新時代下運輸結構調整條件下鐵路貨運增量對策

鄒震昊

【摘? 要】鐵路運輸在長途運輸、大宗貨物運輸中有著不可替代的優勢，為了更好地發揮出鐵路運輸的重要作用，國家提出了調整運輸結構的重要決策。在現階段中，我國鐵路貨運增量主要受到鐵路運輸受到公路運輸影響、傳統大宗貨物的運輸需求發生改變、市場走勢難以準確預測等三個方面的因素影響，使得我國的鐵路運輸行業的發展受到了一定限制。

【關鍵詞】新時代;運輸結構調整;鐵路貨運增量;公轉鐵

引言：

截止到2019年末，為了響應國務院出臺的《推進運輸結構調整三年行動計劃》文件（2018—2020），我國第一階段的鐵路運輸結構調整計劃依舊在不斷進行著。自從國家實行該政策以來，我國的鐵路運輸事業獲得了長足的發展，不但貨運市場需求在悄然發生改變，社會各界對“公轉鐵”呼聲也開始變得越來越高。在這種形式下，鐵路運輸行業想要獲得進一步發展，便需要面對鐵路貨運增量問題提出有效對策。

一、當今影響鐵路貨運增量的因素分析

（一）鐵路運輸受到公路運輸影響

近年來，隨著我國程城鎮化建設進程的加快，公路運輸行業始終在以一種突飛猛進的態勢進行發展，據比較近的一次調查結果顯示，自從1998年開始，公路運輸行業在我國貨運市場周轉量占額的百分之十，一直發展到了2017年占據市場份額的百分之二十六。雖然對于鐵路傳統大宗貨物的運輸沒有產生實質影響，但是對于鐵路運輸高附加值貨物的占有比例卻出現了明顯的下跌。特別是由于鐵路運輸行業進入零散白貨物運輸市場相對汽車運輸較晚，因此在“十二五”快遞行業高速發展期間，導致鐵路運輸行業占據的市場份額急劇縮水，完全沒有隨著市場變化來對自身做出調整[1]。

（二）傳統大宗貨物的運輸需求發生改變

傳統大宗貨物是指煤炭、焦炭、金屬礦石、糧食等生產物資，多年來考慮到運輸成本問題一直都由鐵路運輸企業來負責運輸。然而這種現象在2014至2016年期間發生了改變，鐵路運輸對傳統大宗貨物的運輸總量被縮減到了極致，直接到2017年國家提出了公路治超，這種現象才得到了有效解決，其后隨著2018年《推進運輸結構調整三年行動計劃》文件的提出，長三角地區沿海一帶的主要港口才又逐漸恢復了由鐵路運輸煤炭、焦炭、金屬礦石的方式，使得傳統大宗貨物的運輸總量開始回升。進入到2021年以來，國家開始進入向高質量經濟結構發展階段，在這種形式之下，隨著資源節約型社會發展觀念的提出，對于能源以及生產材料等傳統大宗貨物的需求量勢必會進入到一個緩慢但長期的平復階段，而與此同時電子消費品等高附加值的零散白貨物總量是不會急劇增加，成為鐵路運輸發展的全新目標。

（三）市場走勢難以準確預測

據2019年數據統計，我國當年的交通物流總量超過了四百七十億噸，在此過程中雖然受到國家扶持政策的影響，但是鐵路運輸占據物流周轉市場總量的比例依舊不超過10%，雖然同比增長了7.29%，但是相較2017年的10.12%和2018年的9.21%，依舊有著很大的提升空間。再此過程中，占據著運輸市場主流的依舊是公路運輸企業，盡管2019年受到運輸結構調整政策的影響，其貨運總量下降了13.19%，但是當年依舊占據市場運輸總量74%以上[2]。

二、新時代下運輸結構調整條件下鐵路貨運增量對策

（一）增加貨運量需做好“公轉鐵”運輸的改變

以市場需求為導向建立的貨物運輸服務機制，促進“公轉鐵”供給性結構變革，是鐵路運輸行業適應現代化市場形勢的主要途徑。鐵路運輸企業需要加強與企業的的合作聯系，在各個城市之中設立結構精明的物理集散點以及產業鏈條，構建具有高度覆蓋面積的鐵路物流基地、鐵路集裝箱辦理站。同時充分發揮自身的運輸優勢，依靠密集的路網交通實現點對點的運輸管理模式，并建立起合理的“公鐵”聯運機制，開發靈活的多站轉運平臺，充分整合資源、企業、貨源、車輛等信息、打造出全國范圍內的鐵路物流運輸平臺。特別要推進長三角及周邊地區的港口集疏運鐵路、物流園區鐵路專用線、大型工礦企業鐵路專用線等重點建設項目，加速專用線建設，推動大宗貨物公轉鐵運輸，為打通“前后一公里”提供支持

（二）做好運輸產品供給以及組織優化工作

鐵路運輸企業需要加設煤、礦、油等傳統貨物的運輸的列車班次，針對煤、礦原產地公路外運現象，適當增加直達列車班次，以此滿足傳統大宗貨物的運輸增量需求。并且針對沿海地區的生產企業，推廣應用45英尺集裝箱和35噸敞頂集裝箱，促進集裝化、廂式化、標準化裝備運用，從而探索全新的“鐵水”聯運模式。并且日常作業中需嚴格按照列車編組計劃編制列車，壓縮編組站、區段站中停時，技術站間應協調配合，發揮設備效能，減少改編作業次數，加速貨物車輛周轉。

在運輸組織優化方面，鐵路運輸企業應當以自身發展實際情況為標準，盡最大限度滿足日益增長的大宗貨物運輸總量，加強對自身貨運車輛的統一調度，開發更加龐大緊密的路網節點，優化當前的貨物運輸效率以及工作自組織安排，逐漸適應當前的市場需求目標[3]。

（三）提高點、線能力，完善鐵路港口設備保障工作

加快主要港口鐵路專用線的建設，補齊各個地區的物流集散點，增加覆蓋面，特別是針對沿海地區港口的運輸線路、商品汽車物流集散基地、“中歐班列”的物流節點等等，以此促進物流中轉效率的提升，鼓勵龍頭骨干企業在多式聯運單證統一、數據信息交換共享等方面進行試點，充分發揮引領示范作用，提高“鐵水”聯運效率，酌情降低運費，增強競爭力。在和地方廠礦專用線對接時，應按承認車優先組織配空，保障廠礦運輸企業的用車需求，并和相關貨運中心密切聯系，組織加快貨物列車車底周轉。在我國長三角沿海地區中，以江浙地帶、山東、渤海地區的礦石需求增量最為明顯，加強進港鐵路運輸線路的建設，可以有效提高鐵路港口運輸能力，并促進“公轉鐵”項目進程的加快，使得鐵路運輸系統能夠快速適應沿海地區的運輸增量[4]。

結語：

綜上所述，面對貨運增量日益增加的鐵路運輸結構，企業需要從路網點線能力、優化運輸組織以及運輸產品、促進“公轉鐵”運輸改變等層面來考慮提高自身的運輸效率與準確性，如此才能夠精準把握新時代的發展機遇，完成鐵路貨運增量目標。

參考文獻：

[1]李小波，傅赟，程文毅.運輸結構調整條件下鐵路貨運增量對策探討[J].鐵道貨運，2019，37（3）：16-22.

[2]李龍江，張俊勇."公轉鐵"背景下我國鐵路貨運增量的分析研究[J].鐵路采購與物流，2020，15（5）：58-61.

[3]謝旭申.北京局集團公司鐵路貨運市場營銷優化對策[J].鐵道貨運，2020，38（8）：16-20.

[4]夏斯明.運輸結構調整背景下徐州鐵路貨運發展對策探討[J].鐵道貨運，2019，37（10）：40-44.

（作者單位：上海鐵路局集團有限公司調度所）