新形勢下推進基礎設施建設的若干思考

王維偉 盛思鑫

摘要：新中國成立以來，在基礎設施建設領域迅速發展并積累了寶貴經驗，也面臨著發展不平衡與不充分、可持續發展、一體化與協同發展等不少挑戰，尤其與美國相比，基礎設施發展的總體水平仍有較大提升空間。作為當前新冠疫情和外需下滑的一種積極應對，中國可借鑒美國在基建領域的發展經驗，加快推動促進城市群和都市圈發展的基建項目，重視發展與民生相關的“軟基建”以及與數字經濟相關的“新基建”，擴大基建領域的對外開放，充分吸引外資和社會資本參與，大力推進中國基礎設施領域的政策創新和債務處置工作，穩健推動“一帶一路”沿線地區基礎設施建設，從而使得基礎設施建設更好服務于中國國內和國際發展的需要。

關鍵詞：基礎設施建設 軟基建 新基建 一帶一路

作者簡介：王維偉，鄭州大學馬克思主義學院形勢與政策教研室講師、碩士生導師;

一、中美基礎設施建設的發展經驗與現狀分析

（一）中國基礎設施建設的主要經驗

新中國成立以來，中國的基礎設施建設在鐵路、公路、水運、航空等領域都實現了迅速發展。截至2018年底，中國鐵路營業里程達13.2萬公里，較1949年增長5倍。①其中，高速鐵路營業里程3萬公里，超過世界高鐵總里程的2/3，居世界第一位。中國已經建成運營“四縱四橫”高鐵網，成為世界上唯一高鐵成網運行的國家。中國公路總里程485萬公里，是1949年的60倍。其中，高速公路總里程為14.3萬公里，排名世界第一。水路貨運量達70.27億噸，為2017年同期的105.2%; 水路客運2.80億人; 港口擁有生產用碼頭泊位23919個，是1949年的148.6倍。交通運輸部：《2018年交通運輸行業發展統計公報》，交通運輸部網站， 2019年4月12日。定期航班航線總條數達4945條，是1950年的412.1倍。在基礎設施領域，中國主要有如下發展經驗。

1.長期將基礎設施建設列為國民經濟的優先發展領域。從“六五”計劃重點投資交通運輸建設，到“九五”計劃繼續加強基礎設施建設，再到“十三五”規劃構筑現代基礎設施網絡，國家一直堅持將基礎設施建設放在國民經濟發展的優先位置，特別是用于交通運輸等基礎設施建設的投資增長較快?！拔逦濉钡健捌呶濉逼陂g，中國對重點基礎設施的投入達到年均10.7%的增速。國家統計局綜合司：《新中國60周年系列報告之七：基礎產業和基礎設施建設取得輝煌成就》，國家統計局網站， 2009年9月15日。“八五”到“九五”期間，基礎設施投資年均增長達到26%。任艷：《制度創新與中國基礎設施建設》，武漢大學博士學位論文， 2011年?！笆濉钡健笆晃濉逼陂g，基礎產業和基礎設施建設投資總額年均增長24.5%，比同期國民經濟年均增速高8個百分點。同腳注②?！笆濉逼陂g，完成交通固定資產投資超過12.5萬億元，是“十一五”期間的1.6倍。根據國家統計局的數據， 2017年基礎設施投資（不含電力、熱力、燃氣及水生產和供應業）增速比上年同期提高19個百分點。

2.國家開發銀行等政策性金融機構發揮了重要作用。基礎設施建設具有資本需求大、回報周期長等特點，對于金融市場尚不完善的發展中國家而言，較難通過市場的方式滿足，國家開發銀行等政策性金融機構的組建為中國基礎設施建設提供了穩定且成本較低的融資渠道。2009年，國家開發銀行78.4%的貸款投向公共基礎設施領域，重點支持了南水北調、國家高速公路網、石油儲備等國家重大項目。姜業慶：《國開行貸款78.4%投向基礎設施》，《中國經濟時報》2010年1月20日。這一比率在2013年增至80%以上，主要投向公共基礎設施等“兩基一支”領域。杜金：《國開行以中長期投融資服務穩增長、調結構》，《金融時報》2013年7月18日。截至目前，中國國家重點建設項目中，國家開發銀行累計貸款占到85%以上。以鐵路為例， 2017年國家開發銀行發放鐵路貸款1472億元，這是其連續第7年發放鐵路貸款超1000億元，累計支持鐵路建設里程近6萬公里，約占全國通車鐵路里程的50%，成為了支持鐵路發展的主力銀行。佚名：《人民網：國家開發銀行2017年年度報告摘要》，國家開發銀行網站， 2018年6月22日。截至2019年9月末，中國宣布的共建“一帶一路”專項貸款，國家開發銀行已完成合同簽約3518億元，重點支持了一批基礎設施項目，進一步改善了當地基礎設施條件。董靜：《國開行，用優質服務護航“一帶一路”》，《中國金融家》2019年第11期。

3.積極探索基礎設施建設融資新模式。21世紀以來，中國積極引入建設—移交（BT）、建設—經營—轉讓（BOT）、資產證券化（ABS）、公私合作（PPP）、溢價回收機制、項目收益債券、基建投資基金等投融資新模式，為基礎設施建設提供了有力的資金支撐。2004年，國務院出臺關于投資體制改革的決定，各地相繼成立基礎設施投融資平臺，幫助政府突破了舉債限制。2008年， 4萬億經濟刺激計劃使地方平臺迅速擴張，并在之后幾年內成為地方政府開展基礎設施建設的主要融資渠道。同期，BT、BOT等投融資方式也逐步興起。為滿足基礎設施及民生領域的發展需求， 2015年國家發展改革委核準有關企業債券申請共計7166.4億元。沈明：《發改委：提高直接融資比重 擴大企業債券發行規模》，《證券日報》2016年2月25日。2014年12月，國家發展改革委、財政部連發3份關于PPP模式的重磅文件，鼓勵社會資本以PPP模式參與基礎設施建設。2018年7月31日，中共中央政治局會議提出加大基建領域補短板的力度，這意味著基建進度尤其是西部地區的民生項目建設會進一步加快。佚名：《政治局會議明確“六穩”，加大基建投資補短板》，第一財經網站， 2018年7月31日。

4.充分借助世界銀行、亞洲開發銀行以及發達國家的力量。改革開放初期，中國為了減輕國內的資金壓力，充分利用世界銀行、亞洲開發銀行等多邊金融機構的資金、技術和管理支持基礎設施建設。例如， 1983—2002年，世界銀行給予中國基礎設施建設方面的貸款占對華貸款的50%左右。而在上述時期，世界銀行基礎設施貸款占投資貸款的平均比重從46%下降為35%，占總貸款的比重則從39%下降到25%。董大方：《我國利用世界銀行貸款模式研究》，吉林大學博士學位論文， 2007年。1986—2016年，中國總計從亞洲開發銀行獲得360億美元援助貸款，其中有50%投向了交通部門。此外，中國還一直從世界銀行和亞洲開發銀行獲取有關技術支持，如亞洲開發銀行1986年以來批準的對華技術援助贈款就有4.32億美元，其中有較大部分用于支持運輸和電力等基礎設施建設。亞投行：《亞行行長承諾大力支持中國改革》，亞投行網站， 2017年3月20日。2017年5月14日，財政部與世界銀行、亞洲開發銀行等6家多邊開發銀行共同簽署諒解備忘錄，在加大對基礎設施和互聯互通項目的支持力度方面達成共識，之后財政部還聯合亞洲開發銀行等成立多邊開發融資合作中心。財政部國際財金合作司：《財政部與6家多邊開發銀行共同簽署“一帶一路”合作諒解備忘錄》，財政部網站， 2017年5月14日。2019年3月，亞洲開發銀行與亞洲基礎設施投資銀行共同簽署主權業務聯合融資框架協議，擬在未來共同為更多項目提供融資。佚名：《亞投行：已批準15個國家的39個項目，將開展聯合融資》，央視網， 2019年4月20日。

（二）美國基礎設施建設的發展經驗

自20世紀30年代的羅斯福新政以來，基礎設施建設在美國經濟發展過程中發揮了重要作用。美國在基建領域主要有以下發展經驗。

1.凱恩斯經濟學為美國的基建發展提供了理論支撐。在20世紀30年代的“大蕭條”期間，美國總統富蘭克林·羅斯福為刺激國內經濟發展，以凱恩斯經濟學為理論基礎，通過擴大財政支出、減稅等措施彌補市場機制的缺陷，提高充分就業水平。其中，加大基礎設施建設投入是凱恩斯經濟學的重要內容，核心原則是將更多財政資源配置于基礎設施，通過社會化的工程項目建設帶動就業和提高生產率。具體措施主要包括：吸收失業率偏高的青年人，從事植樹護林、防治水患、水土保持、道路建筑、開辟森林防火線等基礎設施建設等等。20世紀下半葉，盡管凱恩斯主義在美國的影響時有起伏，但基礎設施建設一直是美國政府的重點施政內容。1993年克林頓擔任總統后實施大力發展國家信息基礎設施的計劃，有力支撐了美國信息產業的大發展。美國現任總統特朗普和上一任總統奧巴馬都致力于推動美國基礎設施的更新與升級，以確保美國經濟的可持續發展。

2.重視發揮私人公司和金融資本的重要作用。美國具有重視調動私營部門在基建領域作用的經濟傳統，私營部門擁有大部分美國基礎設施的所有權。以2015年為例，私營部門擁有的基礎設施資產存量為40.7萬億美元，地方政府的資產為10.1萬億美元，聯邦政府的資產僅為1.5萬億美元。2016年除國防開支外，美國基礎設施投資總額為3.5萬億美元，其中有86%來自私營部門，地方政府和聯邦政府所占比例分別只有8%和6%。Chris Edwards.Who Owns U.S. Infrastructure？.Tax & Budget Bulletin. CATO Institute， 2017（78）.美國聯邦政府歷來重視通過融資和補助方面的政策激勵私人資本投資基礎設施建設。奧巴馬政府曾采用資產證券化、房地產投資信托基金和業主有限合伙基金等融資方式為基礎設施建設提供支持。特朗普政府取消了基建領域部分私人投資的限制，還支持諸如空中交通管制系統等基礎設施資產的私有化。2018年初，美國公布《重建美國基建立法綱要》。這個綱要本質上是一個基建融資計劃，目的是希望通過2000億美元的聯邦政府資金撬動1.3萬億美元的地方政府和私人資本。私人資本廣泛涉入基建領域，不僅能夠充分發揮市場在資源配置方面的優勢，減輕政府財政負擔的同時，也避免了政府投入對市場機制的干擾和對私人資本的“擠出”。

3.重視州際和全國性項目的建設投入與協調。盡管聯邦政府在美國基礎設施領域的投資較為有限，但通過平衡和協調各州政府在州際項目中的利益，有力推動了州際和全國性基礎設施建設的發展。20世紀50年代，艾森豪威爾總統授權建設州際公路體系，幾乎連接了美國所有主要城市，成為美國歷史上聯邦政府和各州政府相互合作最成功的范例。奧巴馬政府投資3500萬美元用于提高電力設施和電力規劃水平，提升各州之間的協作，減少能源運送和傳輸過程中的損失。美國2050年基礎設施遠景要求交通規劃統籌國際國內，要為國內商業對外拓展提供方便、為城市間出行提供更多選擇，從而提高國內和國際交通的通達性與便利度。

4.高度重視民生類基礎設施建設。隨著美國的經濟發展和民權運動的展開，美國自20世紀下半葉以來一直非常重視民生類基礎設施的投入。美國經濟分析局的數據表明， 2016年底，美國聯邦和地方政府在醫療、教育、娛樂、環境保護等民生類基礎設施的固定資產存量占政府總資產的24%，超過3.3萬億美元。在水資源利用方面，美國于1972年制定了《清潔水法案》，確保水利基礎設施建設的同時，防止水資源浪費。根據美國環境保護署的數據， 1970年以來，廢棄物負荷增長了1/3，但污染物的排放僅為1970年的50%。高質量的水資源使公眾健康得到一定保障，同時也帶動了濱水地區的城市發展。美國2050年基礎設施遠景強調，交通規劃要服務于城市和鄉村社區的弱勢群體。

5.將基礎設施建設國際拓展與國內經濟發展需求相結合。二戰后，美國通過馬歇爾計劃幫助西歐經濟完成了重建，提高了美國在歐洲的軟實力，同時也確立和鞏固了美國在國際政治經濟秩序中的主導地位。一是馬歇爾計劃在經濟上幫助美國打開了戰后市場，對外援建帶動了美國建筑材料的出口，解決了產能過剩問題，并輸出了技術和生產標準。二是美國對西歐市場的占有率迅速攀升， 1948—1950年分別為36.3%、62.7%、73.2%。孔昊：《馬歇爾計劃何以成功》，《支點》2015年1月21日。此外，美國對東南亞的國際援助項目也大多側重基礎設施建設領域，不僅幫助東南亞一些國家，也推動美國及其盟友在這些地區的投資和貿易。例如，美國海外私人投資公司目前在緬甸提供了超過2.5億美元的融資，用于緬甸開發電信塔。魏珊珊：《美國海外私人投資公司在緬甸能源和基礎設施領域尋找投資機會》，《財經時報》2019年4月9日。

6.重視信息基礎設施建設的發展。美國是世界上最早提出建設國家信息基礎設施（NII）的國家。政府把信息基礎設施建設放到國家和全球戰略競爭的高度，把它看作進入信息時代的基礎以及在未來全球競爭中保持國家競爭力優勢的關鍵所在。1993 年9 月，克林頓政府發表了《國家信息基礎設施：行動計劃》，開始從整體上整合信息基礎設施的大規模發展。為此，美國投入4000億美元，耗時20年建立NII。此后，克林頓總統又開始實施國家空間數據基礎設施計劃（NSDI），簽署《電信法》和開發新一代互聯網（Next Generation Internet）等文件，進一步推進了國家信息基礎設施的發展。進入21 世紀以來，隨著通信、網絡和計算機技術的發展，美國開始大力推動寬帶網絡建設及其應用的發展，促進信息基礎設施的“超級公路”真正實現。

（三）中美基礎設施領域的差距簡析

新中國成立以來，中國基礎設施建設呈現跨越式大發展，后發優勢明顯。盡管近年來有關更新和升級美國基礎設施的研究及政策建議層出不窮，媒體也常常報道北京、上海等中國大城市的基礎設施水平已經趕上甚至超過美國的很多大城市。但是綜合而言，中國基礎設施的總體水平與美國相比仍有較大差距，發展不平衡與不充分的問題較為突出。根據《2019年全球競爭力報告》數據，美國的基建水平目前仍處于世界領先水平，在141個國家中總體排名第13，中國的排名為第36。與美國相比，中國在公路連通性、公路質量、空運和海港服務效率、飲用水安全等具體領域還有不小的提升空間。Klaus Schwab. The Global Competitiveness Report 2019. World Economic Forum， 2019.

表1顯示，中國與美國在機場連通性、電力接入和供電質量等方面的排名差距較小。在班輪運輸連通性方面，中國排名第1，美國排名第8，中國優于美國。在鐵路密度方面，美國現在的總里程為23萬公里，而按照原先的規劃，中國到2020年才16萬公里。尚前名：《基礎設施投資依然大有可為》，《瞭望》2016年第30期。在公路基礎設施方面，美國公路連通性排名第1，中國排名第10。在公路基礎設施質量方面，中國排名第45，美國為第17。美國是當今世界上公路交通最發達和通車里程最多的國家。根據美國運輸部聯邦公路局發布的《2014年美國公路統計報告》， 2014年底美國公路網總里程672.1萬公里，其中高速公路10.4萬公里。周國光：《中國與歐美公路網的比較與思考》，《長安大學學報》2016年第10期。而2018年，中國公路總里程僅為485萬公里。在航空基礎設施領域，美國的航空基礎設施有較突出優勢。目前美國有1.97萬個機場，而中國只有298個機場; 美國有33萬架民用飛機，而中國只有不到6000 架。中國的機場擁有量和民用飛機擁有量只有美國的1/60左右。中國的基礎設施在交通運輸的服務效率、飲用水安全和供水可靠性方面，與美國的差距比較明顯。總的來看，近年來中國基礎設施建設雖有較快發展，但除個別領域外，同美國相比依然存在較大差距。

二、中美在基礎設施領域存在的主要挑戰

（一）中國基礎設施建設面臨的挑戰

1.發展的不平衡與不充分。中國基礎設施發展的不平衡主要體現在地域上：一是城鄉差距大。以醫院的床位數為例， 2017年，每千人口醫療衛生機構床位數城市為8.75張，農村為4.19張，每千農村人口鄉鎮衛生院床位數為1.35張。國家統計局：《中國統計年鑒2018》，國家統計局網站， 2018年。此外，根據中國互聯網絡信息中心（CNNIC）的統計數據，中國農村地區互聯網普及率與城鎮相比仍有明顯差距，前者為38.4%，后者為74.6%。CNNIC：《2019年第43次中國互聯網絡發展狀況統計報告——城鄉網民規?！?，中文互聯網數據資訊網， 2019年2月28日。二是省市間的差異大，特別是經濟發展水平較為落后的省市與發達省市間的差距較大。例如，按省域面積計算，天津、北京、上海的鐵路密度最高，西藏、青海、新疆的鐵路密度最低。城市軌道交通方面，截至2018年底，全國僅有35個城市開通了城軌交通線，其中上海、北京、廣州等大城市的運營線路總長要遠超石家莊、哈爾濱和烏魯木齊等城市。仲建華、李閩榕主編：《中國軌道交通行業發展報告（2017）》，社會科學文獻出版社2017年版; 中國城市軌道交通協會：《城市軌道交通2018年度統計和分析報告》，《城市軌道交通》2019年第4期。三是區域間的差距大。中國東部、中部與西部的基礎設施水平存在較大差距。以鐵路為例，當前中國鐵路路網布局，中西部鐵路密度要遠低于東部地區。

基礎設施發展的不充分主要體現在兩個領域：一是民生基建發展不充分，與美日等發達國家相比仍有較大差距。例如，中國生態環保領域投資長期低于國內生產總值（GDP）的1.5%，而美國在2000年已經達到2.6%。賈蕾、鄭國峰：《中美環保投資的對比研究及經驗借鑒》，《環境與可持續發展》2014年第6期。中國人均公共體育場地面積只有1.5平方米，不到美國和日本人均數的1/10。郭濂：《基礎設施建設應轉型為“民生基建”》，《中國證券報》2014年12月05日。二是信息基建發展不充分。根據第44次《中國互聯網絡發展狀況統計報告》，截至2019年6月，中國互聯網普及率為61.2%，北京、上海、廣東互聯網普及率均超過70%，而中西部一些地區如云南、西藏、甘肅等，互聯網普及率還未及50%。中央網信辦、國家網信辦、CNNIC：《第44次〈中國互聯網絡發展狀況統計報告〉》，中國網信網， 2019年8月30日。

2.基礎設施領域的金融創新與政策監管。中國基礎設施現有投融資模式較難持續，不太適應新時代發展的需要，亟需通過金融創新探索新的融資模式。中國當前的新型城鎮化建設對基礎設施建設的資金需求巨大，而原有主要由政府投資的模式帶來了較高的地方債務，支持基礎設施的金融體系長期依靠銀行貸款，期限錯配和流動性風險較高。盡管中國正在力推基建的PPP模式，但這一模式在實踐中的有效性還有待提高。因此，基礎設施領域投融資還需要更多金融創新，同時也需要做好監管工作，積極防范金融風險。另外，對于政府作為基礎設施投資主體的項目，在具體的項目決策和建設中，需要嚴格監管各種不規范行為以及腐敗問題。

3.基礎設施的一體化與協同發展。由于基礎設施的規劃和建設通常由不同部門負責，省際基礎設施一體化的協調機制缺失使得基礎設施在部門間和省際的協調性不足。例如，在京津冀地區，對區域整體發展有利但對本區域發展影響不利或利益不明顯的基礎設施建設，一般就很難推進。在數字經濟背景下，基礎設施也面臨數據、信息和資源共享等“軟聯通”問題。以交通領域為例，由于不同的地區或部門掌握著各自領域的基礎數據，受地區或部門利益競爭和協調機制缺乏的影響，這些數據很難共享與整合，增加了交通研究與規劃決策的難度。

4.國際基礎設施的互聯互通?？鐕幕A設施建設還面臨融資、建設規劃、技術標準體系對接、意識形態差異、地緣政治和大國競爭博弈盛思鑫、曹文煉：《亞洲基礎設施投資銀行的地緣政治經濟分析》，《全球化》2015年第1期。等問題。“一帶一路”倡議涉及沿線國家基礎設施的互聯互通，但是其中不少國家資金短缺，政府的財力和履約能力也較弱，一些較大的基建項目推進起來十分困難。此外，各國在基建、交通規則、道路標志、信號、車輛等基礎設施方面的標準不統一，也給互聯互通帶來較大困難;地緣政治上的沖突也常常使得一些較重要的國際基礎設施項目無法實施。

（二）美國基礎設施建設領域存在的問題

1.更新和升級基礎設施的任務較重。美國基礎設施大多建成于20世紀中期，發展早、存量大，但老化較為嚴重。數據顯示，美國10%的城市公交車和3%的軌道交通不在“良好的修復狀態”; 20%的橋梁橋齡超過50年， 10%的橋梁有結構缺陷; 總長約658.7萬公里道路中，約1/3路況欠佳; 16.87%的水壩具有“潛在高危險性”; 在港口調查中， 1/3被調查者表示，過去10年的擁擠使港口生產力下降了25%以上; 超過6.4萬英里的高壓輸電線路在48個州的電網是滿負荷的，增加了美國人經歷更長和更頻繁的電力中斷的可能性。智研咨詢集團：《2016—2022年中國基礎設施市場深度評估與投資前景分析報告》， 2016年4月。

2.資金缺口較大。美國每年橋梁維修需要投入205億美元，但實際到位資金只有128億美元; 全國公路維護費用約需1700億美元，但實際到位只有910億美元。章念生：《美國基礎設施投資不足》，《人民日報》2016年4月12日。當前趨勢條件下， 2016—2025年美國基礎設施資金需求如表2所示。

由表2可見，到2025年，美國在基建領域需要總投資4.59萬億美元，資金缺口高達2萬億美元。為實現目標，到2025年美國各級政府和私營部門投資需要由GDP的2%增加至3.5%。而這仍將低于日本（6%）、韓國（5%）、澳大利亞（4%）等發達國家的水平。李釗：《中國與全球化智庫報告：基礎設施建設或成中美合作新亮點》，《科技日報》2017年1月24日。

3.基建成本較高、效率較低。當前聯邦政府有關基建的政策和監管對美國的基建成本有較大影響。例如，根據美國的《購買美國產品法》，使用聯邦政府資金建設的項目必須從美國本土采購原材料，并且不得雇傭外國人。盛思鑫、曹文煉：《關于投資美國基礎設施的調研》，《全球化》2014年第10期。由于美國國內基建從業人員的工資水平普遍高于外國勞工，基建成本居高難下。另外，由于基建項目的審批流程復雜，大的投資計劃容易受到國會、兩黨政治和地方政治的影響，美國的基建效率也比較低。正如特朗普總統在2018年達沃斯論壇上指出的，美國現在僅僅為了批準一條簡單的道路就可以花10年的時間。

三、中國繼續推進基礎設施建設的政策建議

（一）推動基礎設施的高質量發展

基于過去的發展經驗以及新時代中國經濟社會發展的需求，同時也作為當前新冠疫情和外需下滑的一種積極應對，應繼續高度重視基礎設施建設的投資和高質量發展。一是重點圍繞國家新型城鎮化、京津冀一體化、長江經濟帶、粵港澳大灣區等大的國家戰略發展規劃，積極謀劃和提前開工一批促進城市群及都市圈發展的重大基建項目，以此促進人口和經濟的集聚，從而充分發揮基建對國民經濟和社會發展的拉動作用。二是在有條件的地區，注重將基礎設施從傳統的“鐵公基港”拓展到包括改善醫療、社會福利、文化和娛樂設施投資在內的諸多涉及民生的“軟基建”，注重解決基礎設施建設和投資的不平衡與不充分問題，更好滿足人民群眾日益增長的美好生活需要。三是突出基礎設施建設的綠色低碳與科技含量，更新或升級現有基礎設施建設，推動可持續發展。

（二）加大新型基礎設施的建設力度

中國傳統基礎設施建設的邊際效益已呈現遞減的發展趨勢。在這種情況下，以信息基礎設施建設為重點的“新基建”有望成為推動新時代經濟發展的重要動力。應充分發揮市場的主體作用以及政府的引導作用，發展和運用新科技升級基礎設施建設，推動產業發展創新以及提高城市的智能化水平。首先，應抓住數字經濟的發展機遇，加快5G商用步伐，加強人工智能、工業互聯網、物聯網、車聯網等新型基礎設施建設，積極推動這些新技術、新基建與傳統產業的融合發展。第二，大力發展數據驅動的大數據與人工智能等科技生態產業化落地的新型基礎設施。第三，通過人工智能、大數據與5G相結合，大力構建物聯、數聯與智聯的政府治理支持平臺，提升政府治理能力和推動政府治理創新。最后，大規模培養面向產業的核心基礎人才，從而真正釋放“數據”作為新一代生產要素的龐大價值。

（三）大力推進政策創新和債務處置工作

在政策創新方面，對于非經營性基礎設施項目應繼續由政府財政出資。對于純經營性和準營利性基礎設施項目，在及時總結PPP基建模式經驗和局限的基礎上，加快在有條件的地區采用“市政債”等創新金融模式發展基建，努力降低基礎設施項目的融資成本和建設成本。在基礎設施投資領域進一步擴大對外開放和市場化改革，營造公平、透明的基礎設施投資競爭環境，積極吸引外資和社會資本參與基建的策劃、設計、投資、運營和收益分配。對于不同領域和不同地域的基建項目，要分類施策和實行差別化的區域政策，鼓勵各地根據自身情況進行政策創新。債務處置方面，要加強基礎設施建設投融資的風險監管，對于風險較大的城投債券和地方政府債券發行主體，要采取“開源節流”的辦法嚴控其新增債務和支出，鼓勵和督促其通過城投公司發展轉型、分散基礎設施所有權、債轉股、所有權出讓等方式積極化解存量債務。同時還要摸排這些債券持有人的風險敞口情況，嚴防一些風險管理水平較弱的股份制銀行和地方法人金融機構因持有這些債券而導致兌付危機。對于具有穩定收益的基礎設施建設項目，允許和鼓勵通過證券化的方式從銀行間市場獲得流動性，以減輕地方政府的債務償還壓力，同時也可減小債務存量規模。

（四）穩健推動“一帶一路”沿線地區基礎設施建設

認真總結“一帶一路”沿線地區基礎設施建設的經驗和教訓，在已有重大項目的基礎上，積極完善“陸海天網”四位一體的互聯互通網絡，特別是涉及中國周邊地區的基建網絡。一要加強輿論引導，努力講好中國故事。密切關注西方和部分沿線國家對于“一帶一路”基建項目的各種攻擊和抹黑，并積極予以有力回應。二要強化企業境外經營合規管理，高度重視“一帶一路”基建項目在金融方面的可持續性，防止部分項目因爛尾或嚴重拖延而導致經濟和政治領域的雙重損失，確保“一帶一路”建設項目行穩致遠。三要加強綠色“一帶一路”建設的研究和實施力度，切實關注沿線國家的生態環境評估和保護問題，尤其是對可能演變為負面輿論焦點的話題進行重點摸排，提早準備應對方案。四要加強對“一帶一路”沿線國家的中資存量投資的梳理和情況掌握，尤其是對通訊、安防、傳媒、大數據、網絡創投等敏感領域項目做到心中有數。

參考文獻：

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