汽車扭力梁失效分析及結構優化

姜飛

摘 要：隨著汽車工業的發展，扭力梁式半獨立懸架被越來越多的車型所接受，尤其是A及轎車以及緊湊型SUV。扭力梁式半獨立懸架介于獨立懸架與非獨立懸架之間，結構特點是成本低、結構簡單、占用空間小。扭力梁作為扭力梁式半獨立懸架的核心零部件，本人針對扭力梁失效及結構優化做了深入研究與改進。

關鍵詞：扭力梁;結構優化;失效分析

1 扭力梁研究的意義

隨著汽車工業的發展，扭力梁式半獨立懸架被越來越多的車型所接受，尤其是A及轎車以及緊湊型SUV。扭力梁式半獨立懸架在汽車行駛在顛簸路面時，左右車輪上下彈跳時會相互牽連，同時產生一定的扭轉變形，使懸架性能介于獨立懸架與非獨立懸架之間，它的結構特點是產品結構簡單，制造成本較低，維修容易，易于裝配維修，占用空間小，降低汽車底板的高度，增大了后備箱空間，輪胎的磨耗小。 扭力梁作為此款懸架的核心零部件， 它的難點在于中間“V”型橫梁斷面形狀的設計，材料屬性的選擇。鑒于扭力梁應用廣泛，所以如果進行扭力梁的設計及優化改進變得非常有意義。

2 試驗失效描述

2.1 強化路試失效描述

強化路試失效位置是橫梁與橫梁加強板焊縫收弧處，橫梁整體斷裂，試驗完成里程6067Km，未達到15000Km強化路試要求。

2.2 臺架試驗失效描述

臺架試驗失效位置是橫梁與橫梁加強板焊縫收弧處，裂紋長度30mm，試驗累計完成23萬次，未達到循環40萬次的要求。

3 失效原因分析

3.1 臺架失效件原因分析

臺架試驗與強化路試失效位置基本相同。經試驗工程師描述，臺架試驗失效件原始裂紋源是焊縫收弧處（如圖1所示），隨著試驗逐步擴展，試驗終止時裂紋長度為30mm。如果繼續試驗，裂紋會一直延伸直至橫梁斷裂。經初步分析，原始裂紋源鎖定在焊接收弧處熱影響區。

3.2 路試失效件原因分析

3.2.1 觀察分析

路試失效件裂紋源同樣鎖定為焊縫收弧處（如圖1所示），具體分析如下，圖2A是路試裂紋區域放大形貌，紅色箭頭指示半月形區域的斷口平整，表面因反復摩擦而呈現金屬光澤，半月形邊緣存在疲勞弧線，如圖中黃色箭頭所示，為疲勞斷裂的宏觀形貌。圖 2B為圖 2A 的掃描電鏡放大像，圖2C為斷口的掃描電鏡放大形貌。在圖2C中可見大部分斷口經過研磨和氧化，斷口特征已無法辨別。經以上觀察，確定裂紋源為斷口處的半月形區域，屬于疲勞斷裂。

3.2.2 金相組織分析

在疲勞源附近位置取金相樣品，對焊接接頭的金相組織進行觀察，未見焊接缺陷。母材屬于熱軋高強度鋼板，圖母材的金相組織，由鐵素體和珠光體組成。圖2D是開裂位置金相組織，該區域受焊接熱的影響，晶粒尺寸略高于母材。但裂紋附近的晶粒尺寸與母材相近，金相組織差異并不明顯，焊接不存在缺陷。為了判斷開裂位置是否在焊接熱影響區，采用硬度測試的方法確定。

3.2.3 硬度檢測分析

硬度測試結果顯示開裂位置附近硬度低于母材和焊縫，根據硬度結果分析，熱影響區強度較低，裂紋更容易產生，并沿熱影響區擴展，初步鎖定裂紋源是焊縫收弧處。

3.2.4 失效分析總結

經以上觀察分析，焊縫金相組織、硬度均不存在問題，原始裂紋源鎖定在焊縫收弧處，屬于疲勞斷裂。

4 扭力梁改善優化

4.1 橫梁的優化

首先，對扭力梁總成進行CAE分析，查看橫梁裂紋源附近的受力情況，對應力集中區域進行型面及結構的優化改善，直到滿足使用要求。

其次，根據CAE分析結果重新對材料屬性進行定義，選擇屈服強度大于500MPa的鋼板材料。

4.2 橫梁加強板的優化

改善橫梁加強板型面與橫梁型面的貼合程度，修正加強板的邊線輪廓，避開應力集中點，最終滿足使用要求。

4.3 焊縫收弧位置及參數優化

改善收弧焊縫的方向與位置，避開應力集中區域，調整焊接電流、電壓等焊縫參數，減少因焊縫帶來的缺陷及影響。

4.4 扭力梁總成整體噴丸

對扭力梁焊接總成進行整體噴丸，從而去除應力強化表面，提高扭力梁的整體強度，改善疲勞壽命。

5 扭力梁改善驗證

把經過改善扭力梁總成從新進行臺架試驗，試驗40萬次循環沒有發生開裂，55萬次出現裂紋，疲勞壽命提升了3倍。同批改善樣件搭載強化路試車輛，滿足了整車的15000km強化路試。

6 結束語

扭力梁雖然被越來越多的車型接受，但其結構設計、橫梁截面型面設計及材料的屬性選擇依然是難點。扭力梁式半獨立懸架用極少的零部件構成，完成了相對較為復雜的工作，所以扭力梁的每個零部件都起著至關重要的作用，不可忽視。

參考文獻：

[1]王文.麥弗遜式前懸架運動學分析及優化研究[D].華南理工大學，2018.