產業創新系統視角下的中國高鐵技術創新研究

高德步，王 慶

（中國人民大學經濟學院，北京 100872）

高鐵產業是改革開放以來中國技術趕超最為成功的部門之一，甚至已成為了國家自豪感的重要來源［1］。目前，中國已經成為了引領世界高鐵工程建造和運營管理發展的最重要的力量。國際鐵路聯盟（UIC）［2］的數據顯示，2008 年中國高鐵運營里程只有672 km，占全世界總運營里程的不到7%，而在2015 年中國高鐵運營里程已經迅速擴張到19 000 km，占全世界總運營里程的比例則超過了58%。中國在高鐵技術上也取得了突出的成就——僅用11 年時間就完成了技術的引進消化吸收、形成正向設計能力、掌握完全自主知識產權的技術趕超過程［3］，短短十余年，“四縱四橫”的骨架基本形成，技術發展位于世界前列。中國在高鐵產業的成功，特別是高鐵技術趕超方面的成功，引發了學者們持續的關注和討論。路風［4］、高柏［5］等強調政府的動員和協調作用，認為政府的創新意志和政治手腕是中國高鐵產業發展中最重要的因素；呂鐵等［6］通過調研后認為企業才是解釋這一問題的核心，即市場競爭的加強以及創新導向的選擇機制使得自主創新成為了各高鐵主體的理性選擇，其觀點接近于錢穎一［7］解釋中國經濟增長時使用的“把激勵搞對”。本文認為上述兩種觀點都有其理論價值和可取之處，但都存在一定的片面性，應尋求一種能夠將各行為人主體同時納入分析，能夠分析創業創新、組織與績效關系的框架，因此，本文選擇了產業創新系統理論作為研究視角去探尋中國高鐵產業從技術追趕（catch-up）到技術創新（innovation）背后的機理，爭取做到更為全面、客觀。

1 文獻回顧和分析框架

1.1 文獻回顧

產業創新系統理論（sectoral system of innovation）最早由Malerba［8］等人提出，是一個間于國家創新系統和企業創新系統的中觀層級的創新系統；是一個為了滿足既有或新出現的需求，通過各種活動以及市場和非市場的交互作用來制造、生產和使用特定產業產品群的行為者的集合；是一個包含“知識和技術”“行為主體和網絡”以及“制度”三維度的創新體系。無論是其知識基礎還是理論來源，都可以看到一種濃厚的熊彼特主義傳統［9］。

從知識基礎看，產業創新系統理論主要來自于演化經濟理論和動態學習理論。相較于新古典主義，Pavitt［10］及Nelson［11］等人對于組織演化和技術變遷的研究采用了一種更為動態的、開放的視角；同時，組織演化的非理性方面，以及關于“慣例”的研究為之后對于技術擴散、技術引進和技術變遷的研究提供了一個很好的參照。而產業創新系統的理論來源則應追溯到Freeman［12］等人建立的國家創新系統理論（national system of innovation），Freeman 在對日本經濟起飛時期社會各要素主體的系統性考察后發現，技術趕超的主體可以拓展到整個國家，日本的經驗證明了一個國家的經濟-技術二元范式的變遷會帶動其整體技術的超越，國家技術創新系統對創新資源的整合能力及使用效率對于這一變遷過程有著重大的影響。在這之后，Lundvall［13］、OECD［14］、Porter［15］等則逐步將知識傳播機制、人力資本概念等要素引入到國家技術創新系統中，并最終建立了“國家創新體系”這一概念，重點在于考察不同的政策及制度在知識和技術的產生、在傳統中發揮的不同作用及其內在的傳導機制。柳卸林［16］、彭宜新等［17］都將這一理論引入到了中國國家科技政策的制定和討論當中。Breschi 等［18］和Malerba［8］等人在最開始建立產業創新系統時，實際上是嘗試將國家的邊界做淡化處理，繼而用產業邊界來研究創新系統理論，應該說這與當時歐洲的實際情況是相契合的，對于部分產業，如飛機制造，已經遠遠超出了單個國家的范圍，原有的國家創新系統已經無法有效地解釋該行業的創新機制。在此背景下，產業創新系統理論應運而生。

長期以來，產業系統創新理論的研究對象普遍是發達國家或者“東亞奇跡”國家的產業，其中既包括Malerba［8］等人對歐盟各國等傳統發達國家產業的研究，也包括Lee 等［19］、Mu 等［20］、Kim 等［21］對韓國、中國臺灣等新興經濟體產業的研究，其中后者更為強調探究后來者從追趕到超越的這一過程。但遺憾的是，產業系統創新理論對于發展中國家產業的重視程度尚顯不足［9］；而且就其研究的產業類型來看，多集中于接近完全競爭市場的私人部門，而較少考察國家居于主導地位的帶有壟斷性質的產業。本文認為出現這兩個現象的最直接的原因就在于，產業系統創新理論在有意規避國境限制時，在客觀上弱化了國家這一行為主體的能力，而這種弱化對于解釋強政府型發展中國家的國有產業的技術趕超來說是存在一定問題的。

1.2 分析框架

本文主要借鑒Malerba 等［22］所構建的“知識和技術-行為主體和網絡-制度”三維度體系作為分析框架。具體到分析內容，在知識和技術層面，將重點討論高鐵的技術基礎、相關投入以及所謂的“市場換技術”戰略；在行為者和網絡層面，將圍繞“中央政府、地方政府的多重角色”這一中心進行剖析，并在此基礎上分析除政府之外的其他行為人，具體包括產學研體系中的企業、大學和研究機構等；最后在制度環境層面，本文認為應涵蓋一些基本的社會經濟條件，如市場需求、人員流動性與城市化進程等，也應包含一些社會制度及其規范，如土地所有制、官員晉升機制等。中國高鐵產業創新系統框架如圖1 所示，六邊形整體代表中國高鐵產業系統創新體系，六邊形的邊界自然而然代表中國的國家邊界，其所輸入的是市場需求、輸出的則是產業競爭力。首先，本文認為在創新系統的三維度框架中，位于核心的應為知識和技術，其中技術的轉移、積累和創新之間存在著內在的邏輯鏈條，在技術轉移和技術創新之間還存在著相互促進的關系；其次，圍繞著技術，同樣對應著3 個行為人主體組成的創新網絡——政府通過提供R&D 資金等方式與科研院所和高校相連接，通過制定產業政策等與企業相連接，而企業與科研院所和大學之間則保持著一種密切的協作關系；最后，無論是知識和技術還是行為人網絡，都時刻浸潤在中國的基本環境和制度中。

圖1 中國高鐵產業創新系統框架

2 高鐵產業的特點及其特殊性

本文認為，在研究中國高鐵產業創新系統之前，有必要對高鐵產業的特點及其特殊性展開研究和論述。同其他一般的制造業產業相比，高鐵產業至少在以下3 個層面具有特性，概括來說，第一是投資規模大，第二是行業集中度高，第三是社會效益廣。

2.1 投資規模及投資主體

一方面，高鐵產業的投資規模巨大。根據世界銀行2014 年發布的一項關于中國高鐵的研究報告顯示，在2013 年年末中國開通運行的27 條高速鐵路中，綜合考慮工程籌備、土地、土建工程、軌道工程、車站工程、四電工程、機車車輛、維修場站以及建設期利息等成本后，時速350 km 的線路單位成本為0.94 億元/km～1.83 億元/km，設計時速250 km 的客運專線的成本為0.70 億元/km～1.69 億元/km；而2013 年法國4 條在建鐵路的單位成本都在1.5 億元/km～2.1 億元/km 之間，較中國的成本還要高上1/3，其他擁有高鐵技術的發達國家的高鐵建設成本也基本與法國持平［23］。因此，如果考慮到建設一條高速鐵路的里程之長，其投資額不會是一個小數目，以中國為例，從2014 年起每年對高鐵產業的投資規模都超過了8 000 億元。

另一方面，從投資主體來看，高鐵建設，特別是一國第一條高鐵的建設往往都是由政府充當“第一責任人”。如首次開發東海道新干線的日本或是建設ICE 高速鐵路網初期的德國，高鐵的建設資金來源大部分都是政府運作，或是直接提供貸款，或者發行由政府信用做擔保的債券；鐵路企業（大多數都是國營企業）自籌資金也占有很重要的比重，部分項目還引入一定的國際組織和財團的借款。同時，我們也觀察到20 世紀以來高鐵建設的融資模式更趨于多元化，政府和社會資本合作（PPP）模式的應用更加廣泛，如中國的京滬高鐵項目等。如表1所示。

表1 部分國家高鐵項目投資來源

表1 （續）

2.2 壟斷性

高鐵產業及其所屬的鐵路運輸業在世界范圍內都屬于集中度較高的行業，而中國鐵路運輸業壟斷性的市場結構相較而言存在著“高強度的政府行政干預、長期的行政壟斷和普遍的國有企業產權安排”［3］。同其他不具有自然壟斷性的制造業行業相比，中國鐵路（高鐵）產業的參與企業在數量上更少，企業的規模也相對更強。《中國工業統計年鑒2016》的數據顯示，2015 年中國鐵路機車車輛及動車組制造企業只有52 家，在數量上是電線和電纜制造企業的1.36%、照明燈具制造企業的2.73%、汽車整車制造企業的27.66%。

另外，筆者通過對同花順金融網高鐵概念股板塊匯總的39 家A 股上市公司進行分析發現，這些公司分別參與到了中國高鐵的鐵路基建、鐵路信息化、高鐵整車、高鐵零部件與工程材料等產業鏈環節中。其中，于2015 年由中國北車集團有限公司（以下簡稱“中國北車集團”）和中國南車集團有限公司（以下簡稱“中國南車集團”）合并組建的中國中車集團有限公司（以下簡稱“中國中車集團”）作為唯一生產高鐵整車的上市公司以2 291.77 億元流通市值高居榜首；而在整個高鐵板塊中，中國中車集團、中國交通建設集團有限公司、中國中鐵股份有限公司和中國鐵建股份有限公司四強的流通市值所占份額接近了70%，而其他35 家上市公司的流通市值則只占30%左右。這些數據也從一個側面說明了中國高鐵產業的市場集中度之高；同時從所有制性質來看，高鐵產業中大型國有企業的力量居于決定的主導地位。

2.3 社會效益

作為準公共產品，同其他制造業相比，高鐵產業不僅存在巨大的經濟效益，也同樣存在可觀的社會效益，如Chen 等［24］的實證研究發現，中國2002—2013 年的高鐵投資貢獻了同期8.5%的社會福利增長，具有顯著的正外部性。

首先，高鐵大幅提高了鐵路客運速度，具有顯著的時間效益［25］。劉錚［26］估算京石客運專線開通帶來的時間上的節約創造的經濟價值超過20 億元。而京滬高鐵的開通則將北京至上海的單程所需時間從10 h～12 h 縮短到了最短的4 h 48 min，其背后產生的時間效益帶來的經濟價值更是難以估量。

其次，高鐵對于沿線經濟發展具有顯著的促進作用。Melibaeva［27］研究指出高速鐵路的可達性和便利性提高了“經濟走廊”的城市與城市間、國家與國家間的交流；Atkins 公司［28］兩次針對英國的調研報告也顯示了與之類似的結論。高鐵不僅僅拉近了大城市之間的距離，也能增強沿線地區城市的吸引力，并有利于沿線地區優化資源配置，加速其城市化進程，也有利于高水平的城市經濟圈的形成，如京津城際對于首都經濟圈的促進作用［29-31］；同時，人員流動性的提高，特別是高素質人才流動性的提高，也加速了知識的外溢和減輕了人力資本空間分配不均帶來的“知識真空”。此外，高速鐵路的專線運營，即客貨分流，挖掘了原有鐵路的貨運潛力，對于促進區域間的貨物流動與市場整合有著巨大的推動作用。

最后，高鐵產業的發展具有重要的環保意義。同其他交通出行方式相比，高鐵在節約資源和環境保護方便都有著明顯的優勢。Givoni 等［32］研究指出高速鐵路盡管在占地、噪聲污染、SO2帶來的空氣污染等方面存在著諸多問題，但同其他交通工具相比，在環境友好方面仍然具有較大優勢，特別是同航空業相比。具體而言，第一在能耗方面，以中國武廣高鐵動車組為例，其以300 km/h 運行時，人均百公里能耗僅為3.64 kW·h，只相當于客運飛機的1/12、小轎車的1/8、大型客車的1/3；第二，高鐵動車組完全采用電力牽引，不消耗化石能源，有利于減少CO2等溫室氣體的排放；第三，與傳統鐵路和公路相比，高速鐵路所需的基礎設施占地面積僅為公路所需的25%，再加上“以橋代路”等方式的使用，都有效地減少了其對于土地的占用。

3 產業系統創新理論視角下的中國高鐵技術創新

3.1 知識和技術

3.1.1 知識和技術基礎

高速鐵路技術是一個極其龐雜又廣泛的技術體系，包括車體結構、牽引供電、通信信號、運營調度、安全防災、客運服務、綜合檢測、路基路軌、橋梁隧道等諸多子系統［33］。普遍認為，中國的高鐵技術來源于2004 年的大規模技術引進［34］，中國先后承接了加拿大龐巴迪、法國阿爾斯通、日本川崎重工以及德國西門子等公司的成熟技術，并在較短的時間內完成了對技術的消化和吸收（即所謂的從“看圖紙”到“改圖紙”再到“畫圖紙”），逐漸形成了擁有自主創新能力的技術平臺和技術體系。其標志就是2010 年由中車四方機車車輛股份有限公司制造的時速超過380 km/h 的CRH380A 號動車組的順利下線。但是通過對中國高鐵發展歷程的研究我們發現，中國早期對于高鐵產業自主探索所積累的知識同樣具有重要意義。首先是科技人才的培養上，中國南車集團前董事長趙小剛［35］就曾表示“參加京滬高鐵建設的技術骨干有90%的人都參加過為‘中華之星’配套的秦沈鐵路建設”，這支成熟的高水平團隊在技術轉移的進程中發揮了中流砥柱的作用；其次是在問題和經驗上，研究表明在“中華之星”等早期動車組的研究過程中，中國積累了大量制造、運營中遇到的問題，而這些問題的積累事實上使得在消化-吸收中我方人員能夠有的放矢，最快速度地補上了原有制造技術的短板，大大縮短了技術引進的過程［36］。中國自主研發的動車組原型如表2 所示。

表2 中國自主研發的動車組原型

3.1.2 相關R&D 投入

在技術引進的初期，大量的R&D 投入對于中國高鐵技術的消化和吸收起到了重要的推動作用。2008—2010 年間，國家自然科學基金委先后資助了55 項與高鐵動車組有關的科研項目，其中有33 項直接用于吸收外來技術及對外來技術進行本土化改造；另有10 項課題直接受到“十一五”國家科技支撐計劃與“中國高速列車關鍵技術及裝備研究”項目的支撐，國家撥款10 億元，參與研發的企事業單位自籌20 億元，資金池的資金總額高達30 億元［37］。據統計，參與高鐵動車組有關科研計劃的單位共計有25 所重點高校、11 家科研院所、51 家國家重點實驗室和工程研究中心。具體見表3 所示。

表3 2008—2010 年中國高速列車關鍵技術及裝備研制項目

與此同時，車輛制造企業內部也逐漸提高了R&D 的投入強度。以中國中車集團為例，《中國中車年鑒2015》的數據顯示，自2007 年起其每年研發支出都保持了不低于10%的增長。2014 年度中國中車集團共實現利潤總額163.02 億元，其中科研支出則達到了歷史最高的99.50 億元。在相關投資的驅動下，各個研發主體都取得了一系列的技術創新，這一點直接體現在中國高鐵技術申請專利的直線攀升上（如圖2）。

圖2 2005—2015 年中國高速鐵路專利申請數量

3.2 行為人和網絡

筆者在對中國高鐵產業和高鐵技術發展的考察中發現，中國政府在這一過程中所扮演的角色十分復雜，已經大大超越了原有的發展型政府（developmental state）或者企業家型政府（entrepreneurial state）的概念。

3.2.1 原鐵道部積極有為的產業政策

在中國高鐵技術引進的過程中，作為主導者的原鐵道部既代表政府行使管制職能，同時也作為“企業”活躍在市場之中。具體來說，作為管理者，在高鐵技術引進過程中，原鐵道部是戰略制定者（在國務院領導下）和執行者、規則制定者、考核驗收者，同時也是研發的資助者、市場的創造者和輿論的引導者；在高鐵建設過程中，鐵道部又負責高鐵資金的投融資，負責高鐵站線規劃并提供統一的技術標準，負責各項工程的招標、施工及工程驗收，還負責車輛及其他配件的購置和管理；在高鐵的運營中，原鐵道部還要負責運營計劃的安排、統一指揮調度、保障安全運營以及提供運輸服務等。按照世界銀行的說法，鐵道部“吸收了新建重大鐵路項目中的幾乎所有項目和融資的風險”［23］。在這中間，本文認為原鐵道部作為產業政策制定者的角色最為關鍵。

2004 年6 月17 日，原鐵道部委托中技國際招標公司為全國鐵路第六次大提速進行時速200 km 動車組招標，并發布《時速200 km 動車組項目投標邀請書》公告，明確投標企業必須為在中華人民共和國境內合法注冊的，具備鐵路動車組制造能力，并擁有成熟的時速200 km 鐵路動車組設計和制造技術的國外合作方技術支持的中國制造企業（含中外合資企業），還明確規定了3 點原則：第一，關鍵技術必須轉讓；第二，價格必須最低；第三，必須使用中國品牌。由此確立了中國高鐵產業嚴格的、高質量的產業政策和市場準入政策。在技術引進的談判中，原鐵道部充分利用了自身“戰略買家”的優勢，在35 家車輛制造企業中只選出了南車四方車輛有限公司和中國北車長春軌道客車股份有限兩家與外方企業展開談判，并由原鐵道部統一組織談判團隊，而賣家則包括了西門子、阿爾斯通、龐巴迪和日本多家高鐵制造企業。原鐵道部對于國內資源的整合以及擁有天量訂單和“四橫四縱”客運專線的吸引力最終確保了上述三點原則的實現。最有代表性的例子是西門子2004 年第一次談判，也就是關于“時速200 km 項目”的談判，因固守原型車3.5 億元人民幣一列、技術轉讓費3.9 億歐元而被踢出局之后，在2005 年第二次關于“時速300 km 動車組”談判中給出了原型車2.5 億元人民幣、技術轉讓費8 000萬元人民幣的價格拿到了60 列的訂單。

而與之相對比，在中國高鐵大規模技術引進之前，國內的車輛制造企業等卻沒能享受到“集中力量辦大事”帶來的規模效應。1998 年，國務院實行機構改革，力圖實現“政企分開”，提升行政效率和經濟效率，在此背景下，國務院頒布了《鐵道部職能配置、內設機構和人員編制規定》，明確要求鐵道部應相應下放生產經營權責，減少和弱化計劃、項目的直接管理；鐵路局、工程局、工廠作為企業法人實體和市場競爭主體自主經營、獨立核算、自負盈虧。雖然仍受原鐵道部的制約，但在市場化進程的浪潮中，地方鐵路局在名義上取得了市場經營主體地位，并在實際經營中擁有了非常多的自主選擇空間。原鐵道部對于地方鐵路局的“放權”對于中國高鐵技術的發展產生了一個深刻的但卻容易被人忽略的影響。

在1998—2004 年間，南京浦鎮車輛廠、鐵道部株洲電力機車研究所和長春客車廠等廠商都在從事更高速度的動車組研發，高鐵的技術研發更像是一場企業之間的“錦標賽”，然而這場“錦標賽”的參賽費用高昂但“獎金”卻少得可憐（如表4）。在這一階段，鐵道部失去了或有意放棄了對于地方鐵路局及下屬機車制造企業的統一規制，引入市場化機制，鼓勵鐵路局與車輛制造企業之間進行商業談判以及開展其他市場化行為。由此，我們觀察到的一個現象是，除了廣州鐵路局為了緩解廣深線的客運壓力而訂購的“藍箭”號達到了8 列以外，其余各地方鐵路局所開出的訂單都在1～2 列，根本無法攤低企業的研發成本。在巨大的研發風險下，車輛制造企業的創新激勵嚴重不足，對于動車組型號的改進無論是在主觀意愿上還是客觀的人員、資金環境上，車輛制造企業都失去了潛在的動力。

表4 我國部分鐵路局與車輛制造企業之間簽訂的合同數量

而在吸取這一教訓的基礎上，在2004 年的技術引進中，原鐵道部實行了更加積極有為的政府采購來支持自主創新。2005 年6 月，原鐵道部重新啟動時速300 km 動車組談判，在與西門子達成技術轉讓協議的同時，還頂著巨大壓力同南車四方車輛有限公司簽下了60 列時速300 km 動車組訂單，而當時南車四方車輛有限公司還沒有完全掌握時速300 km以上動車組生產的技術，但這一看似賭博式的決定實際上讓中國高鐵走上了真正的自主創新之路。

3.2.2 科技部牽頭建立的高鐵產學研體系

程華［38］整理并研究了1978—2010 年間中國國家及各部委頒布的580 項科技創新政策，結果顯示，政府的創新政策數量從20 世紀90 時代起就呈現遞增的趨勢，而在全國科技大會頒布《國家中長期科學和技術發展規劃綱要》的2006 年達到了歷史最高水平。自2004 年大規模技術引進開始，高速鐵路作為中國戰略性新興產業也得到了大量的科技政策的支持，其中最為重要的當屬前文提到的2004 年國務院批準實施并于2008 年、2016 年重新核準的《中長期鐵路網規劃》，以及2008 年原鐵道部和科技部共同簽署的《中國高速列車自主創新聯合行動計劃合作協議》。

在中國高鐵的技術引進相對成熟后，科技部與原鐵道部于2008 年2 月達成協議，聯合深化時速350 km 及以上高速列車的自主創新。原有的鐵道系統內部的產學研體系被資源更多、范圍更廣、合作更深入的創新體系所取代，高鐵科技的發展沖破了部門之間的門戶藩籬，成為了國家創新體系的一部分。一方面，更多的高校和科研院所，如清華大學、中國科學院力學研究所等都參與到了高鐵技術的研發之中，其同生產企業相比，在對于尖端科技的攻克、基礎理論研究和仿真實驗方面都具有明顯優勢；另一方面，在大規模的研究資金的支持下，科研院所的積極性得到了更好地調動，其與企業之間的交流、傳導更為順暢。由此，原來各車輛制造企業之間的“錦標賽”變成了企業同高校和科研院所之間的一局“橋牌賽”。科技部的介入及其所釋放的資金和人才方面的資源，為中國高鐵技術的自主創新注入了極為寶貴的有生力量。

在包括高速鐵路軌道技術國家重點實驗室在內的所有12 家國家級創新實驗平臺中，只有3 家成立于2007 年以前，大部分都成立于2008 年以后，這足以說明科技部與原鐵道部兩部合作對于高鐵技術發展的意義之重大。而2008 年成立的高速鐵路建造技術國家工程實驗室的依托單位為中國鐵路工程總公司、中南大學、中國鐵道科學研究院和鐵道第三勘察設計院集團有限公司，4 家單位分屬產、學、研不同性質，更是在一定程度上可以代表當前中國高鐵國家創新體系的運行模式。在時速350 km 以上高速列車的設計、制造、試驗和投產過程中，共有25 所重點高校、11 家科研院所、51 家國家重點實驗室和工程研究中心參與。產學研聯盟不僅為中國高鐵技術的發展奠定了最夯實的基礎，也為高鐵技術日后的健康發展、走上獨立自主的道路提供了實踐上的可能。

3.2.3 省部共建與地方政府的積極配合

關于中國地方政府行為，特別是地方政府之間的競爭問題，學界已經形成了兩種比較成熟的觀點：一種是以Qian 等［39］為代表的“財政聯邦主義假說”，該假說認為行政分權和財政包干給予了中國地方政府一個發展地方經濟的強激勵；而另一種觀點則是以周黎安［40］為代表的“政治錦標賽假說”，這一假說假定存在著一個上一級政府對管轄地區地方官員的政績考察機制，經濟績效考核成績較高者將獲得提拔，地方官員的晉升同地方經濟發展緊密的集合在了一起，因此在這樣的激勵下地方官員的溢出效應得到了內部化。我們可以看出，這兩種觀點的區別在于關注的主體一個是地方政府本身，一個是更加微觀的地方政府官員，但實際上二者都是在委托-代理機制下的討論，而且都給出了地方政府積極作為的動因。

更進一步，徐現祥等［41］對于中國現行政績考核制度下官員交流的影響研究發現，晉升博弈下官員的交流效應是通過“大力發展二產、重視一產、忽視三產”的產業發展取向來實現的，做大任內、任期的地區生產總值往往成為地方政府的第一選擇，因此對于大型的基礎設施建設，地方政府往往“來者不拒”，因此地方政府和地方官員出于地方發展或者個人政績的考慮，都對高鐵建設抱有濃厚的興趣，甚至地方官員為了爭奪高鐵的建設權和建站權“跑部”“跑局”的現象也屢見不鮮，在諸條高鐵的建設上我們都發現地方政府對于省部共建模式一直擁有著較高的積極性。所謂省部共建是指省級地方政府和原鐵道部共同為地方高鐵建設出資。比如2009 年山東省與鐵道部修建德龍煙鐵路時雙方的籌資比例為3 ∶7，大部分資金由原鐵道部注入，地方政府只需要負責沿線的拆遷安置任務、為項目提供相關基礎設施等，資金壓力比較小；但隨著原鐵道部債務水平的激增，在PPP 融資模式下地方政府以“拆遷入股”的比例逐漸上升，如山東省境內的濟青高鐵項目總投資約600 億元，其中沿線征地和拆遷補償款300 億元均由山東省自行解決。不過，盡管高鐵的建設對于地方財政提出了更多的挑戰，但地方政府對于修建高鐵的熱情似乎并沒有減弱。

3.3 制度和環境

3.3.1 較低的征地成本

中國的土地征用和搬遷安置成本相對較低［42］。據估計，加利福尼亞州高鐵的現場施工及路權成本約為1 000 萬美元/km，占總成本的17.6%；而一項針對世界銀行資助的中國高鐵建設項目（包括石家莊－鄭州、貴州－廣州、吉林－琿春、張家口－呼和浩特、南寧－廣州和哈爾濱－佳木斯等6 條線路）的調查顯示，中國土地征用及搬遷安置工作的成本仍然只有項目總成本的8%以下（如表5）［23］。其中部分原因是由于中國社會經濟體制在資源動員能力上的強勢，更為重要的原因是中國充分地利用了自身在建設高架橋上的低成本優勢，在高架橋上鋪建軌道雖然相對成本略高于路基，但是考慮到在拆遷、移民安置以及耕地保護等帶來的節約替代，該戰略得到了大規模推廣，特別是在時速超過350 km/h 高鐵的建設上這一比例達到了41%之多。較低的建設成本，特別是征地成本，為中國大規模的高鐵建設開啟了“綠燈”。

表5 中國高鐵建設各要素費用占項目總成本的比例

3.3.2 龐大的市場需求

Qian［43］在解釋中國改革的成功時強調，“盡管在跨國回歸分析當中，中國和新加坡、愛爾蘭或者博茨瓦納一樣都僅僅代表著一個具體的數據點”，但是我們不能忽視中國的特殊性。作為世界上人口最多的國家，同時也是近40 年發展最迅猛的國家，中國在高速客運方面的需求持續增長，這種龐大的需求作用于廣袤國土上的一個直接的結果就是高鐵里程以及高鐵客運量的飛速增長：2016 年，中國高鐵運營里程達到2.2 萬km，超過世界其他國家之和；同年輸送旅客14 億人次，相當于每一個中國人一年都乘坐了一次高鐵。另外，這種市場需求還表現以“春運”這一人口大遷徙為代表的、對于交通客運能力的短時段高強度需求，長期以來的“一票難求”“回家難” 的局面因高鐵產業的發展而有所緩解：據鐵路總公司統計，2017 年春運期間全國鐵路發送旅客3.56 億人次，其中高鐵發送旅客2.14 億人次，占比超過60%［44］。

龐大的市場規模和強烈的市場需求使得中國的高鐵技術在一開始就具備了“大國技術”的特征。所謂“大國技術”是指可以通過足夠的市場規模實現運行的經濟化。它有兩個條件：一是高速鐵路要以人口稠密和城市密集為服務對象，存在著多點停靠的可能，以便分攤基礎設施建設成本；二是要有較高的社會經濟和科技基礎、生活水準較高，能夠承受高速鐵路相對較貴的票價，也能夠保證高速鐵路的施工、運行與維修、管理。世界上能夠同時具備這兩個條件的國家寥寥無幾。中國國內龐大的市場與高鐵技術本身的網絡效應和規模效應之間相互契合，客觀上推動了高鐵技術的不斷發展和提高。

3.3.3 相對完備的工業體系

從高鐵產業的全產業鏈來看，高鐵制造業的上游包括特殊鋼鐵、基礎建設、特種工程機械設備制造等行業都需要為高鐵建設與發展提供必要的物質與技術保證，同時，高鐵的發展融合了機械制造、冶金、電力、電子、新材料、信息等各個領域的新技術，因此，一個沒有相對完備制造業體系的國家很難順利實現高鐵技術的消化吸收，更遑論自主創新，而中國在新型工業化道路上堅實的腳步則為高鐵產業及其技術創新提供了強勁的支撐力量

4 結論

本文以產業創新系統理論為視角，構建了“知識和技術-行為主體和網絡-制度”三維度分析框架，并重點分析了以原鐵道部為代表的行為主體在技術引進和技術創新中發揮的作用。通過分析本文認為，高鐵技術在中國的快速發展同我國龐大的經濟規模、人口規模以及較低的基建成本和征地成本等有著相當密切的關系，同時我國各級政府也起到了舉足輕重的作用，最為重要的應歸功于在高鐵技術引進過程中始終采取積極有為產業政策的原鐵道部以及在高鐵技術消化吸收過程中牽頭構建高鐵技術產學研體系的科技部這兩個部門。

雖然高鐵產業具有一定的特殊性，中國作為世界上最大的發展中國家也具有一定的獨特性，二者的碰撞頗有些“風云際會”的意味，但這并不代表中國高鐵技術的快速發展不具備任何的理論上和現實上的參考價值：首先從理論上來看，中國高鐵技術的發展對于原有的國家創新系統理論和產業創新系統理論的邊界都構成了突破，提出了一種超越二者構建新分析框架的可能性；其次從實際來看，中國高鐵技術的發展為其他發展中國家如何做好技術引進、利用好后發優勢提供了一個成功的案例，那就是秉持開放心態，采用積極審慎的產業政策，堅定走自主創新的道路。