發動機MRO正在調整企業戰略

■ James Pozzi

據《航空周刊》預測，2020年商用飛機發動機售后市場的MRO總支出將躍升至347億美元，其中窄體飛機發動機MRO總支出的占比將達到42%，返廠維修量將激增，許多MRO供應商在全球的車間內將全年12個月的產能都調至接近最大。鑒于這種產能供不應求的局面，發動機OEM和MRO企業都在不斷調整戰略。

2019年底商用航空發動機售后市場的MRO總支出達到243億美元，再創新紀錄，但人們認為這一市場的產能受限問題預計要到2020年代中期才能得到緩解。另據《航空周刊2020機隊與維修市場預測》數據推測，2020年商用航空發動機售后市場的MRO總支出將躍升至347億美元，返廠維修量將激增，許多MRO供應商已計劃將全球的車間全年12個月的產能調至接近最大。

預測還稱，在2020年整個商用發動機售后服務市場中，窄體發動機領域預計將占到了市場總量的一半以上，目前的利潤尤其豐厚。這些型號發動機的需求很大，預計到2020年代中期，V2500A5、CFM56-5B和CFM56-7等發動機將迎來維修峰值。但它們的后繼發動機機型CFM Leap和普惠PW1000G在過去幾年內不同程度地出現技術問題，因此逐步淘汰CFM56和V2500這些老舊發動機的預期并不會很快實現。有業內人士甚至認為CFM56和V2500發動機到2030年代都會運行良好。

其他成熟的發動機項目也有長壽命的特點，客觀上對產能也產生了一些不利影響。MTU航空發動機公司認為，由于低油價和航空運輸市場持續增長的需求，市場對于飛機和發動機的需求遠遠超出了它們的交付速度，同時出現的是，CF6-80C2等老款發動機的服役時間也超出了預期，新一代發動機的投入運營時間比預期更早。即使如此，各大制造商仍都在努力提升產能，全球范圍內的車間都在滿負荷運轉。

除了上述這些問題，最近出現的另一個問題是波音737 MAX項目的技術難題。由于該型飛機自去年3月在各國陸續停飛，且目前仍不能確定何時可以復飛，因此可能會增加市場對老舊飛機和發動機的需求。AeroDynamic Advisory咨詢公司認為，雖然老舊飛機和發動機退役可以緩解普遍存在的可用航材短缺問題，但波音737 MAX的任何潛在復飛可能對于推動這一趨勢更為關鍵。目前從全球機隊的統計結果來看，退役潮不久肯定會出現，但是如果新一代發動機持續出現問題，那么老舊飛機的服役時間可能會更長。因此波音737 MAX的復飛會影響到未來幾年內上一代窄體飛機的退役率。

AeroDynamic Advisory咨詢公司認為，目前大多數MRO提升產能是受環境所迫。即使是航空公司下屬的MRO企業也陸續開始自行開展一些發動機維修工作，美國航空公司在2018年底發展了CFM56-5B維修能力，聯合航空公司引進了V2500發動機維修業務。因為他們開始意識到自己必須在一定程度上能夠掌握自己的命運，而不是完全依賴第三方的能力。

羅羅公司正在大幅提升售后服務產能，計劃在未來10年內為更多的發動機提供返廠維修服務。

Sanad Aerotech公司位于阿布扎比的工廠不久將維修GEnx 和Leap 發動機。

羅蘭·貝格（Roland Berger）咨詢公司認為，雖然當前的趨勢頗具挑戰性，但也為資源充足的公司提供了提高產能的良好機會。同時現在也是投資的絕好時機，尤其是對于具備一定財力的大型原始制造商而言，通過這一階段擴張，他們非常有機會鞏固其在未來幾年內的市場地位。

以羅羅公司為例，2019年11月批準了全球售后市場網絡的幾項改革措施，準備在未來10年內為更多的發動機提供返廠維修服務。羅羅位于德國達勒維茨的工廠將于今年年初轉型成為能夠提供寬體發動機大修的服務中心。

同時，羅羅位于蒙特利爾的加拿大工廠也將在今年晚些時候推出寬體發動機大修業務，預計第4季度開始運營。除了承認產能是這些舉措背后的驅動力，羅羅表示這些改變能夠在處理Trent1000在役問題時減少對客戶的影響。在這之前，羅羅已經在調整維修中心（AMC）網絡，如總部位于美國的標準航空（Standard Aero）在2018年初加入羅羅售后維修中心，負責RB211發動機的維修。隨后，達美技術運營中心（Delta Tech Ops）也成為了Trent 1000和Trent XWB的維修中心（這兩種發動機分別為波音787和空客A350提供動力）。

MTU維護公司也在投入巨資提高產能，如在德國漢諾威和中國珠海都擴建了維修CFM56和V2500發動機的車間，位于柏林的工廠也開始維修CF6等成熟發動機，專門維修V2500的溫哥華工廠也將搬遷重新選址。

同時MTU維護公司將Leap和GTF發動機也納入了擴張計劃，這兩型發動機預計在2021—2022年間進入返廠維修。德國漢莎航空公司在波蘭成立了一家合資公司EME Aero，計劃在2019年底維修首臺GTF發動機，最終將建成每年450臺發動機大修的產能。MTU還計劃在塞爾維亞開設一個部件維修廠。

在中東地區，產能挑戰主要與勞動力供需相關。Sanad Aerotech公司（之前稱為Turbine Services & Solutions）長期關注勞動力問題，去年該公司已將發動機、財務和能源部門合并，目的就是要解決勞動力問題。

2019年，Sanad Aerotech公司與OEM簽訂了幾項大規模的發動機維修協議，旨在增加其位于阿布扎比工廠的產能需求。從1月份開始，該工廠將開始開展GEnx發動機的大修，預計在未來15年內將維修超過300臺發動機，而且還將從2021年開始維修Leap-1A和1B發動機,計劃在未來10年的協議期里為200多臺發動機提供維修服務。隨著這些新協議的落實，勞動力建設正在成為增加產能的重要前提。

Sanad Aerotech曾表示，這些新協議正在迫使他們不得不考慮增加人力和產能，其中在航空航天業務板塊未來兩年內大約需要增加400名員工，使員工總數達到550～600名，從而滿足產能提升的要求。

雖然擁有更多資源的大公司已經摸索出了幾種解決產能問題的方案，但小型MRO企業的調整必須更加靈活和富有創造性。有業內人士預測，小型、精品店式的獨立發動機維修供應商的作用可能在未來2～5年內顯現出來。

位于英國倫敦斯坦斯特德機場附近的GT發動機服務公司表示，其以前主要經營季節性業務，但幾年前提升了維修產能、改變了發展戰略，開始注重全年分配工作量。現在公司為航空公司和出租公司提供服務，車間經常爆滿，從長期來看人力和資源的分配是其面臨的最大挑戰。2019年，該公司的廠房面積增加了三分之一，而且在持續的招聘學徒。該公司認為羅羅RB211發動機的航材問題也是其目前面臨的挑戰之一。

與許多維修供應商一樣，GT發動機服務公司預計未來將進一步加大與原始制造商的結盟，因為像GT發動機服務這樣的公司將自己定位為承擔來自產能緊張的同行的過剩維修工作，加強與原始制造商的關系才會有業務空間，而且該公司認為合作對于各方都有益。

在美國，另一家獨立MRO企業全球發動機維修公司（GEM）為CFM56-3、CFM56-7B提供維修服務，并從今年開始為CFM56-5B發動機提供維修服務。與GT發動機服務公司一樣，GEM全年都在接近滿負荷或滿負荷運行，通常主要是單機位工作；必要時，GEM會將工作區更改為雙機位以補充產能。在季節特點方面，由于飛機運營商都在夏天較忙，因此GEM維修廠預計在冬春季節迎來一大波業務。在發動機維修量方面，CFM56-3C和-7B發動機的數量幾乎相同，-3C發動機的部件和時壽件（LLP）非常充足，只有少數例外。但是，由于運營商希望-7B的性能能夠恢復到10000小時的壽命，因此-7B的時壽件都較難獲得。

GEM公司已經在研究邁阿密、佛羅里達等地提升產能的方法，并確定了一個可以提高產量的領域。該公司認為，提高產能的一個方法是延長生產時間、增加自行維修能力，因為外包除了增加成本，時間上也非常浪費。

此外，GEM也在通過引進技術來提高產出。例如，采用3D掃描儀和高速研磨機修復高壓壓氣機（HPC）和高壓渦輪（HPT）轉子，將之前需要幾周的維修工作縮短至幾天，而且3D掃描儀有助于細節檢測，使傳統方法需要幾個小時的檢測工作在幾分鐘內即可完成。

另一家大幅提升產能的獨立第三方維修企業是Aero Norway，一家專注于CFM56發動機大修服務公司。該公司在挪威斯塔萬格的維修工廠每年都接近滿負荷運轉，而且還在通過引入更多的資源進一步提高產能。該公司表示，即使CFM56系列發動機在2023—2024年間達到預期的返廠維修高峰，這類發動機的MRO市場也會非常好。