V8名人堂

李爾欣

福特Flathead

美式平民V8之圖騰

Ford Model 18（1932）

誠然，發明Flathead氣門側置式平頭發動機的，以及率先給汽車裝上V8發動機的都不是福特。然而，為大眾消費市場上的汽車引入價格親民的V8發動機，卻是福特開的頭。尤為難得的是，這還是首款完全由福特獨立研發并實現量產的V8發動機。

不過，在20世紀30年代，剛為量產車服務時，福特Flathead V8發動機的性能其實并不算迅猛。比如，自家Model 18系列車型所搭載的221型福特Flathead V8發動機，雖然排量高達221立方英寸（約等于3622毫升），但在1932年初登場時，其最大功率僅有65馬力，直到兩年后才提升至85馬力。

好在，結構相對簡單的福特Flathead V8發動機，不僅易于升級，還便于生產，以至于全系列各型發動機一直在美國本土生產到1953年。其后，福特又將馬力更大的版本授權給加拿大、德國的廠商生產，用于驅動卡車。如今，作為美式V8發動機的圖騰，福特Flathead V8繼續以復刻重生的形式活躍在Hotrod等美式改裝風格之中。

克萊斯勒426 HEMI

開啟美式高性能V8傳奇之經典

Dodge Charger（1967）

眼下，“HEMI”這4個字母依然是克萊斯勒旗下美式高性能發動機的專用標志，而這一榮耀的源頭，便是這款于1964年推出的426 HEMI發動機——從此，克萊斯勒門下應用Hemispherical Combustion Chamber半球形燃燒室的發動機多被冠以“HEMI”之名。但克萊斯勒426 HEMI發動機對于后世更為重要的影響卻是激活美式高性能V8傳奇。作為第二代應用半球形燃燒室的克萊斯勒發動機，首發的426 HEMI原本是為NASCAR賽車準備的，自帶426立方英寸（將近7升）的大排量，以及425馬力的功率和664牛·米的扭矩，并在機體結構上為賽車工程師預留著改造空間。因此，當它被用于量產車時，無異于猛獸出籠，以至于業界為之驚詫。

有范例在前，自然會引人效仿。于是，隨著廠商的跟風炒作，美國的汽車文化就此被種下推崇大排NV8的基因。只可借，當性能改裝作坊因為半球形燃燒室那出眾的熱效率與升功率而深挖其潛能之時，克萊斯勒本身卻將“HEMl”當成高性能擁躉的情懷，再未造出第二個“426 HEM”。

法拉利F106

民用法拉利V8家族始祖

搭載3.9升渦輪增壓V8發動機的法拉利F8 Tributo一度被認為是最后一款配備傳統版本V8汽油發動機的法拉利中后置跑車。而其“先祖”，便是搭載F106D發動機的208 GTB Turbo。

Ferrari 208 GTB Turbo（1982）

事實上，在法拉利與瑪莎拉蒂聯合研發的F136系列，以及遲至2013年才登場的F154系列之前，F106系列正是法拉利陣營中最為普及的V8發動機，包括奠定法拉利中后置跑車江湖地位的308 GTB、208GTB系列中亦有多款車型搭載F1 06系列發動機。至于F106D本身，則是以2.9升排量跟自然吸氣結構為主的F106家族里頭，少數幾款同時配備渦輪增壓與燃油噴射系統，并且為躲避當年意大利實施的排量稅而采用2.0升排量的機型之一。

值得一提的是，在F106系列之前，法拉利的入門跑車搭載的是采用65°夾角的Dino系列V6發動機;再往前，則是Enzo Ferrari最愛的十二缸發動機。換句話說，F106系列是法拉利民用跑車首次搭載的V8發動機。

邁凱倫M838T

獨一無二的專用發動機

McLaren 12C（2013）

自家產品理應搭載融入家族血統的發動機，然而邁凱倫公路跑車家族共用的M838T發動機卻似乎并沒有多少邁凱倫的基因。首先，其主體架構原為英菲尼迪Indycar賽車所用的日產VRH35ADE發動機，而在經過Ricando plc的改造后，整部發動機就只剩下缸徑尺寸仍維持原樣。之后，等發動機進入Ricardo plc的生產線，又被加上由MHI三菱重工供應的雙渦輪增壓器。算下來，邁凱倫賦予這款發動機的，或許只有從Tom Walkinshaw Racing車隊那兒獲得的發動機開發權，以及“M838T”這個名號。

M838T從2013年至2015年連續三年當選“Intemational Engine of the Year”權威評選3.0升至4.0升組的最佳發動機，直到2016年才被法拉利的3.9升渦輪增壓V8發動機取而代之，實力不容小覷。

雷克薩斯1UZ-FE

助力邁入豪華品牌的基石

Lexus LS 400（1989）

很難想象，如果第一代雷克薩斯LS400未能在北美豪華車市場打響頭炮，如今是否還會有雷克薩斯這個品牌，而豐田的高端路線又要到幾時才能收獲成果。然而，豐田硬是憑借著平順、省油的1UZ-FE發動機.絕妙的電磁減震系統以及出色的廣告攻勢，讓造型設計略顯保守的初代雷克薩斯LS從奔馳S級手里搶下一點市場份額，從而得以在20世紀80年代末便躋身北美豪華車市場。可見，豐田打造的1UZ-FE發動機無疑是成就雷克薩斯品牌最重要的基石之一。

此外，1UZ-FE還是整個UZ系列V8發動機的開山鼻祖。在技術上，豐田通過皮帶驅動的凸輪軸、鋼制的曲軸與連桿等部件保證發動機的運轉平順，并于1997年率先用上正式服役才一年的VVT-i智能可變氣門正時技術，進一步改善發動機的經濟性與動力性。顯然，為助力雷克薩斯，豐田已拿出當時足夠成熟的“新興”發動機技術。好在，1UZ-FE發動機并未辜負豐田的努力。

梅賽德斯-AMN M178

重新獲得獨立研發能力的標志

Mercedes-AMG GT（2019）

在此前相當長的一段時間里，AMG所能做的就是為奔馳調校其門下多款車型的動力系統，壓榨出更多的潛能。而在2015年前后，伴隨著AMG獨立成為梅賽德斯-AMG，世上橫空生出3款全新的V8發動機：M176、M177和M178。完全由新成立的梅賽德斯AMG獨立研發的雙門轎跑車AMG GT和AMG GT S所搭載的，便是M178。當下的主流技術，如缸內直噴、干式油底殼、水冷式中冷器等都被M178采用。為縮減發動機的體積，進而獲得更好的響應性，AMG將包括廢氣通道在內的渦輪增壓系統等“熱”部件移至V型汽缸夾角的內側。但正所謂“說時易、做時難”，想要融合應用諸多新技術對于發動機工程師而言其實是不小的考驗，單把高溫高壓的渦輪增壓系統安置于狹小的夾角空間內就已頗為不易。更為難得的是，目前，M178發動機仍在持續優化之中，不僅可輸出更強的動力，將來還會引入來自博格華納的電動增壓器以改善響應特性。

奧迪EA898

豪華品牌的新能源先鋒

Audi SQ7（2019）

隨著電氣化趨勢的不斷推進，歐洲的老牌豪門更傾向于用48V微混系統為傳統燃油動力系統延長生命，比如奧迪就搶先給搭載全新4.0升TDI發動機的新一代SQ7配上48V微混系統，并順勢給那臺柴油V8發動機率先用上電驅動增壓器。

不過，這顆位于進氣通道旁路的電動增壓器并非用來直接驅動廢氣渦輪，而是要在發動機處于低轉速工況時，直接壓縮進氣通道的新鮮空氣，以彌補因廢氣渦輪增壓器的渦輪遲滯所造成的響應問題。與此同時，這款發動機還會通過AVS氣門控制系統、可變截面渦輪等技術進一步改善發動機的響應特性與燃油經濟性。

經過前期的嘗鮮，奧迪已能放心地把48V微混系統以及電動增壓器打包“移植”給渦輪增壓V6等更多的同門發動機，讓它們繼續發揮余熱。而這份福利，自然得感謝那臺在201 6年就第一個“吃螃蟹”的4.0升V8柴油發動機。

雪佛蘭LS

小缸體的傳說尚未凋零

Chevrolet Corvette Z06（2006）

“Small_block”小缸體是通用于1954年率先用于雪佛蘭V8發動機，而后于全集團內推廣的發動機設計方案。簡單來講，就是在常規的六缸乃至四缸的空間里，裝下V形排列的八個氣缸。

經過漫長的時間，通用的小缸體V8發動機已發展成龐大的體系。好在，萬變不離其宗，常見的小缸體發動機全都采用90°夾角，并普遍應用每缸2氣門及OHV底置凸輪軸。而所有小缸體發動機的優點也大體一致：成名已久，體系成熟，部分型號的零部件可互換使用;可在容量有限的發動機艙內裝入大排量、大功率、大扭矩自9V8發動機。同理，這些小缸體發動機的缺點也大同小異，如燃油經濟性較差，排放性能難以改善等。

不過，小缸體V8的族譜實在過于繁雜。單論雪佛蘭這邊，根據缸徑尺寸就能分為3.875英寸、4英寸等7個家族，而每個家族里頭，又可按排量分成多個系列，在系列中又有多個型號。然而，只有第一代小缸體發動機是專屬于雪佛蘭的，自第二代起，就全都并入通用小缸體發動機體系。目前，小缸體V8發動機已進化到第五代，并主要用于通用集團的后輪驅動汽車或卡車。而車迷所熟悉的LS系列與LT系列則分別于第三代和第五代重啟，每個系列里不同型號的發動機又可根據排量、代差等關系，共享缸體等零部件，要想完全摸清規律依然費勁。