存在的缺陷，《漢堡規則》應運而生。該公約確立了完全過失責任制，刪掉了航海過失免責和火災免責，但將火災是由承運人及其雇員、代理人過失造成的舉證責任轉移至索賠方。公約規定除非承運人能夠證明自己及其雇員、代理人為了避免事故發生采取了充分的措施，否則應當對貨損或者遲延交付承擔責任。《漢堡規則》實行“港到港”的責任期間，將適航義務的期間改變為接收以及將貨物交給貨方的全過程，同時也提高了賠償責任限額。

2008年通過的《鹿特丹規則》將承運人的責任與義務區分開，增加了承運人的適航義務，承運人需在開航前、開航時、海上航行中時船舶適航、集裝箱適貨。公約規定了“門到門”的責任期間，即從接收貨物起至交付貨物止。《鹿特丹規則》取消了航行過失免責，增加了海盜和恐怖活動的免責規定，規定火災免責僅限于在船舶上。

2.2 外國海商法的規定

美國作為一個航運大國，其海商法經歷了“普通法—哈特法—海上運輸法”的發展過程。1999年美國《海上貨物運輸法》規定了承運人的概念，包括：合同訂立的承運人、實際履約的承運人、海運承運人。《哈特法》則首創了承運人的免責事由，規定在履行了適航義務的前提下，承運人才可以享有免責事由。《海上貨物運輸法》廢除了航行過失免責，并將火災免責限定在船舶上。關于適航義務，在早期的普通法中，承運人需要無條件的履行適航義務，只要因為不適航而發生了損害，承運人就要承擔責任。《哈特法》規定只要承運人在航行前盡到了謹慎檢查的義務，就可以對因不適航而造成的損害免責。《海上運輸法》則在《哈特法》的基礎上將適貨義務期間擴展到開航時，增加了貨艙適貨、船上裝備和船員適航等規定。

針對承運人責任制度，日本采取不完全過失責任制，并增加了海盜行為免責。對于責任期間，日本國內立法規定承運人從接收貨物起至交付貨物止承擔責任。但由于日本簽署了《海牙規則》，為了避免國內法與國際條約發生沖突，日本進一步規定，上述責任期間僅適用在承運人沒有約定免責事由的情形下。與日本相似，德國《商法》規定承運人的責任期間為從接收貨物起至交付止。在免責事由方面，德國商法參照了《鹿特丹規則》的規定，刪除了航行過失和火災免責，而增加了動物運輸免責條款，但同時仍然尊重當事人的意思自治。

3 我國《海商法》中承運人責任制度存在的問題及完善

3.1 我國《海商法》對承運人責任制度的規定及存在的問題

在海上貨物運輸中，適航義務時承運人是承運人需要履行的最基本的義務，是否履行了該義務決定著承運人能否適用免責事由。根據我國《海商法》的規定，承運人要保證船舶開航前和開航當時處于適航狀態，船員和船舶裝置合理配備，船艙安全且適宜儲存和運送貨物，即為履行了適航義務。除了適航義務以外，《海商法》還規定了承運人的管貨義務，即從貨物裝船到卸貨的全過程妥善謹慎的管理貨物;以及禁止不合理繞航的義務。對于承運人的責任期間，《海商法》有兩種不同的規定：針對集裝箱裝運的貨物適用“港到港”原則，即從裝貨港至卸貨港;針對非集裝箱裝運的貨物適用“鉤到鉤”原則，即貨物裝船到卸船。對歸則原則則采用了不完全過失責任，承運人對除了航行過失和火災過失之外的貨物的毀損滅失承擔過失責任。責任期間和歸則原則的規定是借鑒了《海牙規則》和《維斯比規則》之后的結果。除了航行過失和火災過失之外，我國《海商法》還規定了約定免責事由。

由上述規定可以看出，首先，我國《海商法》對責任期間的規定違反了公平原則，不利于保護非集裝箱托運人的利益;其次，免責事由過于陳舊，與各國規定相比較為落后。

3.2 對我國《海商法》完善的建議

我國《海商法》主要是以《海牙規則》和《漢堡規則》為基礎制定的，與最新的《鹿特丹規則》相比有一定差距。從《鹿特丹規則》的生效和適用前景以及我國海運良好的發展規模來看，《海商法》急需修訂和完善。

首先，應改變傳統的承運人免責事由，增加新的并且符合當前國際形勢的免責事由，例如海盜免責、恐怖活動免責等。其次，應將責任期間統一拓寬至“港到港”，以更好地維護各方當事人的利益。最后，要明確違反適航義務的法律后果同時擴大適航標準，突出適航義務的重要性。

（作者單位：西北政法大學）