境外鋼結構項目報價過程中海運費風險的分析和規避

諸承哲

摘要：隨著全球經濟化的不斷發展和國家的一帶一路建設拉動效應的顯現，境外鋼結構項目近年來增長迅猛，但是境外鋼結構與國內普通的鋼結構項目的運輸報價有很大的不同。境外鋼結構項目報價需要仔細地考慮海運費的風險，并根據可能出現的風險采取一些規避措施，從而保障境外鋼結構項目的報價在后續項目執行過程中不會出現超支現象。基于此，本文首先簡單地分析了一下境外鋼結構項目報價過程中容易出現的海運費風險問題，隨后根據這些可能出現的問題給出了相應的解決措施。以此供相關人士進行交流與參考。

Abstract： With the continuous development of global economics and the stimulating effect of the China's the Belt and the Road initiative， overseas steel structure projects have grown rapidly in recent years. However， the quotations for transportation of overseas steel structures differ from ordinary domestic steel structure projects. Overseas steel structure project quotation needs to carefully consider the risk of sea freight and take some circumvention measures according to the possible risks， so as to ensure that the overseas steel structure project quotation will not be overrun during the subsequent project execution. Based on this， this article first briefly analyzes the sea freight risk problems that are likely to occur in the quotation process of overseas steel structure projects， and then gives corresponding solutions based on these possible problems. This is for the communication and reference of relevant persons.

關鍵詞：鋼結構;項目報價;海運費;風險分析和規避

Key words： steel structure;project quotation;sea freight;analysis and avoidance of risk

中圖分類號：TU723.2? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號：1006-4311（2020）14-0016-03

0? 引言

近年來，境內企業走向海外承攬市場的力度越來越大，特別是對于境外鋼結構項目領域，業務量逐年上升。隨著境內企業在境外鋼結構項目市場中占據的份額越來越大，因此需要仔細地對境外鋼結構項目報價中容易出現的問題進行分析，特別是對于海運風險的分析。只有知道可能存在的風險，才能夠及時規避，避免境外鋼結構項目報價過程中出現海運費風險。本文結合了本人在工作中遇到的多個案例對風險和規避措施進行了闡述。

1? 境外鋼結構項目報價過程中容易出現的海運費風險問題

由于在境外鋼結構項目報價過程中，經常容易出現執行階段海運費遠超投標報價階段的問題，從而導致項目出現各種各樣的損失。究其原因，主要是前期各方面考慮不周引起的，其中主要包括體積沒有取產品的最大外形輪廓、運費單價波動以及運輸行業術語掌握不夠這三點[1]。

1.1 體積沒有取產品的最大外形輪廓

對于鋼結構的體積而言，在計算運輸體積時，時常會出現沒有取產品的最大外形輪廓的問題。通常容易出現的問題主要包括三點，分別是：

①圓柱形產品的體積是πr2h。但是船運體積的計算采用的是直徑乘以直徑，即4r2h。

②沒有考慮產品外形上的曲線帶來的體積影響。

③沒有考慮突出于主結構的吊耳、牛腿等小構件帶來的體積影響[2]。

1.2 運費單價波動主要包括油價因素和政策因素

首先對油價因素而言，對于鋼結構項目，尤其是大型鋼橋項目，往往制造周期在1年以上甚至達到3-5年。在此期間，油價無可避免的會有明顯波動，進而影響了遠洋運輸的運費。這對買賣雙方來講，都存在很大的不確定性。尤其是近年來中東地區局勢紛繁復雜，原油價格時常跟隨著動蕩的局勢而波動，有時會出現原油價格短時間內猛增30%的情況。

其次對于政策因素而言，例如根據國際海事組織（IMO）2016年通過的決議，從2020年1月1日起，全球船舶所使用的燃油中，硫含量不得超過0.5%非常低硫油（Very low sulfur fuel oil，簡稱VLSFO），在部分硫排放控制區內，不得超過0.1%的超級低硫油（Ultra low sulfur fuel oil，簡稱ULSFO）。為有效實施國際海事組織（IMO）的全球限硫令，我國交通運輸部海事局專門制定了《2020年全球船用燃油限硫令實施方案》[3]。該政策的出臺，極大地影響了運費。以2020年1月17日的燃油價格為例，從圖1[4]中可以明顯看到VLSFO和ULSFO的價格遠高于傳統的高硫油（High sulfur fuel oil，簡稱HSFO）。（此處由于ULSFO的市場供需較小，價格低于VLSFO，出現了暫時的價格倒掛現象）。同時從圖1的前后兩個截圖中可以看出，在不到一個月的時間內，低硫油的價格有高達約26%的波動。低硫油政策的出臺在促進節能減排的同時，對國際貿易產生了一定的短期負面影響。

1.3 運輸行業的專業術語掌握不足

另外如果運輸行業的專業術語掌握不夠，通常會導致無法理解各種縮寫的含義，導致運輸界面模糊不清，又因為各國對卸貨地碼頭作業的收取的費用各不相同，很容易會導致出現海運費風險[5]。

2? 相應的解決措施

2.1 按最大輪廓計算體積

在計算體積時，時常會出現沒有取產品的最大外形輪廓的問題。因此需要以鋼結構的最大外形輪廓來計算體積，包括吊耳、牛腿等部分也需要計入體積當中。這里有一個特別需要注意的問題是吊耳往往在項目執行到中后期的時候才會根據最終的現場吊裝情況來設置吊耳，因此很難在前期投標時將該部分費用考慮周全。一方面我們可以通過二次經營要求總包承擔該部分額外運費，另一方面一些鋼結構產品可以通過合理的堆疊來規避由于上部吊耳引起的體積的增加，前提是該堆疊不會產生過多的額外綁扎成本。

2.2 對結構的劃分提出合理化建議

以圖2中的加拿大帕圖洛橋為例，我們在投標報價階段做如下經濟性分析：

①如采用整體運輸，一個13.5m的節段的體積為1，135.35m3（13.5m×2.9m×29m），運費為125美元/計費噸（貨物立方米體積和公噸重量以大的為準），單個節段運費為141，918.75美元。如按照我們建議的拆分方式在紅線位置斷開，按照9根桿件的形式發運，經過計算，總體積僅為866.05m3，單個節段運費降低到108，256.50美元。由于增加連接板共需要多增加打孔數約7，920個孔位，開孔費0.5美元/孔，共計需要增加3，960美元，現場安裝費用2名加拿大當地輔助工穿2，640孔洞，按照3天計算，每天300美元，共計需要1，800美元;經計算節點板重量約為0.23噸，按照每噸1，500美元計（含原材料，下料，涂裝），共計額外需要345美元[4]。

如拆成散件總計花費約為114，361.5美元。經過上述初步計算，單個節段可以節約大約24%的運費。基于此，我們有必要在投標報價階段將該方案作為一個重要的選擇項提供給總包，以便總包做出合理的選擇。

②對于沒有辦法拆成桿件的橋梁，如果水平方向有曲線，亦可以建議適當的拆散發運。以圖3澳大利亞墨爾本西門隧道配套橋為例，如果按照用戶的最初要求整體發運，則體積為974.89立方。如果按照我們建議紅線位置斷開，則體積大幅度降低為631.7立方。大約節約35.2%的運費，相對于增加的連接費用，運費方面的節約毋庸置疑是巨大的。

2.3 油費與原油價格掛鉤[6]

如果船運公司的報價本身有調價機制，需要如實轉嫁給買方。如下例：

“Basis bunker price at USD 750 per metric tonne， - Bunker Clause： The freight rate shall be increased by US$ 5.25 per frt for every US$10.0 and/or pro rata for the difference between US$ 750 per metric ton （the "Reference Price"） and the last bunker purchase price per metric ton （invoice provided） prior to the Bill of Lading date. The freight shall not be reduced if the bunker price? per metric ton falls below the Reference Price.

In any and all circumstances where low sulphur fuel is burned （i.e.， fuel with a sulphur content of 0.5% or less）， then marine gasoil （with sulphur content of 0.5% or less） or low sulphur fuel oil （with sulphur content of 5% or less） last purchase price shall apply with respect to the above BAF calculation.”

從上文可以看到，該運費報價基于750美元/噸的油價，如果油價每上漲10美元，則運費增加5.25美元/計費噸。如果油價下跌，出于保護船東自身利益的考慮，該船東要求運費單價不變。但是該報價中沒有明確提出，750美元/噸的油價的出處，我們在實際操作中還需要對基準價格的出處進行約定，主要包括了下面3方面的內容：

①指數的出處：例如上面說到的bunker-ex網站的指數。

②選用哪一天的指數：此處建議按照開船日的網站指數。

③選用哪個城市或港口的指數：需要特別注意的是每個港口的燃油價格是不同的，建議采用始發地或目的地城市的價格指數。

同時對于調價公式，為了減小原合同總價的波動，可以約定在油價波動小于5%時，維持原運費不變，僅當波動超過5%時，開啟如上文所說的調價機制。如果船運公司的報價沒有調價機制，我們需要參照上面的描述向買方建議一個合理的公式進行運費調差。

2.4 掌握相關的運輸行業術語

我們需要對幾個常見術語及常見備注有一個了解，例如：

①FIO= Free In& Out，不管裝不管卸; ②FILO=Free In Liner Out，不管裝管卸;③FLT=Full Liner Terms，管裝管卸，或稱全班輪條款。在詢價時忌口頭詢價，而應有完整的報價內容，以便查看是否有額外費用。下面以一個實例來加以說明，在這個報價中就有明確的寫明了三項可能的附加費用，需要根據實際情況在報價中加以考慮。

“荷蘭閘門船運詢價，SHIPPING MODE： break bulk，SHIPPING TERMS： FLT Hook/Hook，COMMODITY： STROBE， FULLY FLAT ON LOADING，PORT OF LOADING： SHANGHAI，PORT OF DISCHARGE： ROTTERDAM，OCEAN RATE： 95 USD / w/m /此為常規運費，PSS：4 USD/w/m /此為旺季附加費，BL： 55 USD/Per B/L/此為提單費，EBS： 13 USD/w/m/此為緊急燃油附加費，SUB TO BDI，SUB TO DRAFT WATER DEEP ETC”。

在一些特殊地區，例如澳大利亞，當買方要求賣方負責脫鉤時，會產生APSC費用（Australia Port Service Charge），該費用與卸貨時發生的碼頭占用費，貨物離開港區的手續費等一同收取，需要在合同中明確約定各個與碼頭有關的細項的分工界面和各自承擔的費用。

3? 結束語

總而言之，對于境外鋼結構項目報價過程中容易出現的海運費風險問題，應力求做好事前防范、事中控制的效果，把功夫和精力都集中在鋼結構項目報價的初期，通過計算好鋼結構的最大外形輪廓來計算體積、計劃好鋼材料的結構劃分、將油費與原油價格掛鉤以及掌握部分運輸行業術語等措施來規避控制海運費風險，從而確保境外鋼結構項目后續的順利實施。

參考文獻：

[1]趙津平，許佳佳.境外EPC項目投標階段風險分析及報價策略[J].價值工程，2018（13）：244-246.

[2]劉岳.鋼結構工程投標報價關鍵因素及應用方案設計研究[D].2016.

[3]中華人民共和國海事局.2020年全球船用燃油限硫令實施方案.交海發〔2018〕168號.

[4]bunker-ex燃油指數網站. https：//www.bunker-ex.com/bunker-prices/.

[5]International Chamber of Commerce. 2010年國際貿易術語解釋通則. 2011年1月第二版.

[6]海發.企業如何應對海運費頻繁上調風險[J].山東對外經貿，1999（1）：54-55.