對(duì)空管設(shè)備安全管理的思考

張昱

對(duì)空管設(shè)備安全管理的思考

張昱

（民航大連空管站技術(shù)部，遼寧 大連 116033）

安全是民航發(fā)展永恒的生命線，“管理理念”是保障一個(gè)組織可持續(xù)運(yùn)作和發(fā)展的精髓，“管理體系”是保障發(fā)展和安全運(yùn)行的措施和手段。從體系、人員、設(shè)備、風(fēng)險(xiǎn)和REASON模型5個(gè)角度闡述空管技術(shù)保障安全管理中的方法論，從基層的角度分析技術(shù)保障的安全管理方法。

民航；空管；安全管理；REASON模型

1 體系管理

技術(shù)保障的QSMS體系一般分為6個(gè)部分，分別是職能、職責(zé)、行政管理、業(yè)務(wù)管理、安全管理、附件。這6個(gè)部分不是孤立存在的，而是相互聯(lián)系、相互融合、相互依存的。科室的職能是職務(wù)能力和資格，指人、事物和機(jī)構(gòu)的作用。職責(zé)是就是職務(wù)責(zé)任，是從事職務(wù)行為應(yīng)該承擔(dān)的責(zé)任。行政管理指行政程序和制度。業(yè)務(wù)管理指與生產(chǎn)設(shè)備資源相關(guān)的程序和制度。安全管理是和生產(chǎn)安全相關(guān)的程序和制度。附件為設(shè)備維護(hù)規(guī)程和應(yīng)急預(yù)案。基層QSMS關(guān)系圖如圖1所示。

圖1 基層QSMS關(guān)系圖

安全目標(biāo)分解為行政、業(yè)務(wù)、安全、維護(hù)等部分，當(dāng)組織運(yùn)行起來(lái)后，全部為生產(chǎn)設(shè)備運(yùn)行服務(wù)，這里暫且不考慮文化思想、績(jī)效激勵(lì)和宣傳教育的影響，上位法制訂措施、管理資源和增加資源，為生產(chǎn)運(yùn)行服務(wù)。風(fēng)險(xiǎn)管理時(shí)刻評(píng)估者生產(chǎn)運(yùn)行的安全性，提出防風(fēng)險(xiǎn)措施，為生產(chǎn)運(yùn)行管理提供保障。生產(chǎn)設(shè)備資源的管理到位，生產(chǎn)運(yùn)行的制度和程序執(zhí)行得更加順暢，最終實(shí)現(xiàn)安全目標(biāo)。

1.1 設(shè)備管理

生產(chǎn)運(yùn)行需要技術(shù)保障的空管設(shè)備有通信、導(dǎo)航、監(jiān)視、供電等，安全管理體系是一個(gè)整體，需要將這個(gè)整體劃分到各個(gè)領(lǐng)域部門(mén)分門(mén)別類(lèi)管理，界面必須清晰，否則會(huì)出現(xiàn)一事多人管或無(wú)人管的局面，資源浪費(fèi)，影響安全生產(chǎn)。比如在通信設(shè)備與監(jiān)視設(shè)備之間，劃分的界面應(yīng)該細(xì)化到傳輸?shù)男盘?hào)或路由的接口處，在接口的上端和下端來(lái)劃分管理的界限，當(dāng)然也需要技術(shù)手段的配合實(shí)現(xiàn)。從信號(hào)源還是從空間位置上著手，從人力資源配置上還是從部門(mén)劃分上，需要慎重考慮，既要保證團(tuán)隊(duì)能力的充分發(fā)揮，也要保證后期安全運(yùn)行。

1.2 人員管理

人員管理主要集中在安全管理部分。海因里希事故理論認(rèn)為多米諾骨牌最后完全倒下的關(guān)鍵是不安全行為，人員的管理就是運(yùn)行安全的重中之重，人員的違規(guī)行為是關(guān)注的重點(diǎn)。比如該巡檢時(shí)沒(méi)有巡檢，僅僅填寫(xiě)了巡檢記錄，就是嚴(yán)重的違規(guī)行為，需要制訂對(duì)應(yīng)的可追尋檢查機(jī)制避免違規(guī)行為發(fā)生。制訂安全管理要求時(shí)，上位規(guī)章要解讀清楚，管理措施不僅可操作、可執(zhí)行，還要沒(méi)有歧義。比如在發(fā)生應(yīng)急處置事件時(shí)，會(huì)要求人員做好“應(yīng)急處置及信息通報(bào)工作”，但是沒(méi)有要求是先做應(yīng)急處置還是先進(jìn)行信息通報(bào)，應(yīng)該要求在一個(gè)人情況下先處置后通報(bào)，雙人情況下一人處置另一人通報(bào)，原則是事態(tài)得到控制。設(shè)備巡檢制度要避免隨意性，每個(gè)人的巡檢方式、路線等各不相同就是沒(méi)有管理，因此，不僅要考慮巡檢時(shí)間點(diǎn)，還要考慮時(shí)間段、巡檢路線、方式、時(shí)長(zhǎng)以及人員能力匹配等因素。

1.3 風(fēng)險(xiǎn)管理

根據(jù)2019年民航局要求，空管原因事故癥候萬(wàn)架次率不超過(guò)0.05，這是一個(gè)總的安全目標(biāo)，空管原因主要包括管制、氣象和技術(shù)三部分，技術(shù)保障在安全目標(biāo)中占有1/3的份額，要實(shí)現(xiàn)安全目標(biāo)，空管設(shè)備的安全運(yùn)行也是重要環(huán)節(jié)之一。

1.4 安全隱患

風(fēng)險(xiǎn)管理主要管理安全隱患和危險(xiǎn)源，危險(xiǎn)源是可防控的，安全隱患是處于特定狀態(tài)的危險(xiǎn)源，當(dāng)危險(xiǎn)源處于防控缺陷的情況下，就是安全隱患，但安全隱患必定是危險(xiǎn)源，重大的危險(xiǎn)源也屬于安全隱患。技術(shù)保障要實(shí)現(xiàn)安全目標(biāo)，首先要解決的就是安全隱患，安全隱患如圖2所示。

圖2 安全隱患

以下幾個(gè)方面會(huì)埋下安全隱患：未按照規(guī)定動(dòng)作完成巡檢要求，違紀(jì)違規(guī)會(huì)埋下安全隱患；已經(jīng)識(shí)別的危險(xiǎn)源，比如備用系統(tǒng)故障，在沒(méi)有經(jīng)過(guò)評(píng)估是否影響主用系統(tǒng)的情況下繼續(xù)使用，會(huì)埋下安全隱患；未防控的危險(xiǎn)源，比如供電線路附近施工，可能損壞系統(tǒng)，會(huì)埋下安全隱患；單路供電、沒(méi)有備份系統(tǒng)等都屬于重大危險(xiǎn)源導(dǎo)致的安全隱患；個(gè)人能力和經(jīng)驗(yàn)不足，沒(méi)有能排查出隱患而導(dǎo)致的危險(xiǎn)，如供電電壓值超標(biāo)、地板下漏水、監(jiān)視信號(hào)錯(cuò)誤等。

應(yīng)通過(guò)QSMS管理消除冰山理論中隱藏的不安全因素，防止事故發(fā)生。由于管理不當(dāng)?shù)奈ｋU(xiǎn)源就會(huì)成為隱患，隨時(shí)引發(fā)不安全事故。墨菲定律認(rèn)為，不安全事件遲早會(huì)發(fā)生，但是安全管理手段到位，就能遏制、緩解或分流這種安全風(fēng)險(xiǎn)，這需要制訂完善的可持續(xù)的風(fēng)險(xiǎn)管理程序和規(guī)定，同時(shí)要考慮到個(gè)人行為執(zhí)行偏離的補(bǔ)救措施。比如當(dāng)生產(chǎn)設(shè)備備件不足時(shí)，會(huì)成為一個(gè)危險(xiǎn)源，需要考慮補(bǔ)充，但采購(gòu)需要時(shí)間，提前量要掌握；當(dāng)備件到位的情況下，還要考慮到人員是否有能力替換，需要注意提高個(gè)人技術(shù)能力和整體平均技術(shù)水平。

1.5 系統(tǒng)分析

空管的技術(shù)保障分為通信、導(dǎo)航、監(jiān)視、供電、環(huán)境方面，要完成這5個(gè)方面的安全隱患的排查，首先要從服務(wù)對(duì)象的角度出發(fā)，查原因、找問(wèn)題。比如導(dǎo)航是為飛機(jī)服務(wù)，在執(zhí)行QSMS的維護(hù)規(guī)程檢查，就應(yīng)該查找飛機(jī)接收到的導(dǎo)航信息和監(jiān)控收到導(dǎo)航信息是否一致。監(jiān)視是為管制員服務(wù)的，應(yīng)該查找輸入到監(jiān)視系統(tǒng)的信息是否正確、準(zhǔn)確，保障管制員看到的每一條信息都是真實(shí)、可靠的。通信要保障地空、地地信息的清晰不間斷。供電是基礎(chǔ)，要保障有備份和應(yīng)急措施，關(guān)鍵設(shè)備的不間斷切換。要關(guān)注重點(diǎn)環(huán)節(jié)，比如設(shè)備室外天線是否滿(mǎn)足規(guī)范、天線拉線是否可靠、通信和供電的路由是否有施工等，避免不受控制的危險(xiǎn)源發(fā)展成為安全隱患。

1.6 隱患和危險(xiǎn)源

通過(guò)2個(gè)實(shí)例解釋危險(xiǎn)源和安全隱患。根據(jù)多普勒全向信標(biāo)臺(tái)場(chǎng)地設(shè)置規(guī)范規(guī)定，以天線為中心，周?chē)?00 m以?xún)?nèi)不能有超過(guò)地網(wǎng)高度的樹(shù)木，因此對(duì)于沒(méi)有超過(guò)反射網(wǎng)高度的樹(shù)木，將一直作為已經(jīng)識(shí)別的危險(xiǎn)源加以關(guān)注；當(dāng)高度接近地網(wǎng)高度時(shí)，該危險(xiǎn)源就轉(zhuǎn)化為安全隱患，導(dǎo)航信號(hào)會(huì)由于樹(shù)木的影響而產(chǎn)生分裂，在空間合成后輻射強(qiáng)度和方向變化，直接影響飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)的準(zhǔn)確性，嚴(yán)重時(shí)可導(dǎo)致事故發(fā)生，應(yīng)在轉(zhuǎn)化成事故前消除安全隱患。由于常年大風(fēng)等原因，天線拉線中的一根拉線松動(dòng)，產(chǎn)生了約3°的傾斜，并沒(méi)有影響其安全運(yùn)行，但并不能等著拉線繼續(xù)松動(dòng)，天線繼續(xù)傾斜會(huì)引發(fā)嚴(yán)重事故，必須立即采取措施，重新拉緊拉線，天線擺正位置，避免發(fā)生后續(xù)的不安全事件。

2 REASON模型

國(guó)際民航組織推薦REASON成為航空事故調(diào)查與分析的理論模型之一。該模型也稱(chēng)為奶酪模型，通過(guò)邏輯分析明確相關(guān)影響因素，每個(gè)事件或組織活動(dòng)分成不同的層面，每個(gè)層面都有漏洞，不安全因素的光源通過(guò)每層的漏洞穿出時(shí)，事故就發(fā)生了。REASON模型主要包括5個(gè)方面的關(guān)鍵因素，分別是硬件、軟件、人員、環(huán)境及管理。

設(shè)備故障REASON模型如圖3所示，這是在空管設(shè)備故障情況下的模型。硬件方面，對(duì)應(yīng)的是設(shè)備本身存在的缺陷，比如發(fā)生故障時(shí)恰好備份系統(tǒng)不可用，沒(méi)有被檢查出來(lái)；軟件方面，空管自動(dòng)化越來(lái)越智能，軟件的智能分析和管理融合度越來(lái)越高，設(shè)備運(yùn)行不可避免地受到應(yīng)用軟件的影響；人員方面，包括違規(guī)違章、能力不足等；管理因素主要包括分工不明確、機(jī)構(gòu)不完整、責(zé)任不明確、涉及的部門(mén)和人數(shù)等；環(huán)境因素包含有設(shè)備運(yùn)行環(huán)境和人員環(huán)境。當(dāng)這些條件都滿(mǎn)足時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)不安全事件，因此，安全管理就是堵住各個(gè)方面的漏洞。

圖3 設(shè)備故障REASON模型

3 結(jié)語(yǔ)

隨著科技發(fā)展，人民生活質(zhì)量不斷提高，越來(lái)越多的人選擇乘坐飛機(jī)出行，飛行量也大大增加，安全問(wèn)題成為了制約發(fā)展的瓶頸，因此要有先進(jìn)的管理理念、系統(tǒng)的管理方法、科學(xué)的管理手段、以人為本的管理措施、實(shí)事求是的管理原則。只有這樣，才能保障人們的飛行安全。

［1］姚光明.民航空管系統(tǒng)安全管理知識(shí)導(dǎo)讀［M］.北京：中國(guó)工人出版社，2018：17-25.

2095－6835（2020）06－0112－02

V329

A

10.15913/j.cnki.kjycx.2020.06.043

〔編輯：張思楠〕