集裝箱航運(yùn)業(yè)發(fā)展機(jī)遇與挑戰(zhàn)

耿旭東

（中英海底系統(tǒng)有限公司，上海200336）

0 引言

海洋是全球貿(mào)易的主要通道，國際貿(mào)易中，航運(yùn)占比達(dá)到80%以上，占全球貿(mào)易總額的70%以上。其中集裝箱航運(yùn)每年占海運(yùn)貿(mào)易總額的15%～20%，是一個(gè)及其重要的行業(yè)。自2000 年以來，隨著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，集裝箱航運(yùn)業(yè)得到了迅速發(fā)展。全球貿(mào)易的繁榮促進(jìn)了班輪公司不斷擴(kuò)張運(yùn)力。超過4500TEU 的集裝箱船比例由1994 年的9.6%增加到2000 年的58.7%。最大容量從2006 年的15500TEU 穩(wěn)步提升到今天的24000TEU。

時(shí)至今日，集裝箱航運(yùn)面臨運(yùn)力過剩、運(yùn)價(jià)低、燃油成本高、環(huán)保法規(guī)嚴(yán)苛等問題的挑戰(zhàn)。世界貿(mào)易增速的放緩導(dǎo)致集裝箱貿(mào)易量的下降。從2008 年金融危機(jī)后，集裝箱運(yùn)力增長率高于集裝箱運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)需求增長率，導(dǎo)致市場(chǎng)供需失衡。此外，8000TEU 以上的集裝箱船比例一直在上升，集裝箱船大型化進(jìn)一步拉低了運(yùn)價(jià)。盡管2016 年第二季度后，中國集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）恢復(fù)了上升趨勢(shì)，但是隨著相關(guān)國家對(duì)船舶排放的標(biāo)準(zhǔn)日益提高以及國際海事組織（IMO）對(duì)于船用燃料所做出的新規(guī)范，高燃油成本仍導(dǎo)致航運(yùn)行業(yè)盈利能力較低。

1 日益嚴(yán)苛的環(huán)保要求

對(duì)航運(yùn)業(yè)的可持續(xù)增長而言，控制溫室氣體和空氣污染物的排放仍然是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。從2007 年到2012 年，國際航運(yùn)平均每年排放2.1 億噸CO2。克拉克森預(yù)計(jì)2020 年航運(yùn)業(yè)全年排放CO2將達(dá)到8.5 億噸，占全球排放的2.3%。NOX和SOX的排量分別占全球排量的13%和12%（IMO 2015）。其中，集裝箱船占全球船舶排放CO2量的24.25%。由于全球變暖和氣候變化，環(huán)保航運(yùn)的相關(guān)立法已經(jīng)逐步實(shí)施。IMO 通過設(shè)計(jì)EEDI（能效設(shè)計(jì)指數(shù)）和ECA（排放控制區(qū)）來減少CO2、NOX和SOX的排放。

日益嚴(yán)苛的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于本不景氣的航運(yùn)業(yè)來說無異于雪上加霜。國際航運(yùn)工會(huì)（ICS）的一位高級(jí)官員指出，IMO出臺(tái)的一系列環(huán)保規(guī)則，有一部分很難達(dá)到預(yù)期目的，還會(huì)迫使航運(yùn)業(yè)在未來十年產(chǎn)生5000 億美元的額外支出。美國環(huán)保署（EPA）在ECA 設(shè)立之初就預(yù)計(jì)，若船舶改用低硫燃油，承運(yùn)人將額外支出每標(biāo)箱約18 美元的費(fèi)用。

而引入EEDI 的目的是為了提高船舶的能源效率。航運(yùn)業(yè)正在嘗試通過改進(jìn)船舶發(fā)動(dòng)機(jī)以及改變船舶燃料和推進(jìn)類型來滿足EEDI 的要求。除此之外還有一些其他選擇，比如降低船速、縱傾優(yōu)化、船體清洗、螺旋槳優(yōu)化、替代燃料、采用電池推進(jìn)等。其中，使用新的替代燃料是最有希望的選擇。由于2020 年的限硫新規(guī)的施行，液化天然氣（LNG）已成為一種新的選擇。大型集裝箱船要么進(jìn)行改裝，要么有LNG 燃料或雙燃料系統(tǒng)，以滿足環(huán)保航運(yùn)的需求（DNV-GL 2015）。

2 歐美國家制造業(yè)回流帶來的不確定性

自2001 年中國加入世貿(mào)組織以來，全球化的進(jìn)程走上快車道。勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)基地逐漸向東亞和拉美國家轉(zhuǎn)移。這種現(xiàn)象被稱為“離岸外包”，即把生產(chǎn)工廠遷到海外國家。在很長一段時(shí)間內(nèi)，這種商業(yè)模式成為全球經(jīng)濟(jì)的主要形式。但是從2008 年全球金融危機(jī)之后，美國將失業(yè)率的上升和就業(yè)機(jī)會(huì)的減少歸咎于離岸外包。從2009 年開始，奧巴馬政府出臺(tái)一系列舉措促進(jìn)制造業(yè)回歸美國本土，增加就業(yè)。德國政府也不斷鼓勵(lì)制造業(yè)在國內(nèi)投資；由于相關(guān)政策的實(shí)施，2011 年德國經(jīng)濟(jì)增長率達(dá)到3.1%。這種增長也促使其他歐美國家開始鼓勵(lì)制造業(yè)回流[2]。

尤其是進(jìn)入2020 年后，新冠疫情的爆發(fā)嚴(yán)重沖擊了全球供應(yīng)鏈，加之美國政府實(shí)施的激進(jìn)經(jīng)濟(jì)政策，進(jìn)一步促使很多企業(yè)考慮將制造業(yè)遷回美國本土。對(duì)于航運(yùn)產(chǎn)業(yè)來講，疫情的沖擊無疑是巨大的。克拉克森預(yù)計(jì)，本次疫情將影響3.5億噸的海運(yùn)貿(mào)易量，并且可能進(jìn)一步下調(diào)。而產(chǎn)業(yè)鏈的轉(zhuǎn)移及制造業(yè)的回流對(duì)集裝箱航運(yùn)的影響將是深遠(yuǎn)的，這將持續(xù)影響集裝箱貨運(yùn)量。這在集裝箱市場(chǎng)運(yùn)力過剩的背景下無疑是雪上加霜。

3 用無人船技術(shù)解決集裝箱航運(yùn)業(yè)的緊迫問題

航運(yùn)業(yè)在未來幾年亟待解決的問題是如何節(jié)約成本和減少污染物排放。雖然航運(yùn)業(yè)只占約全球溫室氣體排放總量的3%，海洋污染總量的12%，但是在未來也需要為減排和環(huán)保做出貢獻(xiàn)。在這樣的大背景下，加快無人船（AS）的商業(yè)化應(yīng)用進(jìn)入快車道。無人船由于使用低硫油和新的船舶設(shè)計(jì)，即沒有甲板室結(jié)構(gòu)和零壓載的概念，使得船舶風(fēng)阻和燃油消耗大大降低。許多公司正在研制全尺寸自主船，目標(biāo)是獲得貨船甚至客船的能力。由于人員開支在傳統(tǒng)船舶日均運(yùn)營成本中的比重占到34%～50%。因此，無人船可為公司節(jié)約大量的人力成本。由于沒有配員，駕駛室和生活區(qū)的消失極大地節(jié)約了水面上空間，從而使船舶的貨物裝載空間變大，運(yùn)力增加。綜合統(tǒng)計(jì)所節(jié)約的生活區(qū)建造費(fèi)用以及相關(guān)設(shè)備的支出（污水處理系統(tǒng)、生活保障設(shè)施、救生消防設(shè)備等）將會(huì)是一筆極為可觀的收益。雖然現(xiàn)階段自動(dòng)船的建造成本遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)船舶，例如“Yara Birkeland”號(hào)的建造成本高達(dá)2500萬美元，約為同類型船舶的3 倍。但是由于采用電力推進(jìn)和無配員的設(shè)計(jì)，每年可節(jié)省90%的運(yùn)營成本。相信隨著技術(shù)的日趨成熟，無人船的建造成本也將回歸正常水平[3]。

此外，燃油費(fèi)占船舶航次運(yùn)營成本的比重最大。燃油費(fèi)支出可占航次運(yùn)營成本的40%～60%（取決于航次及油價(jià)）。無人集裝箱船在節(jié)約燃油消耗方面有著傳統(tǒng)集裝箱船難以比擬的優(yōu)勢(shì)。取消生活區(qū)，無相關(guān)生活設(shè)備配備，極大地降低了空船重量。根據(jù)勞氏船級(jí)社的數(shù)據(jù)，每減少1%的空船重量就可以節(jié)約0.34%的燃料消耗。對(duì)于無人集裝箱船可使該船每天節(jié)省0.83t 燃油，相當(dāng)于201 美元（基于當(dāng)前油價(jià)）。

駕駛臺(tái)及生活區(qū)的取消對(duì)于船舶風(fēng)阻力的減小同樣有一定影響。船舶風(fēng)阻表示為：

式中：Rw為風(fēng)阻力；ρ 為空氣密度；Cd為風(fēng)阻系數(shù)；Vapp為視風(fēng)速；Af為受風(fēng)參考面。

常規(guī)船舶的Cd值在0.68 左右，無人船的Cd值估計(jì)為0.45。風(fēng)阻通常約占船舶總阻力的2%，且隨Af的變化而變化。船舶阻力的減小，同樣有助于提升船舶航速，降低燃油消耗。

4 結(jié)語

在全球貿(mào)易形勢(shì)不斷變化的今天，集裝箱航運(yùn)業(yè)也需做出改變。

1）積極適應(yīng)貿(mào)易環(huán)境的變化：在服務(wù)、效益、管理上進(jìn)行提升，提高效率，節(jié)約運(yùn)營成本。

2）開發(fā)新航線以適應(yīng)新的貿(mào)易格局：我國外貿(mào)市場(chǎng)一定會(huì)繼續(xù)向多元化發(fā)展，因此，應(yīng)對(duì)新需求，開發(fā)新航線變得格外重要。這就要求航運(yùn)企業(yè)及時(shí)反應(yīng)，把握機(jī)遇，贏得更多客戶。

3）積極進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新適應(yīng)未來趨勢(shì)：新一輪技術(shù)革命正在改變傳統(tǒng)航運(yùn)的形態(tài)。這需要航運(yùn)企業(yè)加強(qiáng)新技術(shù)的開發(fā)，如無人船、自動(dòng)駕駛技術(shù)、云計(jì)算等。提前做好智能航運(yùn)的布局，應(yīng)對(duì)未來的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

4）把握市場(chǎng)動(dòng)向：在油價(jià)下跌的大背景下，航運(yùn)企業(yè)也可借機(jī)淘汰老舊船舶，投資造船，以滿足新的市場(chǎng)需求以及環(huán)保法規(guī)。

全球貿(mào)易的不確定性為航運(yùn)業(yè)帶來了諸多風(fēng)險(xiǎn)，但是航運(yùn)市場(chǎng)在新一輪技術(shù)革命的引領(lǐng)下將迎來新的機(jī)遇。集裝箱航運(yùn)企業(yè)只有把握市場(chǎng)動(dòng)向，積極投身變革，才能在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中生存和發(fā)展。