深水航道整治直接經濟效益分析

郭海濤

[摘 ? ? ? ? ? 要] ?采用“有無對比”方法，分析深水航道建設從水深 7米整治到 12.5米所帶來的直接經濟效益。利用南通港可查船舶數據、貨物數據等基礎數據，把整個工程分為2個階段，按照集裝箱船、散貨船分別測算深水航道整治所帶來的直接經濟效益。

[關 ? ?鍵 ? 詞] ?深水航道;有無對比;直接經濟效益

[中圖分類號] ?G712 ? ? ? ? ? ? ? ? [文獻標志碼] ?A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?[文章編號] ?2096-0603（2020）41-0090-02

長江口深水航道工程（1998—2011年）為長江南京以下12.5米深水航道（2012—2018年）奠定了堅實基礎。長江口深水航道工程實現水深7米至12.5米，為進一步釋放長江黃金水道功能，國家在長江口深水航道基礎上繼續整治，實施長江南京以下12.5米深水航道工程。在十二五、十三五期間，深水航道上延至南通、南京。南通港、南京港分別在2014年、2018年達到水深12.5米，從而使南通港、南京港先后“江港變海港”，通航海輪從3萬噸級升至5萬噸級，10萬噸級海輪乘潮抵達。深水航道提高了大型船舶通過能力，節約了貨物運輸時間，大幅度降低了運輸成本，極大地釋放了長江航道的運輸潛能，促進了沿江經濟腹地的經濟發展，產生了巨大的經濟效益、社會效益。

一、深水航道整治工程實施效果

（一）南通港貨物吞吐量持續增長

深水航道工程穩步推進，水深逐步增加，港口泊位逐步升級，南通港貨物吞吐量逐年高速增長。長江口深水航道工程14年建設期間，分三期進行，南通港貨物吞吐量從1998年的2017.1萬噸，增加到2012年18500.0萬噸，年均增長率17.35%。一期1998—2002年，水深從7米至8.5米期間，從2017.1萬噸增加到3746.3萬噸，年均增長率16.95%;二期2003—2005年，水深從8.5米至10米期間，從5009.9萬噸貨物吞吐量增加到8326.9萬噸，年均增長率29.67%;三期2006—2012年，水深從10米至12.5米期間，從10386.2萬噸貨物吞吐量增加到18500.0萬噸，年均增長率12.3%。2012年開始的長江南京以下深水航道分二期進行。2012年貨物吞吐量18500.0萬噸，升至2018年的26702.1萬噸，年增長率6.70%。一期2012—2014年，太倉—南通，從2012年18500.0萬噸吞吐量增加到22000.0萬噸吞吐量，年均增長率9.00%;二期2015—2018年，南通—南京，從2014年22000.0萬噸吞吐量增加到26702.1萬噸吞吐量，年均增長率5.55%。從整個深水航道整治周期來看，年貨運增長率達到14.16%。

（二）南通港大型船舶數量增加

深水航道水深從7米增深到12.5米，船舶安全航行條件逐步改善，航道通過能力逐步提高，大型船舶優勢逐步顯現。深水航道治理前，15萬噸級船舶僅能在長江口泊位靠泊。由于水深限制，10萬噸級以上船舶需減載或轉載進出南通港。長江口深水航道實施期間，加之南通港泊位的升級改造，南通港在2001年迎來首艘15萬噸級船舶，且全年15萬噸級及以上船舶僅1艘次，到2005年9月南通港累計15萬噸級以上船舶成功突破100艘次，到2009年8月累計15萬噸級以上船舶成功突破500艘次。隨著長江口深水航道工程結束，以及沿江及南通經濟的發展，貨源逐年提高，大型的集裝箱船、散貨船和油船載貨量均靠泊南通港且艘次年均高位。2015年完成了15萬噸級以上船舶進靠南通港，從累計500艘次到累計1000艘次用時不到三年，到2017年7月完成累計1800艘次。

二、直接經濟效益測算及分析

（一）直接經濟效益的測算方法

直接經濟效益是指通過深水航道的貨物由于航道通過能力明顯改善，船舶逐步大型化而產生的經濟效益，本文中主要指運輸成本的節約。直接經濟效益采用“有無對比”分析方法?！盁o項目”即1998年工程實施前，“有項目”即工程工期實施過程中及實施后，帶來的船舶數量增加、船舶大型化等增量效益。因數據的可得性，僅選取了占主體部分的散貨船和集裝箱船的數據來量化運輸成本節約。

（二）不同階段深水航道產生的直接經濟效益

根據深水航道治理工程的階段性，將分析研究的期限確定為1998年01月—2018年04月，經概化處理，整個分析期限分為兩個階段：第一階段，長江口深水航道工程，時間為1998年01月—2011年05月，7米至12.5米;第二階段，長江南京以下深水航道，時間為2012年08月—2018年04月。

（三）集裝箱貨物節約運輸成本

1997年，南通集裝箱碼頭主體工程全面竣工，可?？康谌b箱船作業。長江口深水航道工程的一、二期（1998—2005年），實現了7米至10米的水深，為第三代集裝箱船舶進港南通港增加箱量提高貨載提供基礎，為降低運輸成本提供了理論保證。2004年3月上海海事局推出的《長江口深水航道航行安全管理辦法》為集裝箱船舶增加貨載提供了政策支持，每條集裝箱船舶進南通港可以多裝載300多個集裝箱。隨著長江口深水航道工程的三期工程的推進至水深12.5米，南通港于2008年開工建設一座5萬噸級集裝箱碼頭，可滿足5萬噸級集裝箱船舶4000TEU（實載吃水≤11.5米）全潮。隨著貨主及市場的需求，規模效應成本優勢顯現，多家航運公司于2006年設立南通港—上海洋山港直達航線，實現“棄陸走水”，替代了集卡運至洋山港或太倉港，為廣大貨主提供舍遠求近的方案，當年可節約運輸成本5900多萬元。

（四）散貨節約運輸成本

南通港作為沿江煤炭、礦石中轉基地，為沿江經濟腹地發展提供了支撐。深水航道工程的實施，又進一步為降低物流成本提供了空間。深水航道建設期間，進靠南通港船舶實載量逐步增大，減少了散貨中轉量，降低了船舶單位運輸成本，物流成本降低顯著。深水航道實施前，由于長江口水深及運輸組織經濟性，南通港僅滿足3萬噸級散貨船，10萬噸級以上船舶需減載寧波舟山港再進出南通港。隨著長江口深水航道一期工程實施至水深8.5米，2001年15萬噸級散貨船首次進靠南通港，實載7萬噸左右，直接帶來經濟效益1200萬元左右。長江口深水航道的竣工驗收，水深至12.5米，15萬噸級以上船舶減載至10萬噸，直接帶來經濟效益1500萬元左右，一個航次可以多帶來300萬元的經濟效益。結合運輸系統分析和運輸成本分析，僅2017年即可為南通地區企業節約物流成本約8600萬元。

三、結論

1.深水航道建設帶來了直接的經濟效益，大大提高了船舶通過能力、裝載能力，顯著增加了到達南通港船舶的數量，促進了南通及港口貨物的吞吐量增長。

2.深水航道治理過程中直接經濟效益主要表現為通航貨運量增加和船舶大型化等帶來的運輸成本的節約。

參考文獻：

[1]馬軼瑋.長江南京以下12.5m深水航道二期工程初步效益分析[J].水運工程，2019（7）.

[2]顧秀麗.長江口深水航道整治直接經濟效益分析[J].水運工程，2014（7）.

編輯 馮永霞