新能源經濟發展視角下公共充電樁用戶特征調查分析

喬岳　周飛　李博

[摘 要]在國家大力推行新能源汽車的背景下，北京新能源車輛的數量逐年增長。與燃油車輛不同，新能源車輛需要充電樁來補充電能，而社會公共充電樁是新能源用戶出行必不可少的設施。文章通過在典型充電站點對公共充電樁的用戶使用情況的調查所得到的數據來分析公共充電樁用戶的行為，發現用戶充電行為、用車行為、滿意度等特征存在地域性差異和群體性差異，并在此基礎上了解了不同群體的建樁需求。文章力圖通過對公共充電樁用戶群體的調查與分析為充電樁企業運營和相關職權部門的管理提供初步的參考和建議。

[關鍵詞]新能源;充電樁;問卷調查;非概率抽樣

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2020.05.175

1 引言

隨著我國新能源行業的發展，新能源汽車已經被社會廣泛接受，北京市也大力推廣新能源汽車的應用。據統計，截至2019年4月底，北京市推廣新能源純電動汽車26萬余輛，其中：私人及單位領域20萬余輛。在充電設施建設方面，累計建成近18萬根充電樁。其中：社會公用充電站2600余處、充電樁約2.7萬根。隨著新能源車輛的不斷增加，充電難的問題進一步突顯，通過對公共充電樁使用群體的行為特征調查，旨在從使用者的角度發現規律，為充電樁企業運營和相關職權部門的管理提供初步的參考和建議。

2 調查范圍及抽樣方式

調查選定了在功能定位以及地域特征上存在差別的北京市西城區和順義區兩個區，以研究差異性。西城區屬于首都功能核心區，是古都歷史文化風貌的集中展示區，也是文化旅游和公共文化服務集中分布區，更是金融機構、總部企業聚集地，是北京市開發強度最高的完全城市化地區。順義區屬于城市發展新區，是北京發展現代制造業，疏散城市中心區產業與人口的重要區域。該區人口產業布局過于分散，城鄉差距較大。

由于地域特征存在差異性，公共充電樁用戶群也存在諸多不確定性，為了得出更準確的結果，調查抽樣分步進行：首先以充電站設施為對象，根據區域內公共充電設施數量、地域分布、充電樁品牌、充電樁快慢類型分布確定本次調查充電設施數量。調查選取了特點不同的國家電網、星星充電、普天新能源等不同運營商的10個充電設施。之后運用非概率抽樣的方法[1]，在抽取的設施布控訪問員，采用隨機攔截的方式抽取被調查用戶。每個充電設施訪問三天，并覆蓋上午、下午和晚間時段，以保證能獲取全時段范圍內用戶數據。

3 公共充電設施用戶特征分析

3.1 用戶車輛用途

在使用公共充電樁群體中，西城區有69.7%的受訪者將新能源車輛作為上下班通勤工具使用，15.9%的受訪者將車輛作為網約車使用。而順義區有40.7%的受訪者將車輛作為網約車使用，30.6%的受訪者將車輛作為上下班通勤工具使用。另外順義區新能源出租車占比為15.7%，明顯高于西城區。兩區合計只有不到5.0%的受訪者將車輛主要作為周末家庭出行旅游用。以上結果顯示，在被訪的使用公共充電樁的群體中，新能源車輛主要是作為通勤工具和網約車使用。

3.2 車輛使用頻率

本次調查涉及的公共充電設施使用者中，西城區有62.1%的受訪者每天都在使用新能源車輛，20.5%的受訪者每周用車5～6天。順義區有73.1%的受訪者每天都在使用車輛，16.7%的受訪者每周用車5～6天。每周僅使用1～2天車輛的數字比例西城區為7.6%，順義區為3.7%，總體占比約為6%。統計結果顯示，近八成受訪者每周使用車輛的天數在5天以上，新能源車輛的使用頻率高。

3.3 每周充電次數

在使用西城區公共充電樁用戶群體中，每周充電1～2次的用戶占比最高，為40.1%，在使用順義區公共充電樁用戶群體中，每周充電7次及以上的用戶占比最高，為55.6%。西城區和順義區公共充電樁主要使用群體并不一致。通過現場調查得知，西城區主要使用群體為居民和上班族，日常出行規律固定，每周充電次數不需要太頻繁。順義區每周充電7次及以上的用戶群體主要由出租車及網約車構成，該部分用戶將純電動車輛作為營運車輛使用，雖然部分營運車輛的車主擁有私人充電樁，但是只能用于出車前和收車后時段充電，并不能滿足車輛行駛需要。且由于其中不少的網約車使用的多為續駛里程在200km以下的老舊車型，這部分用戶必須每天充電兩次以上，才能保證連續行駛的需要。調查顯示，營運車輛司機是使用公共充電樁資源的一個主要群體。

3.4 充電樁品牌偏好

西城區有93.9%的受訪者選擇國家電網充電樁充電，29.8%的受訪者選擇特來電充電樁，16.0%的受訪者選擇星星充電;順義區有97.2%的受訪者選擇國家電網充電樁充電，33.6%的受訪者選擇特來電充電樁，17.8%的受訪者選擇星星充電，其余品牌選擇均較少。在充電樁品牌選擇上，兩個區差異不明顯。國家電網充電樁在兩個區用戶接受程度最高，且明顯高于排名第二的特來電和排名第三的星星充電。這主要是因為在充電樁數量上國家電網設備數量遠超其他運營商。除此之外，用戶普遍反映國家電網充電樁穩定性好、充電快，遇到問題可以直接撥打報修電話，處理速度相對其他運營商也較快。

3.5 用戶滿意度

西城區和順義區受訪者中多數用戶表示滿意。西城區表示不滿意的用戶合計為15.2%，順義區受訪者中表示不滿意的用戶合計為13.0%。西城區和順義區群體對公共充電樁的滿意程度差異性不大，西城區滿意度略低于順義區。調查表明，停車收費和充電車位被占用是影響滿意度的主要因素，這些因素在西城區更為突出。

3.6 充電痛點

在對公共充電樁使用不滿的群體中，收集的問題由高到低排序依次為：充電車位被占用、充電樁損壞或不能啟動、充電設施不對外開放、停車費高、設施標識不清、需排隊等待、充電費高、充電中斷結算失敗。本次調查西城區受訪者中遇到過充電車位被占用的占比為88.5%，順義區為76.6%。由此可見，充電樁被未充電車輛占位是所有問題中的主要矛盾。根據實地調查，占位主要有兩種情況：一種是燃油車輛占位，另一種是充電車輛充電完成后未及時移開。導致燃油車占位的主要原因是停車位數量的短缺，多數停車場管理方在車位緊張的情況下通常會優先滿足停車需求，導致充電車位被占。調查中還發現，不少用戶在停好車進行充電操作后便去上班或離開，車輛充滿電后往往不會主動將車輛移開，而車上并沒有留下聯系方式，即使有用戶要求停車場管理人員聯系車主，也很難做到能找到車主，同時也存在聯系到車主但車主不愿配合挪車的情況。

3.7 用戶對公共充電樁布局的評價

為了更好地反映實際情況，將被訪用戶群體細分為居民群體和營運車輛群體兩部分。受訪者對公共充電樁布局合理性的評價統計如圖1所示。西城區和順義區居民群體中，認為布局合理的占到了六成以上，西城區和順義區營運車群體中，認為布局合理的占到了五成以上，相比西城平均低了十個百分點。被訪群體對于合理性的判斷與使用群體有關。由于居民群體出行相對固定，對充電樁使用需求沒有營運車輛廣泛，對于合理性的判斷相對要好于營運車輛。調查中發現，在不滿意的用戶中主要意見有充電站分布不均勻、站點間距離過遠、站點樁數量普遍較少、站點位置偏僻難以尋找等。

4 用戶角度的建樁需求

從建設與布局角度來看，雖然公共充電樁的數量已有較大提升，但是仍然無法完全滿足充電需求，調查中不少受訪者表示希望能夠繼續增加公共充電樁的建設。

考慮到西城區和順義區中樣本群體構成的差異性，通過進一步對不同群體單獨分析發現，居民用戶最希望在商業設施附近增設充電樁，之后的意愿地點是居民小區和路側停車位，隨后依次為寫字樓停車場、交通樞紐停車場、加油站和醫院，居民用戶希望增設公共充電樁的地點見圖2。網約車用戶最希望路側停車位增設充電樁，之后的意愿地點是高速公路服務區和商業地區，隨后依次為加油站，營運車輛用戶希望增設公共充電樁的地點如圖3所示。這些增設充電樁的位置需求與不同群體的習慣有關。

本次調查中，近八成受訪者希望公共充電樁全部配置為快充，只有不到兩成受訪者希望按一定比例配置，且選擇該選項的多數為居民用戶。多數受訪者認為快充樁有利于節省時間，同時可以節省停車費用。出門在外，能找到快充樁迅速補電才是純電動車主的需求，這也符合將公共充電樁作為臨時補充電能設施的定位。

5 小結與展望

至此，文章從七個維度進行了“公共充電樁用戶特征調查與分析”。分析了用戶車輛用途;車輛使用頻率;每周充電次數;充電樁品牌偏好;用戶滿意度;充電痛點;用戶對公共充電樁布局的評價。并進一步地總結了不同用戶群體的建樁需求。本文小結如下：公共充電設施用戶充電行為、用車行為、滿意度等特征存在地域性差異和群體性差異。公共充電樁屬于城市公共設施。公共設施是被集中和使用于城市中的設施，是現代城市環境中的重要元素[2]。公共充電樁影響著城市中日益增多的新能源汽車用戶群體的工作和生活，由于這部分用戶群的用電需求具有移動性和多樣性的顯著特點[3]，充電樁的建設和運營管理也應該與其特點相適應。

在建設方面，由于充電設施選址的約束條件較為復雜，需要針對不同的環境比如考慮占地和電力條件等因素而使用不同的約束條件，因而在選址建設過程中無法及時響應外部環境發生的變化[4]。這也就要求公共充電樁在建設初期應全面考慮條件約束和地區發展趨勢，應將城區與郊區區別對待，在路側停車位、商業區域等熱點區域增設公共充電設施，實現充電樁精準投放，避免資源浪費。

在運營管理方面，需要選擇合適的策略。充電樁帶有公益性質，企業運營策略要與其他行業不同，在服務大眾的同時選擇合適的商業模式是十分重要的。客戶是任何商業模式的核心[5]，對于公共充電設施，主要客戶群體有附近居民、上班人群和營運車輛用戶三類。企業需要根據細分的客戶群體做出合理決議，在經營規模，充電樁類型配置上需要考慮不同群體的差異性需求。

文章只對北京市西城區和順義區公共充電樁用戶使用和需求方面的特征和規律進行了調查研究和分析，具有一定的代表性。不管對于企業充電設施的建設運營還是政府部門的管理，今后還可以在更廣的范圍，更多角度進行調查分析，嘗試提出充電設施建設、運營和管理的解決方案，為新能源行業的健康發展貢獻力量。

參考文獻：

[1]風笑天.現代社會調查方法[M].3版.武漢：華中科技大學出版社，2005：51-52.

[2]楊葉紅.“城市家具”——城市公共設施設計研究[D].成都：西南交通大學，2007.

[3]王妍斐.BJ市充電樁市場化經濟分析[D].北京：北京交通大學， 2016.

[4]王振偉.北京市電動出租車充電設施選址優化[D].北京：北京交通大學，2017.

[5]中國電動汽車充電站商業模式與配套政策[J].長策智庫，2010（1）：6-57.

[作者簡介]喬岳（1984—），男，漢族，北京人，就職于北京市城市管理研究院，研究方向：城市管理;周飛（1985—），男，漢族，北京人，就職于北京市城市管理研究院，研究方向：城市管理;李博（1986—），男，漢族，北京人，就職于北京市城市管理研究院，研究方向：城市管理。