躍馬風吟

戴維

F8 Tributo上搭載的代號F154 CD的3.9升雙渦輪增壓V8發動機正是F154系列發動機的最新力作，也是目前法拉利出品的非特殊車型的最強勁V8發動機。不過在3.9T V8發動機最初搭載在488 GTB上的時候可是引來了一陣血雨腥風，在很多人看來給法拉利出品的V8發動機只能屬于自然吸氣，而裝上兩顆渦輪增壓器似乎成了大逆不道之事，將很多法拉利V8自吸死忠心中的圖騰瞬間摧毀。不過或許他們早都忘記了，法拉利史上那臺令無數人為之瘋狂、被無數人奉若神明的F40，搭載的其實也不過是一臺V8雙渦輪增壓發動機。

當然，講情懷不如拼實力。法拉利的這款3.9T V8非常爭氣，憑借著出色性能屢屢讓世人驚呼神奇，而且也得到了專業評委的認可，在2016年到2019年間連續四次摘得“國際年度發動機大獎”，并且還從過去諸多斬獲“國際年度發動機大獎”桂冠的競爭對手中脫穎而出，一舉榮獲2018年的“巔峰發動機大獎”，如此的獲獎紀錄堪稱同級別無敵的存在。

說回F8 Tributo，這款V8發動機經過重新調校，在轉速達到每分鐘8000轉的時候可以輸出高達720馬力的最大功率，升功率達到驚人的185馬力/升，峰值扭矩可達770牛·米，而且在轉速達到3250轉/分鐘時便可悉數釋放，令F8 Tributo僅需2.9秒就可以完成0-100公里/小時加速，而跑到時速200公里也只需要7.8秒而已，極速更是高達340公里/小時，性能極其強勁。

法拉利F8 Tributo，躍馬出品的經典雙座Berlinetta車型的卓越性能巔峰之作，所以每當我們聊起F8 Tributo，最為重點的部分必定是那臺有著極其出色性能的V8發動機。

法拉利之前推出過一臺可以合法上路的公路賽車488 Pista，相比488 GTB，488 Pista的V8發動機使用超過了50%的新組件，特殊設計的集氣箱與進氣歧管采用全面優化的流體動力學解決方案，能夠有效降低汽缸內的空氣溫度，在提高發動機燃燒效率的同時實現動力升級;全新凸輪廓設計搭配專屬閥門彈簧和采用特別幾何結構的新型排氣歧管等也有助于實現更強的動力輸出。鉻鎳鐵合金排氣歧管、鈦合金連桿、全面優化且重量更輕的曲軸與飛輪等部件的使用更是可以將發動機重量有效降低。事實上，這一系列的升級與進化很多都是源自于法拉利在自家品牌挑戰賽甚至是F1上的賽車技術和經驗，可以說賽車運動在法拉利的量產車型的打造中有著舉足輕重的作用。

之所以說了這么多488 Pista發動機的相關內容，可能很多人都已經猜到了，沒錯，F8 Tributo使用的正是488 Pista的同款發動機，只不過為了符合更為嚴苛的排放和噪音污染標準而做了少許改動而已。

那F8 Tributo在搭載了如此強大的一臺V8發動機之后究竟會有著怎樣的動態表現呢？讓我們一起上賽道看看。對于駕駛一臺720馬力的超級跑車來說一定要有敬畏之心，所以我決定將手中的Manettino旋鈕轉至Sport模式——對于法拉利來說除了Wet濕滑模式之外的“最弱”模式，來熱熱身。

或許很多自吸擁躉無法接受法拉利渦輪化的一個關鍵原因就是動力輸出的平順性。確實，對于絕大多數渦輪機來說渦輪遲滯現象都是天生缺陷無法回避，但是在F8 Tributo上，你所能感受到的就是動力一直都在非常順滑地輸出，加速體驗也非常順暢，從低轉速區域一直到每分鐘6000轉甚至7000轉，動力都是循序漸進且源源不斷地在輸出，并不會有突然進發出來的動力嚇你一跳。

兩圈Sport模式熱身下來，讓我對F8 Tributo的脾氣秉性也有了更多的了解，所以毫不猶豫切入Race模式加快節奏。當我用更快的速度將F8 Tributo丟人彎道時，想象中的車尾擺動和電子穩定系統介^都沒有出現，車輛依然是非制順滑地通過彎角。下一圈同樣一個彎道再次提升進出彎速度，F8 Tributo依然沒有令我難堪，甚至某些彎角竟然讓我產生了這是一臺四驅超跑的錯覺。

這就主要得益于全新的法拉利動態強化系統升級版（Ferrari Dynamic Enhancer+）的使用了，FDE的首次應用是在488 Pista上，它屬于橫向動態控制系統，可以有效提升過彎時候的穩定性。而在F8 Tributo上使用的是升級版的FDE+，相比過去僅在過彎和出彎時啟動不同的是，FDE+能夠在低抓地力情況下工作，而且在Race模式下便可啟動，大大提升了車型的彎道表現，所以說當我一次又一次地加快過彎節奏，其實很多時候要歸功于FDE+。當然，即使有著FDE+傍身，即使我對于車輛愈發熟悉了解，但是在幾圈疾馳過后仍然不免手心微微冒汗，畢竟這是一臺720馬力的超級跑車，時刻不能掉以輕心。

之前V8渦輪化被抨擊，還有一個很關鍵的點在于聲浪，雖然法拉利已經盡力地去調校488 GTB的聲浪，但是不得不說，相比過去的高轉速自然吸氣發動機那高亢的嗓音還是要略遜一籌，不少像我這種對于聲浪要求頗高的人都覺得很是遺憾。不過在F8 Tributo上這一點遺憾得到了彌補，由于包括渦輪增壓器和排氣尾管在內的整個排氣系統的布局都得到了大幅改進，令F8 Tributo的聲浪音色重回高亢調門，特別是在中高轉速區域，重回天籟之音，令駕駛者得到莫大的滿足。

對于超級跑車來說，外觀設計其實可以說是由空氣動力學進化來決定的，F8 Tributo也是如此。位于車頭的S-Duct空氣動力通道非常引人注目，這項技術源自法拉利在F1賽事中總結出的經驗，之前只在488 Pista上使用過，S-Duct空氣動力通道可以非常有效地引導氣流通過并提供下壓力;LED大燈也變得更加緊湊，燈體都集中在中下部，上部則被空氣動力學進氣口所取代。

車身側面最明顯的地方就是經過重新設計的中冷器側進氣口，這是法拉利中后置V8車型設計中非常重要的一處，每一代車型都會采用新的造型，原本在488 GTB上的側面發動機進氣口在F8 Tributo上被移到了尾翼上方。

來到車尾，尾燈重新回歸到早期Berlinetta V8車型經典的四圓燈造型，采用超輕Lexan材質制成的透明發動機艙蓋造型靈感來源于經典的F40，這其實也都可以視作F8 Tributo“致敬”的一部分;而主動式擴散器設計則可以在保持車尾造型完美的同時提供給車輛更為出色的空氣動力學效應，僅此—項設計就讓F8 Tributo比488 GTB增加了多達25%的下壓力。

從以上不難看出，F8 Tributo很多設計都是來源于公路賽車488 Pista或者是法拉利單一品牌賽事用車488 Challenge，而這兩臺車的技術又有很多是來自法拉利多年征戰F1賽場的經驗。所以說n玩得好，造民用超跑簡直就是事半功倍。

進入車內可以發現，F8 Tributo的內飾相比488 GTB變化并不大。這是一套非常成熟的內飾設計語言，在保證精致品質的前提下一切以駕駛者為導向。法拉利將有關駕駛操控的功能按鍵全都集中在方向盤上，從啟動按鈕、駕駛模式選擇、懸架模式調節到轉向燈、雨刷、燈光控制、語音控制等功能全部可以在手不離開方向盤的情況下就完成。

超大尺寸的固定式換擋撥片可以讓駕駛者在轉向時也能準確分辨出加減擋撥片，這對于賽道駕駛是非常有幫助的，而且撥動撥片時那清脆的聲響和利落的手感也是聽覺觸覺的雙重享受。

為了讓乘客不那么無聊，法拉利在F8 Tributo的副駕駛前方設置了一塊7英寸的觸控屏，可以讓乘客控制多媒體系統，或者是時刻關注到車輛當前的各種狀態。相信前者更適合女性副駕一些，而后者肯定屬于同樣愛追求速度與激情的同伴。

這臺更好看、更迅捷也更實用的F8 Tributo起售價為298.8萬元，可謂是相當超值，而且雖然目前法拉利還沒有官宣未來Berlinetta V8車型的情況，但是從種種跡象來看，F8 Tributo很有可能是法拉利最后一代純內燃機V8超跑了。所以F8 Tributo不僅超值，還很有意義，富豪們可以抓緊出手了。