海軍艦艇部隊官兵暈船與暈車情況及其相關性分析

趙后雨，屠志浩，瞿靖芮，沈興華

暈船病與暈車病同屬暈動癥，暈動癥是當前庭產生的信號與視覺或本體覺產生的信號不匹配時，大腦接收到矛盾的信息而產生的[1]。暈動病發生時，癥狀主要有惡心、嘔吐、面色蒼白、出冷汗、嗜睡等，而且即使運動刺激停止作用，疲勞和昏睡仍然會持續好幾個小時[2]。當刺激強度與人的易感性密切匹配時，長時間暴露于運動刺激中，可能會導致冷漠、抑郁，甚至導致認知和精神運動能力下降[3]。

對執行出海任務的海軍官兵來說，暈船病是一個重要生活事件。暈船病發生時對個體影響較大，嚴重時會引起認知功能和體能的大幅下降，甚至無法堅持作業[4]。既然暈船病與暈車病的發病機理類似，那么它們之間有沒有什么相關關系呢？暈車的人也一定暈船嗎？或者暈船的人一定暈車？對于同一個體，暈船和暈車哪個癥狀更嚴重呢？如果可以用過去暈車情況來預測海軍官兵執行出海任務時暈船病的發病情況和嚴重程度，篩選暈船不易感人群和暈船癥狀較輕的人群，這將會是一項非常富有實際意義的工作。對暈動病的研究目前主要集中在病因、神經生理、易感因素、預防、評估和治療等方面[5]，而對于暈車與暈船之間的關系及其應用的研究尚鮮見報道。為探討海軍官兵暈船與暈車情況及彼此之間的相關關系，筆者對海軍東海艦隊某部艦艇部隊和北海艦隊某部艦艇部隊的官兵進行了調查，現報道如下。

1 對象與方法

1.1 研究對象 利用整群抽樣的方式，以海軍東海艦隊某艦艇部隊和北海艦隊某艦艇部隊的海軍官兵為研究對象，這些官兵在過去的10年中都有多次乘車和乘船的經歷，選取560人進行問卷調查，收取有效問卷508份，有效率90.71%。所選對象全部為男性，年齡(24.51±4.43)歲,兵齡(62.76±51.64)月，文化程度：初中及以下14人，高中、職高及中專234人，大專160人，本科及以上100人。

1.2 研究方法 (1)Greybiel運動癥狀量表[6]：由Greybiel于1968年編制而成，含有7個項目，每個項目測定的是調查對象暈船時出現的體征和癥狀反應的嚴重程度，用于評定暈船病總分的得分情況，標準分總分0分為正常，1～7分為輕中度不適，8～15分為重度不適，≥16分為暈動病。Greybiel運動癥狀量表在運動病的研究中應用非常廣泛，具有較好的信度和效度[7]。在本研究中由于被調查對象均為執行過出海任務的海軍官兵，而且在指導語中強調了按照近3年暈船最嚴重的一次經歷填寫，因此本研究中Greybiel運動癥狀量表可作為海軍官兵暈船敏感性的效標，暈船病總分的得分越高，暈船病易感性就越高，個體的暈船癥狀越嚴重。本研究根據暈船病總分的得分情況，將參與調查的海軍官兵分為4組，0分為正常組，1～7分為輕中度不適組，8～15分為重度不適組，≥16分為暈船病組。(2)自編一般情況調查表：內容包括姓名、年齡、兵齡、上艦時間、生長地、性別、民族、教育程度、出海次數等信息。(3)自編過去乘車暈車和過去乘船暈船癥狀調查表：用于評定個體過去10年乘車暈車及乘船暈船時在各個暈動癥狀上出現的頻次。以Greybiel運動癥狀量表中測定的6個主要癥狀和其他癥狀中胃不舒服、頭暈眼花2個癥狀為主加上手腳發冷，形成9個暈動癥狀，分別調查個體過去10年暈車暈船時在各個暈動癥狀上出現的頻次。每個條目采用1～5 級評分，分別代表沒有、很少、中等、較多和很多5種不同程度的頻次。個體在過去10年中乘車時出現中等及以上頻次嘔吐癥狀者即可判定為暈車病組，乘車時出現中等及以上頻次惡心但很少出現嘔吐者可判定為較嚴重的暈車反應，其余的人可劃分為不暈車或者暈車反應較輕組。過去10年乘船暈船的分組方法與暈車相同。

1.3 質量控制 在征得艦隊后勤部衛生處領導、各個艦艇領導及官兵本人的同意以后，向研究對象發放問卷。問卷的內容包括自編一般情況調查表、過去暈車癥狀調查表、過去暈船癥狀調查表和Greybeil運動癥狀量表。樣本分批實施團體測試，每次測試80～100人，由1名主試和1名助理人員共同進行，并由本單位軍醫隨行輔助。被試者參加測試，測試前由主試詳細講解說明，要求被試者在理解調查表條目的情況下如實回答，被試者獨立答卷。為保證調查結果的真實和準確，消除被試者的心理顧慮，姓名欄目可選擇不填。

1.4 統計學處理 采用SPSS 24.0統計軟件對所得數據進行統計處理與分析。P<0.01表示差異有統計學意義。

2 結果

2.1 海軍艦艇部隊官兵過去近10年暈車程度和過去近3年暈船總體情況 在508份有效調查問卷中，按照乘車暈車癥狀調查表的得分情況，海軍艦艇部隊官兵過去近10年的暈車情況如下：不暈車或暈車反應較輕者441人(86.8%)，暈車反應較重者35人(6.9%)，暈車病者32人(6.3%)。按照Greybiel運動癥狀量表的得分情況，海軍艦艇部隊官兵執行出海任務時，近3年的暈船情況如下：正常者47人(9.3%)，輕中度身體不適者86人(16.9%)，重度身體不適者58人(11.4%)，暈船病者317人(62.4%)。在不暈車或暈車反應較輕組中，在Greybiel運動癥狀量表上得分達到暈船病程度的有255人(57.8%)，身體重度不適的有54人(12.2%)，身體輕中度不適的有85人(19.3%)，只有47人(10.7%)無任何身體不適；暈車反應較重組中，所有人在Greybiel運動癥狀量表中均報告有身體不適，其中暈船病者31人(88.6%)，身體重度不適者3人(8.6%)，身體輕中度不適者1人(2.9%)；在暈車病組，暈船病者31人(96.9%)，身體重度不適者1人(3.3%)。見表1。由于暈動病最嚴重的癥狀是嘔吐，按乘車時是否出現過嘔吐癥狀將參與問卷調查的海軍艦艇部隊官兵分為2組，過去乘車從未出現過嘔吐者為第1組，共266人；過去乘車出現過嘔吐癥狀者為第2組，共242人。在第1組中，Greybiel運動癥狀量表得分達到暈動病程度的有126人(47.4%)；在第2組中，Greybiel運動癥狀量表得分達到暈動病標準的有191人(78.9%)。見表2。

表1 海軍艦艇部隊官兵過去近10年暈車程度與過去近3年暈船程度的關系

注：A=正常組，B=輕中度身體不適組，C=嚴重身體不適組，D=暈船病組

表2 海軍艦艇部隊官兵過去近3年暈船及過去近10年暈車嘔吐癥狀頻次上的分布情況

2.2 海軍艦艇部隊官兵過去近10年乘車暈車與乘船暈船癥狀頻次總分均數的配對t檢驗分析 同一個體過去暈船癥狀頻次總分為(11.32±10.57)，顯著高于過去暈車癥狀頻次總分(6.87±7.40)，兩者比較差異有統計學意義(t=11.95，P<0.01)。

2.3 用Greybiel運動癥狀量表測得的過去近3年不同嚴重程度的暈船在過去近10年暈車癥狀頻次總分上的差異分析 利用方差分析比較用Greybiel運動癥狀量表測得的近3年4組不同程度的暈船在過去近10年暈車癥狀頻次總分上的差異。分析結果顯示，4組在過去暈車癥狀頻次總分上不全相同，正常組、輕中度身體不適組、嚴重身體不適組、暈船病組的總分分別為(2.62±3.92)、(2.66±3.49)、(4.79±5.91)、(9.02±7.94)， 差異有統計學意義(F=28.98,P<0.01)。進一步用SNK檢驗進行多重比較，結果顯示，正常組、輕中度身體不適組和重度身體不適組任意2組之間在過去暈車癥狀頻次總分上差異不明顯，但是這3組分別都與暈船病組有顯著的差異，暈船病組暈車癥狀頻次總分明顯高于前3組得分，差異有統計學意義(P<0.05)。

2.4 過去近10年暈車與暈船各個癥狀頻次得分及總分之間的相關分析 Pearson相關分析顯示，過去暈車癥狀頻次總分與過去暈船癥狀頻次總分之間存在顯著正相關(r=0.613，P<0.01)，而且暈車的各個癥狀頻次得分與暈船相對應的各癥狀頻次得分之間均存在著顯著正相關(r=0.496～0.605，均P<0.01)。見表3。

表3 海軍艦艇部隊官兵過去近10年暈車與暈船各個癥狀頻次得分及總分之間的相關分析

3 討論

3.1 暈船病的普遍性 本研究發現，海軍艦艇部隊官兵在執行出海任務時，暈船是非常常見的。超過90%被調查官兵會感覺到身體不適，大于60%的被調查官兵可判定為暈船病。這與以往的調查結果[8]是一致的。而暈車病的發病率則比暈船病的發病率低很多，僅有近15%的海軍艦艇部隊官兵有較嚴重的暈車經歷。

3.2 暈車與暈船反應的差異性 海軍艦艇部隊官兵過去近10年的乘車暈車與乘船暈船癥狀頻次總分均數的比較結果顯示，對于同一個體而言，暈車與暈船反應不一致，暈船各個癥狀出現頻次比暈車多，暈船的嚴重程度顯著高于暈車的嚴重程度。由于暈動病是由相互矛盾的感覺輸入引起的，筆者推測暈船比暈車嚴重的原因是：乘車時，乘客可以望向窗外，這時視覺器官也感受到了運動，可以減少感覺沖突，而船上的環境相對封閉，很多船員無法通過視覺器官感知外部的運動，因此暈船嚴重程度更高。有研究提出，對外部環境的視覺感知可以減少暈車病的發生[9]。另一方面，艦艇在海洋中航行時，風浪使得船體搖晃，人體受到好幾種加速運動的作用，發生橫軸、縱軸、角加速度、前后方向直線加速度等篩米狀左右上下的抖動搖晃[10]。而車在行駛過程中一般不會產生如此強烈的運動刺激，這可能也是暈船比暈車嚴重的一個原因。

3.3 暈車與暈船癥狀的關聯性 暈車癥狀出現頻次高尤其嘔吐癥狀出現頻次高的個體也是暈船病高敏感人群。統計結果顯示，暈車病組和暈車反應較重組中，執行出海任務的海軍官兵達到暈船病程度的比例極高，所有人都報告有身體不適的感覺。在不暈車或者暈車反應較輕組中，也有超過一半的人達到了暈船病的程度，只有約10%的人沒有出現任何暈船癥狀，其余人不同程度地都會有身體不適的表現。進一步證明了海軍官兵暈船病發病率比暈車病高，而且暈車的人一般也會暈船，而且一個人暈車癥狀出現的越頻繁，那么一般情況下，他的暈船癥狀出現的頻次也越高。筆者根據過去乘車是否出現過嘔吐癥狀，將參與問卷調查的海軍官兵分成了2組，統計結果顯示：過去乘車出現過嘔吐癥狀的海軍官兵中近80%可達到暈船病的嚴重程度，而過去乘車從未出現過嘔吐癥狀的海軍官兵中達到暈船病程度的不到50%，前者顯著高于后者。說明暈車嚴重的個體暈船病易感性更高，與前面的結論相一致。本研究發現，近3年執行出海任務未出現暈船癥狀的海軍官兵和出現輕中度身體不適的海軍官兵過去近10年的暈車情況差異并不明顯，但是嚴重程度達到暈船病標準的海軍官兵過去近10年的暈車情況明顯比其他人嚴重。這意味著執行出海任務時，與其他人相比，暈船嚴重的海軍官兵往往有更嚴重的暈車經歷。這也從另外一方面證明了前面的研究結論。

3.4 暈車與暈船反應的相關性 本研究對海軍艦艇部隊官兵過去近10年的暈車和暈船情況進行了相關分析，發現個體的暈車經歷與暈船經歷之間存在顯著正相關，且問卷測定的暈車與暈船的相對應的癥狀出現頻次之間均存在正相關，但均呈中度相關，其中相關程度由高到低分別為：手腳發冷、唾液增多、冒冷汗、面色發白、頭暈眼花、惡心、胃不舒服、嘔吐、嗜睡。提示：暈車與暈船雖然存在一致性，但是暈車的癥狀出現頻次及嚴重程度并不能十分準確的預測個體的暈船情況。

海艦艇部隊軍官兵的暈船病發病率很高，暈船病的發生會嚴重影響官兵的作業水平，降低其體能和認知能力，對有作戰使命的海軍官兵可能有致命的影響，導致非戰斗減員的增加，降低我海軍的戰斗力。目前，關于暈船病的發病機制、病理過程、易感性因素和治療方法有很多研究，但是關于暈船病易感性預測方面的研究卻是少之又少，目前預測暈動病易感性最常用的方法是采用Golding版暈動癥易感性問卷(MSSQ)調查并記錄兒童期及成人期既往乘坐不同交通工具及游樂設施時惡心、嘔吐的嚴重程度，利用暈敏感指數計算公式對人體暈動癥易感性進行量化[11]。該問卷在歐美國家應用較為普遍，但在中國人群中的應用尚鮮見報道，其適用性和可靠性也并不明確[12]。有研究[10]表明，刺激的強度和個體易感性是決定暈動病癥狀的主要因素。暈船病與暈車病同屬運動病，他們的發病機制類似，只是個體所處環境不同，面臨的刺激強度不同。本研究發現，暈車的人一般也會暈船，對于同一個體而言，乘船暈船時暈動癥狀出現的頻次比乘車暈車時高，暈船的嚴重程度比暈車高。一個人暈車癥狀，尤其是嘔吐癥狀出現的越頻繁，那么一般情況下，其暈船易感性和暈船嚴重程度也越高。但是相關分析顯示，暈車經歷與暈船經歷之間僅呈中度相關，暈車與暈船相對應癥狀出現頻次之間的相關系數也不是很高，這表明暈車經歷可以一定程度上預測暈船情況，但并不絕對準確。

目前陸上交通工具發達，大多數人都有乘車的經歷，但是有乘船經歷的人并不多。本研究發現乘車過程中暈車癥狀出現頻次高的個體尤其是嘔吐癥狀出現頻次高的個體絕大部分會發生暈船病，而且暈船嚴重的海軍官兵往往有很嚴重的暈車經歷，因此經常出現暈車癥狀尤其是嘔吐癥狀的個體是暈船病的高敏感人群。雖然相關分析顯示，暈車經歷并不能非常準確的預測個體的暈船情況，但是在挑選執行出海任務的海軍官兵時，詢問其暈車史，淘汰乘車時暈車癥狀出現頻次高或者常出現嘔吐癥狀的人，可以一定程度上降低暈船病的發生率，但此法并不十分準確。因此，筆者需要進一步探索，尋找可以預測海軍官兵暈船易感性和嚴重程度更準確的指標和方法。