國內開征機動車碳稅政策分析

許杰　姚柳英

[提要] 為有效控制機動車碳排放量增長，應對因尾氣排放造成的氣候變化，我國亟須采取積極有效的措施。部分OECD國家已通過實施機動車碳稅政策解決機動車碳排放增長問題，并取得一定的成效。在借鑒國外實施經驗基礎上，分析我國面臨的問題，提出推行機動車碳稅政策的建議，為有效實施政策提供相應的理論基礎。

關鍵詞：環境稅;機動車碳稅;碳減排

中圖分類號：F810.422 文獻標識碼：A

收錄日期：2020年3月4日

我國稅收體系包括了環境與資源這兩大稅種。創設這兩大稅的目的在于助力城市的低碳發展，特別是環境稅中的碳稅，更是控制碳排放的有效策略，可達到節能減排、優化環境的目的。從國際上看，各國都在積極實行碳稅開征計劃，部分OECD國家已經實施了碳稅政策，包括瑞典、英國、荷蘭、丹麥等。實施碳稅政策是各國實現節能減排、低碳發展的主要趨勢，而我國也極為關注碳稅的開征和實施，并總結國際經驗積極引入碳稅機制。本文借鑒國內外研究經驗，從經濟增長、社會公平和技術進步三個角度分析碳稅政策。

一、國內開征機動車碳稅現實必要性

（一）碳排放在國內現狀分析。碳排放量：燃燒化石能源中，釋放熱量所對應的碳量即稱之為碳排放量。從2000年到2010年我國碳排放量不斷提升（1.6%/年增長率），一年內的碳排放總量已達到了7.9億噸;在2011～2019年間，這一增速更是快速發展，一年內的碳排放總量超過了14.8億噸，增長率為11.3%。造成這一現象的原因與我國近十年經濟增長速度加快有關，經濟快速增長與能源支持有關，能源消費增加與經濟增加等關系密切，所以這些年國內的碳排放量在不斷增加。從碳排放總量上分析，國內的碳排放總量位居世界第二。2019年，其排放量與2000年相比，高出了近3倍。預測發現，2025年我國的碳排放量將會超越美國成為世界第一位。

（二）機動車碳稅減排效應。開征碳稅具有十分明顯的減排效應，眾多學者研究總結了碳稅減排效應，根據不同國家的情況，所得的研究結論也是一樣的。碳稅稅率、減排效應是正向關系，稅率越高減排的效應越大，在碳排放量增加以后稅率也會有所提升。這主要是因為發達國家的碳排放量比較大，即為奢侈排放，而中國碳排放量屬于發展排放，碳稅引發產品價格變化對生產的影響較小。

（三）經濟增長效應。機動車碳稅存在著兩端性，對經濟可起到增長作用，但還存在著以下作用：一是碳稅弱化私人投資的主動性，對經濟增長有一定的抑制作用;二是開展機動車碳稅的征收，可提升政府的稅入，增加投資的規模并拉動經濟的增長。基于時間視角來看，短期內機動車碳稅會對產品價格形成影響，通過抑制消費需求的方式，達到經濟增長的抑制效果。但從長期而言，機動車碳稅會促進替代性產品研發與推廣，減少環境治理成本，進而實現經濟健康發展。

（四）能源消費效應。機動車碳稅影響國家能源消費結構，開征機動車碳稅后，能源價格會提高，使得能源這一生產要素十分昂貴，生產成本也會大幅提高，以至于企業將采取減少生產的方式平衡成本收益。

二、國內機動車碳稅政策設計

（一）國內機動車碳稅政策實行中面臨的問題

1、碳稅和經濟增長存在矛盾。自2008年世界金融危機后，我國制定擴大內需的經濟發展戰略，汽車產業是帶動我國經濟發展的支柱型產業，而開征機動車碳稅會影響汽車產業內需，增加機動車生產成本，造成機動車價格上升而供給量下降。基于消費者角度來看，消費者不僅要承擔機動車購置稅和使用過程的碳稅，還承擔著汽油或是柴油上漲的經濟負擔，讓消費者購車的需求下降。

2、碳稅和社會公平存在矛盾。開征機動車碳稅后，對不同人群會形成不同的影響，這種利益不平衡會引發社會公平問題。本質上看，我國經濟快速發展的同時，公民收入分配差距也逐漸擴大，而不同收入階層的人群對碳稅的看法不同，針對收入不高的人群來說，購買汽車來改善生活并非是明智的;針對中等收入人群而言，燃油消費比例會增加，進一步擠占其他消費份額;對于高收入的群體，碳稅形成收入累退效應，影響政策實施效果。

3、碳稅和技術進步存在矛盾。當前，相比于發達國家而言，我國低碳汽車制造水平仍有不足，生產技術仍需提高，而這種生產技術的進步和提高必須依賴于大量資源投入到汽車業中，但是開征機動車碳稅后，會增加汽車生產成本，減少機動車消費量，不利于企業資金回流。企業生產成本劇增，這就擠占低碳技術研發資金，影響生產技術的提高和進步。

（二）發達國家經驗總結。早在1972年，OECD國家接受并堅持“污染者付費原則”，將污染預防與控制納入到經濟發展戰略中，不同的國家均開征了碳稅，如交通能源稅、機動車購置稅等。具體為以下幾點：第一，機動車購置稅和使用稅。分析OECD成員國中的相關稅率，在實際征收中，9種稅率為購車一次性征收，而剩下的則是機動車使用稅，按年進行循環征收。第二，交通能源稅，除了機動車購置稅和使用稅之外，OECD國家還征收機動車燃料稅，抑制高能耗汽車的使用，進而減少碳排放量。

（三）我國機動車碳稅政策建議

1、機動車碳稅優先征收。考慮到機動車碳稅和經濟增長、社會公平以及技術進步等方面的矛盾，要實行機動車碳稅優先征收政策。實施初期先對某一行業試點實施，循序漸進推廣實施，將汽車業設為重點征收對象，在汽車行業中實施碳稅。同時在征收前做好媒體宣傳工作，讓企業或是消費者做好思想準備，弱化機動車碳稅實施中的征收難度，從而保證機動車碳稅可以快速實現減排效果，并通過政府政策干預的方式督促汽車行業的技術升級和技術進步。

2、優化稅種設置。在稅種設置方面，根據我國國情和行業發展現狀，建議只征收一次性購買機動車碳稅和交通燃料碳稅，不使用周期性碳稅。主要是因為征收周期性碳稅后，部分行駛路程少而排放量少的車主會承擔和其他多路程、多排放的車主相等的排放成本，達不到鼓勵少用機動車的目的，減排效果適得其反。另外，日常交通燃料的碳稅已經作為日常機動車使用成本了，這與機動車周期性碳稅有所重復，激勵作用小，副作用大。

3、設置一次性購置機動車稅率和燃油稅率。為促進汽車業的持續健康發展，機動車碳稅的稅率需合理設計，不能過高或是過低，遵循以下兩個原則：一是確保稅率設計具有梯度性;二是高碳排放者需要承擔更多的社會責任。具體為以下幾點：第一，針對每公里碳排放量低于150g的新能源汽車或是混合動力汽車，要設置政策補貼，補貼金額要根據碳排放量的增加而減少，明確補貼上限。第二，普通家庭每公里碳排放量在150g～300g范圍內的機動車，不予征收碳稅且不補貼。第三，針對每公里碳排放量大于300g的機動車，稅率隨著碳排放量增長而提高，形成累進制碳稅，控制碳排放量的增長。第四，根據機動車價格設置相應的稅率，以10萬元為梯度標準，稅率逐漸遞增。除此之外，在燃油稅率設置方面，由于柴油碳排放量高于汽油，柴油碳稅率要比汽油碳稅率高，以此縮小柴油的價格優勢，對汽油車生產與消費形成鼓勵作用。

4、合理使用碳稅收入。在機動車實施初期階段，采用專款專用的方式進行碳稅收入的使用，設置機動車碳稅收入的專項資金庫。一部分用于補貼消費者購買低碳汽車;另一部分補貼汽車企業研發低碳技術，保證碳稅實施初期中的企業產業良好運行，弱化碳稅對經濟增長的抑制作用，扶持汽車企業進行技術升級。在機動車碳稅體系發展完善后，可以根據汽車企業技術發展現狀，減少汽車企業補貼額度，而對消費者購買低碳汽車的補貼要始終維持。

三、結論

通過對國內碳排放現狀分析，得到機動車碳排放量占比日益增高，政府管理部門亟須采取有效措施。從減排效應、經濟增長效應與能源消費效應這三個角度分析，得到機動車碳稅政策能夠有效控制碳排放，優化能源消費結構。分析我國實施過程中面臨的問題，結合發達國家經驗，提出以下建議：一是保證優先征收機動車碳稅，做好政策宣傳工作;二是設置一次性購買機動車碳稅和交通燃料碳稅;三是合理設置稅率，遵循高排放高稅率的梯度性設置原則。

主要參考文獻：

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