不可方物之美

萬湑龍

“父親，我不知道我將來確切要做什么。我只是，只是想要與眾不同。”—— 達斯丁·霍夫曼《畢業生》

在這部達斯丁·霍夫曼的成名作中，他開著一輛阿爾法·羅密歐Duetto Spider。二十世紀中葉是阿爾法·羅密歐的鼎盛時代，汽車世界中的力與美兩個方向的巔峰都被它占據：Bianchi、Merosi、博通、賓尼法利納和喬治亞羅這些汽車設計的大師都有屬于自己的阿爾法·羅密歐代表作車型。而1950和1951這F1世界的最初兩座獎杯都是阿爾法·羅密歐的囊中之物。

阿爾法·羅密歐太特別了，特別到很難對時代進行妥協。它的固執很可能會讓自身與這個時代格格不入，但也有可能創造出脫然于世俗的驚人杰作，令人無比癡迷。

基于與法拉利同為菲亞特集團的“特殊關系”，阿爾法· 羅密歐得以享用來自馬拉內羅的V8“神器

阿爾法·羅密歐8C Competizione就是這樣一輛在機械美學上做到極致的車，它的美能夠打破時間的束縛，讓任何時代的愛車之人為之驚嘆。甚至于這輛車上有些跟不上時代的V8發動機，也會讓人覺得與這輛車的美相得益彰。

得益于那個菲亞特集團旗下品牌群星閃耀的時代，阿爾法·羅密歐8C Competizione所搭載的這臺代號為F136 YC的發動機與法拉利F430使用的F136 E和瑪莎拉蒂Gran Sport使用的F136 R都屬于同一個發動機族譜。除了發動機之外，這輛車的動力系統還有很多部分和瑪莎拉蒂與法拉利有著千絲萬縷的聯系，比方說濕式油底殼就是由法拉利進行組裝的。

按照當下的造車思維，和同集團其他品牌車型共用部分核心部件，是個節省制造成本、縮減制造周期的好辦法。但如果你這么理解阿爾法·羅密歐8C Competizione，就大錯特錯了。這輛車的車身由于是用碳纖維制成的，需要首先在ATR Group生產車身，再將車身安裝在意大利ITCA Produzione公司制造的鋼制底盤上。而最后的組裝工作，是在意大利摩德納的瑪莎拉蒂工廠進行的。

雖然這一連串推高造車成本的操作令人咋舌，但不可否認的是，正是通過這些在意大利人眼中精益求精的環節，讓阿爾法·羅密歐8C Competizione的美有著讓人癡迷的不可復制性。而阿爾法·羅密歐當時為這款代表品牌最高端生產工藝和設計水平的車型設定了限量銷售的政策。

短小的車身和沉重的轉向會讓你覺得這450馬力盡在掌握，4.2秒的百公里加速成績在那個時代也足夠優秀。

在2006年的巴黎車展上，阿爾法·羅密歐在揭開8C Competizione量產車的帷幕之后，便宣布這輛車只會生產500輛，但幾乎在第一時間，他們就收到了1200份訂單。

而我眼前的這輛阿爾法·羅密歐8C Competizione，據說是國內唯一一輛。車主也是個極致愛車之人，曾經收藏過數輛964和993世代的保時捷911，以及福特GT這樣國內罕見的超跑。當年他在引進這輛車時，也曾大費周章。除了多次飛往國外敲定購車條款之外，繁雜的進口資料都是他自己親手整理的。用他自己的話來說，如此不惜成本地將這輛車帶到國內，都是因為被這輛車的美所震撼。

如果不是親眼所見，恐怕對于這種攝人心魄的細節之美難以理解。畢竟這輛車蘊藏于細節的美，是無法通過圖片和視頻全然呈現的。之前我提到過這輛車的外殼是由碳纖維打造，或許現在很多超跑甚至于性能車也可以做到在車體上大量使用碳纖維部件，但是復雜的車身線條和夸張的套件構成，會將所使用的碳纖維材質切分成若干個小部分。這樣做的好處是，一方面能夠節約制造的成本，降低裝配難度，另一方面也為車主在使用過程中降低維修保養的開支。

但阿爾法·羅密歐8C Competizione則完全不同，這輛車從前保險杠開始一直延伸到車尾的車體部分，為了保證極簡的圓弧線條，用的都是一整塊碳纖維材質，就連強迫癥患者在面對如此流暢的車身線條時也會感覺到異常舒適。但一旦這輛車出現哪怕一點剮蹭，都可能是不可修復的，這也讓每個擁有它的人在駕駛這輛車時都必須無比小心。

意大利人在處理這輛車的碳纖維外殼時，將含蓄和炫耀兼容并包地展現出來。如果你仔細觀察這輛車，在它輕薄的黑色清漆下，能夠看到細微的碳纖維紋路。在這輛車剛到國內的時候，車主曾打算再將它的外層油漆仔細打磨一下，恢復到最光彩照人的狀態。然而在詢問過國內很多一流的廠家之后卻只能作罷，原因是稍有不慎就會破壞漆面的狀態，進而影響到整體觀感。

這輛車內飾的表現方式，也和當下的超跑迥然不同。你在這輛車內看不到現在最流行的Alcantara材質，取而代之的，是紅色座椅上Bottega Veneta標致性的編織皮革花紋。一枚精致的阿爾法·羅密歐刺繡LOGO就落于座椅肩部的位置。看到這張座椅時，你會有點恍惚——這到底是一輛跑車的座椅，還是奢侈品皮具廠家做的一張單人沙發。

當然，意大利人的異想天開也讓這輛車在某些地方出現讓人匪夷所思的狀況。比方說整個后備廂的容積，也就只能放得下一個標準的公文包而已。而設置在后尾廂頂部的加油口，會導致油箱蓋鎖止機構因為雨水侵蝕而失效。那個讓人既愛又恨的意大利產品，似乎本應該就是如此的。

誠然，這輛阿爾法·羅密歐8C Competizione用的是有著法拉利血統的V8發動機，但是由于前中置的設計和特制的襯套、重新設計的彈簧和減震器以及鋼制副車架，讓這輛車的性格與師出同門的法拉利F430、瑪莎拉蒂GranSport都截然不同。它不是傳統意義上的超跑，也不能被定義為GT跑車。短小的車身和沉重的轉向會讓你覺得這450馬力盡在掌握，4.2秒的百公里加速成績在那個時代也足夠優秀。但真正駕駛它時，你不會覺得這輛車的性格是那么暴烈，它的發動機嘯叫聲不至于讓你不斷地去試探這輛車速度或是操控性的極限。反倒是當你順著擋風玻璃看到前輪拱和發動機蓋的優雅圓弧時，會忍不住放慢車速，讓它靜靜流淌于車水馬龍之中。

在我看來，這輛阿爾法·羅密歐8C Competizione比現在的任何一輛阿爾法·羅密歐都能代表這個品牌的性格。它太想要與眾不同了，與眾不同的設計、與眾不同的碳纖維使用方式、與眾不同的車型定位、與眾不同的駕乘感受。這輛車用一種全方位的個性呈現，讓你在心中將它與所有車區隔。而這種不計成本表現自己與眾不同的方式，也只能停留在那個與眾不同的時代。