小眾玩家的大眾視野

張靜

獨家詳解全球首款增程式電動皮卡的天時、地利、人和。

新年伊始，有外媒曝出“Karma計劃在2020年年底推出首款電動皮卡”的消息，一時引發國內媒體熱議。

原以為只做超豪華新能源乘用車的Karma，為何要進軍皮卡市場？無論是在高端皮卡還是在電動皮卡領域，Karma又將帶給競爭對手怎樣的沖擊？伴隨國內皮卡“解禁”政策的進一步實施，美國成功的皮卡文化能否在中國復制？未來，Karma能否在國內外造車新勢力較量中脫穎而出？

數據顯示，2019年美國皮卡市場總銷量達到311.39萬輛，同比增長5.4%，是近三年來的銷量新高;皮卡銷量占美國車市整體份額的18.2%，也是近四年來最高的一次，2016年占比15.3%、2017年占比16.4%、2018年占比17%。

這些數據均表明，美國汽車消費者的購買習慣和偏好愈加向皮卡車型靠攏。“在這種市場條件下，Karma發布皮卡戰略可謂占據天時、地利、人和。”2020年1月下旬，Karma中國常務副總裁張志國在接受《汽車觀察》獨家專訪時表示，作為全球首款增程式電動皮卡，Karma電動皮卡是一款具有劃時代意義的產品，既是技術的突破、也是行業的突破，未來一定會在全球商用車領域大有作為。

皮卡界的iPhone 11Pro？

在天時上，美國皮卡現已完成了從功能性到豪華舒適性、再到智能科技感的轉變，消費市場需要車企推出更多令人驚喜和心動的皮卡產品。而2020年則被視為美國皮卡市場的“電動年”，一系列高端電動皮卡將大舉進攻全球市場。

在技術的升級下，這些電動皮卡兼具“五化”新生態，乘用化、網聯化、清潔化、定制化、智能化。這對于主打高精尖技術和深耕新能源汽車產業的Karma來說，無疑是加快其產品布局的絕佳時機。

實際上，早在去年11月，就在特斯拉發布其頗具未來主義的cybertruck電動皮卡的幾天前，Karma也在網絡上流傳出了一張關于旗下電動皮卡的圖片，從這張圖片中可以很明顯地看出，Karma電動皮卡是一款與眾不同的產品，與其他汽油皮卡相比，具備高新科技、環保、豪華等特征。

隨后不久，《汽車觀察》從Karma中國團隊處獲取到了有關此款電動皮卡的上路測試視頻與首次賽道對標測試視頻，更加詳細且精準地揭開了Karma電動皮卡的神秘面紗。在完成了實驗室內的模擬和樣車組裝后，這款采用Karma自主開發的第二代增程式動力總成的工程樣車終于上路測試了。

皮卡通常用來裝載重物，所以談到電動皮卡，大家最為關注的話題就是充一次電到底能開多遠？在這方面，Karma成熟的增程式解決方案可以真正為不同需求的用戶解決里程焦慮，其電動皮卡可以按照用戶不同的商業需求提供不同的性能配置和定制解決方案。

另外，通過賽道對標測試視頻發現，Karma電動皮卡的總續航里程和電耗表現都比當前銷量排名靠前的對標皮卡突出，其百公里加速更是超越尚未量產的特斯拉Cybertruck后驅版本。因此，有人把Karma電動皮卡比作皮卡界的iPhone 11Pro，不止是最新、最貴、最高科技的代表，還在于其具備了傳統皮卡以往都擁有的基本性能（動力、續航、效率），而且更勝一籌。

此外，特斯拉Cybertruck基礎款定價3.99萬美元，升級版起售價6.99萬美元，而Kalma電動皮卡的定價將比旗TRevero車型便宜（低于13.5萬美元）。這個價格看似要高于特斯拉Cybertruck，一時激起全球高端皮卡消費群體的興趣，要知道Karma電動皮卡的特殊性在于其可進行深度定制。

總而言之，一場關乎全球電動皮卡領域的正面對抗即將打響，Karam也將迎來國內外諸多競爭對手。繼特斯拉cybertruck之后，Nikola緊隨其后推出Badger電動皮卡，亞馬遜投資的Rivian也計劃在今年年底銷售其R1T皮卡;同時，浮出水面的還有福特F150、悍馬GMCHummerEV.Bollinger B2等電動皮卡。

截至目前，已有8家美國車企入局電動皮卡;中國已上市和工信部過審的電動皮卡也有15款之多。“現如今，汽車市場正在以最寬容的姿態擁抱新能源產品，國內外電動皮卡如雨后春筍般涌現，未來，Karam電動皮卡將有多道難關等待攻克，要想成為市場趨勢，依然道阻且長。”張志國如是說。

只選擇在制高點上布局

實際上，皮卡在美國的發展史就是美國100多年來的國家發展史，是“美國夢”和“美國精神”的縮影之一。當地消費者對于皮卡車型的狂熱喜愛，直接導致美國汽車銷量排行榜的前三強均被皮卡車型占據。

可以說，美國皮卡市場因需求而誕生，因貿易和政策保護而繁榮，因歷史發展而獲得情懷，又因生活方式的變遷實現角色上的轉換。而在地利上，Karma是唯一一家在美國南加州集設計、工程、營銷和手工制造于一體的汽車制造商，其首款電動皮卡就將在這里的全新AwD平臺上生產。

當許多車企陸續離開加州搬往更少監管的地方時，Karma依然選擇根植加州，因為加州是創新者和有遠大抱負者的家園，這與Karma企業文化十分契合。其中，Karma全球總部位于美國加州爾灣，創新定制化中心位于美國加州莫雷諾谷。

眾所周知，美國加州是全球汽車法律法規的制高點，如能在那里進行生產和上市，相信也定會滿足全球其他地區的法律法規。從創建起，Karma就選擇進攻全球最高端、法規最嚴格的地方，相信擁有優勢地理位置及強烈產業文化熏陶的Karma電動皮卡，一定會以出色的用戶定制和世界一流的手工藝打造，并以美國加州為生產原點，面向全世界銷售。

2020年1月22日，Karma作為最新成員正式加入美國汽車創新聯盟。汽車創新聯盟總部位于美國華盛頓特區，由全球汽車制造商協會和汽車制造商聯盟合并而成，涵蓋來自兩家協會的所有成員，包括在美國運營的國際汽車制造商、原始設備供應商、技術與其他汽車相關公司、行業協會等，現已占據美國輕型車銷量的99%。

張志國對《汽車觀察》表示，加入該聯盟對Karma來說意義重大：一是其自動駕駛、動力總成和物聯網等創新技術終于得到了來自美國汽車產業權威機構的高度認可;二是未來可在政策制定、排放監管、技術轉變上擁有更多話語權;三是未來可與業內外知名企業、初創公司、科技學者、提供商、開發商開展更為深層次的合作;四是還可以大大加快Kanna產品開發速度，這對其布局高端電動卡車市場受益匪淺。

緊接著2月1日，斥資數百萬美元建立的Karma全新設計工作室正式開幕，而這只是Karma斥資超千萬美元在其全球總部美國加州爾灣搭建的新基礎設施的一部允其他項目還包括動力測試車間和會議中心等。

據悉，這家極具世界水準的設計工作室將作為Karma獨立業務部門，為Karma現有及未來產品以及世界其他汽車制造商、初創公司提供產品設計服務同時還負責提供汽車之外的豪華生活方式的設計服務。

毫無疑問，Karma全新設計工作室在面對新的市場機遇及多元化發展路線中，發揮著十分重要作用，凸顯了Karma發展獨特設計服務的決心。目前，該工作室已負責設計了冷人涼艷的SC1、SC2兩款概念車，并為2020Revero GT進行重構設計。

生于美國的Karma不僅僅是一家豪華電動汽車制造商，更是一個高科技孵化器、一個開放的平臺、一個新興的創新試驗基地，其不斷通過向其他公司開放工程、設計、定制、制造等資源，重塑傳統零售汽車業務模式。

“Karma電動皮卡是一輛集加州科技與美國皮卡文化于一身的產物，其研發與定制過程充分展現了Karma日趨完整的產品線以及全價值鏈能力，如果能在美國這個世界上最具挑戰性的市場取得成功，就能在世界其他地方同樣取得成功。”據張志國透露，未來幾個月將是Karma電動皮卡的繁忙期，其問世時間極有可能會提前到來，Karma也將努力在電動皮卡領域建立自己的市場地位。

中國市場不會當“看客”

眾所周知，世界上廣受歡迎的中高端皮卡主要來自美系品牌和日系品牌，比如皮卡市場比較成熟的兩個國家，一個是美國、一個是泰國。在美國，不管是皮卡文化還是造車技術都已相當成熟;在泰國，由于和日本的政治淵源，幾乎清一色的全都是日系皮卡品牌，占比超90%以上。

而作為全球第一大汽車市場的中國，自然不會坐看他國皮卡市場的風起云涌。歷經五年多的政策調整，皮卡“工具車”的帽子總算被拿走了，其待遇也逐漸從“卡車”上升到“乘用車”。伴隨皮卡在中國車市地位的逐漸恢復，未來一定會有更多、更好的皮卡車型和皮卡品牌涌入中國。

在人和上，《汽車觀察》認為，在政策沒有松動的情況下，車企一般是不愿意拓展和豐富皮卡車型的，但等到政策松動時才開始起步就晚了。這期間，趨勢預判和產品前瞻布局就顯得十分重要，遠在美國的Karma正是嗅到中國皮卡已進入多用途乘用化時代的召喚。

2016年2月，工信部等3部委發布《關于開展放寬皮卡車進城限制試點促進皮卡車消費的通知》，決定在河北、遼寧、河南、云南四省開展放寬皮卡進城限制試點工作，成為近30年來我國皮卡行業最具標志性的事件。同年12月，3部委再次聯合發布《關于擴大放開皮卡車進城限制試點范圍的通知》，決定將湖北省、新疆維吾爾自治區成為第二批開展放寬皮卡進城限制的試點地區，被視為中國皮卡行業又一里程碑事件。

多年來，皮卡在國內被定義為小型貨車，日常出行受到諸多限制，潛在用戶購買可望不可及，首批四省“解禁”政策的到來以及第二批“解禁”名單的公示，在一定程度上豐富了國內多元化的用車種類。

可長期以來，我國皮卡仍按照貨車要求進行統一管理，為了增強夜間視覺效果、防止追尾，國內皮卡必須貼反光條、車身噴字，這些規定嚴重影響了皮卡的美觀，在很大程度上抑制了皮卡消費。好消息是，在國家《機動車運行安全技術條件》文件中，皮卡被定義成為多用途貨車，自2018年1月1日起，不再同普通貨車一樣受管理，車身噴字、貼反光條的約束終被取消。

即便如此，困擾皮卡購買的問題依然很多，比如以前想要駕駛皮卡，除C1駕照外，還必須擁有和大貨車一樣的車輛營運證與駕駛員從業資格證，“雙證”實施給皮卡車主帶來不少麻煩，辦理手續繁瑣、準備材料諸多。

2018年12月，14部委聯合發布《促進道路貨運行業健康穩定發展行動計劃（2017-2020年）》，國內各地區根據政策要求陸續取消總質量4.5噸及以下普通貨車辦理道路運輸證（又叫車輛營運證）和駕駛員從業資格證。這意味著，困擾皮卡車主多年來的“雙證政策”不復存在，取消“雙證”辦理后，皮卡車主只需持有CI駕照，就可以和開小車一樣便利了，這一政策的落地，大大促進了皮卡在中國城市的普及應用。

尤其是在去年，中國皮卡“解禁”政策逐漸覆蓋全國。2019年1月，發改委等10部委聯合印發《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》，在評估河北、遼寧、河南、云南、湖北、新疆六省區放開皮卡車進城限制試點政策效果基礎上，穩妥有序擴大皮卡車進城限制范圍。

同年6月，發改委等3部委聯合印發《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》，鼓勵有條件的地級及以下城市加快取消皮卡進城限制，充分發揮皮卡客貨兩用功能。

繼最新六省“解禁”后，山東濟南與河北秦皇島、唐山、張家口也相繼取消了皮卡進城限制。此次進一步擴大皮卡市場至需求旺盛地區，被視為我國皮卡發展歷史上的一次“大躍進”，促使中國皮卡在人均擁有量及駕乘質量方面真正進入下一個時代。

與此同時，皮卡15年強制報廢等不平等條款也被逐步廢除，大大提高了中國皮卡市場的消費：一方面，可以促進本土企業更多加入到皮卡市場中來;另一方面，也會引來國際皮卡巨頭和新晉皮卡品牌的加入，共同促進中國皮卡質量與規模的提升，Karma便是其中的一員，此時推出皮卡產品正好適逢中國皮卡政策“春天”的到來。

“鑒于國內SUV與MPV市場的強勢，電動皮卡這類車型如果想要獲得絕大部分消費者的認同，錯位競爭和政策走向是繞不開的兩個關鍵點。”張志國認為，就目前情況來看，距離國內皮卡銷量呈幾何級數上升的時刻，還有一個時間窗口，一旦所有車企都認為皮卡市場將成為藍海，那么，距離其成為紅海的時刻也就不遠了，所以先下手為強，Karma顯然走在了諸多車企的前列。